ESSAI KIA EV6 : La tueuse de Tesla Model Y ?

Les voitures électriques commencent à se multiplier partout sur le marché. Les marques automobiles ne se contentent plus de sortir un modèle mais de développer toute une gamme. Le groupe Hyundai/Kia est en avance dans le domaine, depuis le lancement en 2014 du eSoul. Avec son expertise, il a récemment crée la plateforme E-GMP qui lui permet de proposer des véhicules électriques disposant d’une technologie haut de gamme comme le 800 V. La Kia EV6 est la première à en disposer pour la marque séoulite.

Kia France nous a invité à essayer cette nouveauté sur la côte sud de l’Espagne dans la station balnéaire de Marbella. Un lieu idéal pour profiter de ses 22°C fin octobre. Laissons de coté la météo ibérique pour nous concentrer sur la voiture du jour. La Kia EV6 est donc la première voiture de la marque étant conçue sur la plateforme E-GMP. Et pour cette nouvelle stratégie électrique, la marque a décidé de mettre les petits plats dans les grands au risque de choquer ses admirateurs. Exit le tigernose, la signature stylistique de Kia depuis l’arrivée de Peter Schreyer en 2005. Luc Donckerwolke a chamboulé tout cela en créant un style très marquant. 

La technologie électrique permet de remanier l’avant des voitures, ici il est devenu très plongeant et court. Cela m’a d’abord dérangé avant de trouver finalement du dynamisme dans ce style. Les roues étant éjectées aux quatre coins du châssis, l’habitable accueille sans difficulté et dans un confort royal cinq adultes. L’absence de tunnel central et l’empattement de 2,9 m y contribuent beaucoup. Le tout dans des dimensions assez contenues : 4,68 m de long, 1,88 m de large et 1,55 m de haut. L’habitabilité pour les passagers est particulièrement généreuse, proche de celle d’un Touareg qui fait pourtant 19 cm de plus en longueur et 10 cm de plus en largeur. Pour ce qui est du coffre, la contenance est de 572 dm3, ce qui est bien mais pas top (comme disaient Les Nuls).

Vous l’avez sans doute remarqué, j’ai omis de vous parler de l’arrière de la voiture car je le trouve assez grossier : cette protubérance des feux arrières à la façon d’un spoiler d’Aston Martin DBX me choque. Je n’avais pas eu ce sentiment en photo, alors qu’en vrai…

Cependant, on reconnait cette voiture au premier coup d’oeil car elle impose son propre caractère. Dans un marché automobile où toutes les voitures ont tendance à se ressembler, il faut avouer que ça fait du bien de voir du renouveau.

Depuis l’aéroport de Marbella, j’embarque dans la voiture du jour avec mon passager et acolyte de toujours JB de la chaîne YouTube Le Billet Auto.

En prenant place derrière le volant, on se sent tout de suite à l’aise. Le volant et l’instrumentation de bord tombent parfaitement en main. La position de conduite est un peu haute pour moi mais il semble que c’est ce qui est plébiscité par le public visé par cette voiture donc… 

La console centrale flottante permet de ranger facilement un sac à main ou un appareil photo dans notre cas. Le rangement fermé entre les sièges est suffisamment profond pour y mettre tout mon bras.

En face, on trouve deux écrans de 12,3 pouces chacun disposés de façon incurvée pour plus de visibilité.

Sous la main droite, le sélecteur rotatif by-wire (sans lien physique) de la boîte de vitesse. Et juste au dessus, la commande de volant chauffant ainsi que de siège chauffant et ventilé (et ce dès le deuxième niveau de gamme). Un équipement très utile sur un véhicule électrique car moins consommateur en énergie que la climatisation.

La version GT line essayée pendant ces 24h est la plus haut de gamme en vente en France, en attendant la version GT de 575 ch qui sera disponible mi-2022. Notre version est donc équipée comme à l’habitude de Kia de beaucoup de technologies embarquées. La sécurité inclut le freinage d’urgence autonome avec détection des piétons et des cyclistes dans les croisements, la reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse ou encore le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop&Go. La conduite semi-autonome de niveau 2 est de très bon niveau.

plateforme E-GMP

D’autres équipements de technologies de confort très rares sont présents sur cette EV6 telle la technologie pretium de vision 3D 360° qui permet de tourner autour de la voiture; un système d’assistance qui affiche dans le combiné d’instrumentation la caméra de l’angle mort du coté où vous avez choisi de mettre votre clignotant, tout bête mais diablement efficace; une assistance au stationnement autonome depuis l’extérieur via la clé du véhicule; et enfin une technologie que je n’ai vu aujourd’hui que sur la voiture la plus technologique au monde, la Classe S : l’affichage en réalité augmentée dans l’affichage tête haute. La voiture de devant va (si vous avez enclenché le régulateur adaptatif) souligner la voiture devant vous et suivre ses mouvements. Elle va, également, si vous avez démarré une navigation GPS vous montrer où tourner et quelle voie prendre sur l’autoroute. Bluffant de base, mais à ce prix c’est dingue !

Et si on ajoute la sonorisation Meridian à tout ça, comme dans notre modèle d’essai, on profite alors d’une autre dimension pour les voyages à bord de cet EV6.

Les premiers tours de roues sont très agréables. La voiture est très typée confort. Les suspensions sont tarées pour parfaitement réduire les désagréments des défauts de la route. Ce confort est accentué par des sièges moelleux et une très bonne insonorisation. Cela est fort appréciable sur un véhicule électrique. 

Sur autoroute, la voiture se conduit très simplement surtout si vous avez enclenché la conduite semi-autonome, qui lui permet de rester sans difficulté dans sa voie. J’aurais peut-être aimé une sensibilité un peu plus importante du volant pour qu’il comprenne quand on le tient en main et que la voiture arrête de biper pour rien. Rien de dramatique, mais à la longue ça peut devenir pénible.

En ville, la voiture se comporte très bien malgré ses presque 4,70 m de long. Le rayon de braquage de voiture électrique lui permet de se jouer des difficultés urbaines.

Enfin, sur le réseaux secondaires la voiture se comporte comme une voiture confortable. Le typage confort du châssis ne lui permet pas de passer à plat dans les virages comme un Taycan. Si vous haussez le rythme, la voiture va s’affaisser sur son train avant, en restant toutefois très saine. Il faudra attendre la version GT de 575 ch pour avoir un châssis vraiment sportif. J’ai hâte ! Pas vous ?

Coté consommation, la voiture hérite de l’efficience des voitures électriques du groupe. Sur autoroute, j’ai consommé en moyenne 19 kWh/100km à 120 km/h avec la climatisation. Ce qui est très satisfaisant pour le poids du véhicule. Avec un mix ville et réseaux secondaires, vous arriverez sans faire attention à une consommation de 15 kWh/100 km. Les plus de 500 km d’autonomie sont parfaitement réalisables avec ces 77,4 kW de batterie. Le constructeur annonce 528 km d’autonomie pour la version deux roues motrices (508 km pour la version 4RM).

Enfin, la voiture est dotée de palettes au volant pour gérer la force de régénération du moteur électrique au lâcher de la pédale d’accélérateur, en quatre niveaux : de la roue libre la plus totale à une e-Pedal permettant la conduite à un seul pied. De quoi vous aidez à encore moins consommer !

Si on doit comparer cette voiture, c’est avant tout avec à sa cousine de groupe, la Ioniq 5. On n’a pas encore pu l’essayer sur le Blog, mais on sait qu’elle dispose plus ou moins des mêmes technologies et surtout un réseau de bord en 800 V permettant des recharges théoriques en 18 minutes de 10 à 80 %, avec un pic à 239 kWh sur les bornes Ionity. Ici, la comparaison porte principalement sur le design de la voiture. Et là, il faut dire qu’on a deux choix qui s’opposent. D’un coté, un style très cubique et futuriste pour la Ioniq 5 tandis que de l’autre, une vision du futur avec une approche plus sportive et agressive pour la EV6. Personnellement, je préfère la Ioniq 5. Et vous?

La comparaison se tient également avec la Volkswagen iD4, disposant d’une batterie 77 kW, une autonomie annoncée de 520 km et un réseau de bord en 400 V limitant sa vitesse de recharge à 125 kWh en pic. Il faut compter 31min pour faire le 10-80% avec cette dernière. La recharge étant payante à la minute sur le réseau Ionity français, elle coûtera donc 12,09 € contre 7,02 € avec la KIA EV6. No comment.

L’autre voiture qui vient se placer en frontale avec la Kia EV6, c’est la Model Y de Tesla. La dernière venue du constructeur californien est sans doute celle qui va se vendre le plus. Pourquoi ? Grâce à son réseau de superchargers permettant de très facilement faire 1000 km en une journée sans se poser la question d’où s’arrêter pour recharger la voiture et surtout de savoir si la borne fonctionnera bien. Mais depuis ce mardi 2 novembre, Tesla a lancé l’expérimentation de l’ouverture de son réseau aux autres véhicules électriques. De quoi vous faire craquer pour une Kia EV6 ou une Ioniq 5 ?

Pour conclure, la Kia EV6 est pleine de bonnes idées et va sans doute faire un malheur chez les personnes qui vont aimer son design assez spécifique. Son autonomie très satisfaisante, son confort et sa technologie embarquée de pointe vont en faire craquer plus d’un. Même si au fond de moi restera toujours le manque d’un moteur thermique, il faut avouer qu’avec un tel véhicule on arrive à une certaine maturité de la voiture électrique et ça fait du bien à voir.

Merci à Kia France pour l’invitation, à JB Dessort pour le Co-Drive infaillible et à vous d’être arrivé jusque là 🙂

Images : Kia Europe, Ugo Missana, Régis Krol, Hyundai France & Tesla