Polymorphe, telle est la VW Coccinelle ! Après vous avoir été présentée sur le blog en presque « sportive », la voici dans une livrée plus chic et pas moins désirable.
Mon collègue l’excellentissime Stéphane vous a présenté ici très récemment la Volkswagen Coccinelle dans sa déclinaison GT Cox 1.4 TSI 150 DSG7. À mon tour d’en remettre une couche. Mais d’ailleurs, 77 ans après (!), faut-il encore présenter la Coccinelle ? Eh bien oui !
Car on pourrait considérer que la Coccinelle est bien installée dans le paysage automobile et qu’à l’image des dinosaures, elle est là depuis toujours et qu’elle ne fait plus vibrer que les nostalgiques. Elle traîne en effet sa carcasse si singulière depuis 1938 (la version cabriolet, elle, est apparue en 1948), et a simplement été l’automobile la plus vendue au monde avec 21 529 464 exemplaires produits sur trois continents. La New Beetle lui a rendu hommage de 1998 à 2011, date à laquelle cette troisième génération, plus galbée, a pris le relais. Bref, en attendant une hypothétique déclinaison Coccinelle Dune qui pourrait arriver en 2016, la Cox ne fait plus tellement parler d’elle et l’on a un peu tendance à l’oublier. Disons le tout net : c’est un tort.
Et ce pour deux raisons.
De nouveaux moteurs
En 2015, l’offre mécanique a été revue et la Coccinelle a carrément du neuf sous le capot.
En essence :
- Le 1.2 TSI 105 diminue ses émissions (de 137 g à 128 g) et perd son malus de 250 €.
- Le 1.4 TSI passe de 160 à 150 ch. C’est nul, ça, non ? Pas si on réalise qu’il baisse lui aussi ses émissions et qu’en perdant 19 g de C02, son malus descend de 1600 à 150 € en BVM6, neutre en DSG7.
- Le 2.0 TSI passe de 210 à 220 ch (c’est bien, ça) et, en même temps, fait baisser son malus de 3000 à 2200 € (c’est très bien aussi, çà, sauf si vous me demandez comment c’est calculé… Martin W., un élément de réponse ?).
En Diesel :
- Le 1.6 TDI 105 laisse place au 2.0 TDI 110, avec bonus / malus neutre en BVM6 et DSG7.
- Le 2.0 TDI passe de 140 à 150 ch, avec bonus/malus neutre en BVM6 et 150 € en DSG6.
Donc, ça change dans la subtilité, mais quand même, les acheteurs de millésimes 2015 peuvent globalement continuer à se faire plaisir avec cette icône du monde automobile en payant moins de taxes à Michel S. (et surtout, en respectant plus la planète !), ce qui est toujours bon à prendre.
Les finitions évoluent aussi. Finies les références aux décennies 50’s, 60’s et 70’s, la Cox d’aujourd’hui nous est offerte dans d’autres univers, dont les subtilités différentiatrices sont parfois peu évidentes à cerner. Vous voulez une Cox plutôt classique ? Dans ce cas, les finitions Coccinelle, Origin ou Vintage sont pour vous. Vous préférez les modèles plus dynamiques ? Dans ce cas, la Sport, la Club ou la GT Cox du sémillant Stéphane sont à votre disposition. Et si comme moi, vous préférez le raffinement, c’est la finition Couture qu’il vous faut.
La Cox chic !
La Coccinelle Couture possède en effet un feel-good factor indéniable, que l’on perçoit dès que l’on a sous les yeux la sellerie en cuir Nappa matelassé. La finition est de bonne facture et sur mon modèle d’essai, la peinture Gris Moonrock assortie à une capote beige contrastant avec la console intérieur noire (la boîte à gants qui s’ouvre de bas en haut est un clin d’œil à l’origine) et les sièges ivoire donnent à cette Cox Cab’ un statut et une posture la rendant tout à fait légitime dans les beaux quartiers.
Hélas, souvent, le chic est cher. Est-ce le cas de la Cox ? Oui…
Car si une Cox Cab’ peut être à vous dès 21 970 € (en 1.2 TSI 105 BVM6), accéder à finition Couture demande déjà 30 567 € (en 1.2 TSI 105 BVM6 aussi). Pour un meilleur agrément mécanique, le 1.4 TSI 150 est à 33 497 € avec la BMV6 et 35 317 € avec la DSG7 de notre modèle d’essai. Rassurez-vous, il y a moyen de dépenser encore plus : combien coûte un Cab’ Couture en 2.0 TDI 150 DSG6 ? 38 267 €. Oui, quand même.
Bon, d’accord, c’est pas franchement donné, mais c’est quand même bien équipé et globalement, y’a pas besoin de recourir aux options quand on voit le niveau d’équipement d’origine : appuie-tête à l’arrière, sono avec 8 HP, filet anti-remous de série, aide au stationnement avant / arrière (ce qui n’est pas du luxe car malgré ses dimensions relativement contenues, les courbures de sa carrosserie font que l’on a souvent du mal à cerner précisément le gabarit de la Cox – on notera d’ailleurs que le capteur est caché dans le logo VW du coffre), airbags de tête et latéral, assistant de démarrage en côte, climatisation automatique, GPS Europe sur carte SD, accès et démarrage sans clé, Infotainment avec Mirror Link, jantes Twister de 18 pouces montées en 235/45, feux à LEDs et phares en bi-xénon, contre-portes revêtues de cuir, régulateur de vitesse, sièges chauffants. Un conseil : gardez quand même 125 € pour vous payer les palettes au volant de la boîte DSG.
Et comment ça roule, tout ça ? Plutôt bien…
MQB ? Non, PQ !
Vous le savez sûrement : lancée en 2011, la Cox « mk III » n’a pas pu bénéficier de la fameuse plateforme MQB de chez VAG. Elle est donc construite sur une base de Golf 6, ce qui n’est pas la honte atomique non plus, et hérite d’une plateforme que l’on appelait alors « PQ ». Oui, PQ, et si l’un de nos lecteurs peut nous expliquer pourquoi, je suis preneur.
De fait, la Cox ne peut bénéficier des dernières technologies sécuritaires permises par la MQB sur des autos d’un niveau de gamme moyen. Il n’y a pas de régulateur de vitesse adaptatif, ni de système d’aide au maintien de ligne, par exemple. Si elle ne possède pas d’équipement dernier cri, la Cox n’est pas une auto ringarde pour autant et, en m’installant au volant de cette version Couture, j’ai plutôt l’impression d’être dans une auto bien équipée.
Par rapport à la GT Cox essayée par le pétulant Stéphane, ma Cox Cab’ est plus lourde de 114 kilos : c’est le poids de la rigidification, dans les soubassements, les montants de pare-brise, des barres supplémentaires dans les portières, du mécanisme des barres anti-retournement dans les appuie-tête arrière. Ainsi que du mécanisme de la capote automatique, bien entendu.
Par rapport à la plupart des cabriolets du marché, la Cox peut faire encore référence à plus d’un titre. D’abord, par sa rapidité. Ouverture de capote : 9 secondes ! Fermeture : 11 secondes. Et tout ça, en roulant, jusque 50 km/h. Le plus long, finalement, sera d’installer le couvre capote ; ça demande un petit coup de main.
Ensuite, et contrairement à beaucoup d’autres autos, l’espace découvert donne vraiment le sentiment d’être à l’air libre. Mais heureusement, le filet pare-vent monté de série s’installe hyper facilement, isole des turbulences et permet à l’équipage de profiter d’un bon confort de conduite et acoustique, jusque 90 / 100 km/h. Il n’y a pas de chauffage de nuque (ça reste un équipement plus premium qu’une Cox Cab’), mais au besoin, les sièges chauffants et le chauffage (qui détecte la position décapotée) permettent de rouler à ciel ouvert par un petit soir d’automne frisquet.
La Cox Cab incite d’autant plus à la balade décontractée que, dans cette version 1.4 TSI DSG7, l’ensemble moteur / boîte procure un grand sentiment de douceur et de sérénité, en plus d’être très cohérent avec la philosophie de l’ensemble et plutôt silencieux à l’usage. J’ai en plus tendance à penser qu’un cabriolet sera toujours plus agréable avec un moteur essence.
Stéphane se plaignait d’un petit manque de réactivité dans la GT Cox, qui incite probablement plus à être cravachée que le cabriolet, parce que de mon côté, je trouve que ça va plutôt bien. Cela dit, la Cox Cab’ sait aussi se montrer dynamique : avec le 0 à 100 couvert en 9,1 sec, elle se situe du bon côté de la barrière distinguant les autos qui avancent de celles qui se traînent, et ce, d’ailleurs, au détriment du train avant qui a parfois du mal à passer toute la puissance en cas d’accélération soutenue sur les premiers rapports. On considérera la vitesse de pointe comme anecdotique vu la vocation de l’auto : 201 km/h.
Car les démarrages un peu nerveux ne collent pas avec l’esprit easy cruising de ce cabrio et qui, selon l’humeur, se laissera promener tranquillement en abusant de la fonction « roue libre » de la DSG7, ou bien, boîte switchée sur le mode « Sport », gagnera un peu plus de dynamisme. Et au besoin, les palettes au volant permettent de reprendre la main instantanément. Ce qui m’a le plus séduit, dans le cadre de cet essai, c’est la grande élasticité de la mécanique, qui a tout le loisir de s’exprimer entre les 240 Nm délivrés à 1500 tr/mn et les 150 ch à 5000. Certes, le moteur est linéaire, mais il est silencieux, progressif, plutôt bien rempli, et au bout du compte, efficace. Et du coup, toutes les occasions sont bonnes pour concrétiser une envie de partir en balade, décapoté, en savourant Eole à vitesse raisonnable. Le confort acoustique se double d’un amortissement pas trop sec, même si les belles roues de 18 pouces ne vont pas dans le sens de la souplesse. La rigidité de caisse ne montre ses limites qu’en arrivant un peu fort sur des cassures, en appui, et dans ce cas seulement, on sent que ça travaille un peu en latéral.
Au final, c’est un sentiment de grande homogénéité qui ressort de cet essai, avec une Cox Couture, qui présente vraiment bien et dont les touches de « luxe » sont agréables, qui est plutôt pas mal équipée et qui, et c’est là l’essentiel, sait toujours distiller un gros plaisir de conduite le nez au vent. Et n’oublions pas son allure, décalée, classe et intemporelle à la fois, qui attire toujours un gros sentiment de sympathie.
Cerise sur le gâteau, la Cox Cab est très vivable au quotidien, avec son stop & start et son coffre de 225 litres, pas ridicule dans la catégorie ; seules les assises de siège arrière un rien verticales ne conviendront que moyennement à des adultes sur de longs parcours. Et elle possède même une astuce de beau gosse : pour recapoter, l’air de rien, il vous suffit de rester nonchalamment le long de l’auto, et d’appuyer d’un doigt déterminé sur le bouton de portière extérieure, pour que la capote se remette en place. Ça fait toujours sa petite impression !
Par contre, tout comme Stéphane, je me demande bien pourquoi la Cox Cab’ a un aileron sur sa malle arrière…
Photos : Benoît Meulin