La cylindrée des moteurs (1/2)

Suite à un commentaire de Nicool, je vous propose un article pour définir ce qu’est la cylindrée d’un moteur.

Vous savez sans doute que le moteur d’une voiture est un moteur 4 temps :

Photo 4 Stroke Engine La cylindrée des moteurs (1/2)

Il s’agit ici d’un moteur Essence à injection indirecte :

1. Admission

2. Compression

3. Combustion / Détente

4. Echappement

Pour ce type de moteur, l’injection du carburant se fait dans le conduit d’admission (sur la droite qui devient bleu pendant la phase d’admission) et c’est un mélange air/carburant qui est admis dans la chambre de compression. L’allumage se fait par la bougie située en haut de la chambre.

Pour un moteur Essence à injection directe, c’est le même principe sauf que le carburant est injecté  directement dans la chambre, en une ou plusieurs fois, pendant la phase d’admission ou de compression).

Pour un moteur Diesel, on retrouve les 4 temps, à la différence :

- il n’y a pas de bougie d’allumage (seulement des bougies de préchauffage, pour les démarrages)

- le gasoil est injecté directement dans la chambre lorsque la pression dans la chambre est élevée (c’est à dire lorsque le piston est vers le haut). Le gasoil s’auto-inflamme.

Vous avez ci-dessous quelques notions à connaitre dans un moteur, notamment :

- le point mort haut (PMH) qui correspond à la position la plus haute du piston

- le point mort bas (PMB) qui correspond  à la position la plus basse du piston

- la course qui correspond à la distance parcourue par le piston, c’est à dire la distance entre le PMH et le PMB

- l’alésage correspond au diamètre du cylindre

Photo cylindree La cylindrée des moteurs (1/2)

La cylindrée unitaire correspond donc au volume balayé entre le PMH et le PMB, c’est à dire, si l’on utilise les données précédemment définies :

Cylindrée unitaire = Pi * (Alésage^2)/4 * Course

Et Cylindrée du moteur = Cylindrée unitaire * nombre de cylindres

En quoi la cylindrée d’un moteur est une donnée très importante. Un raisonnement très simple :

- pour faire avancer une voiture à une certaine vitesse (km/h), il faut que le moteur fournisse une  certaine puissance (W)

- pour fournir cette puissance (W), il faut que le moteur fournisse un couple (N.m) à un certain régime de rotation (rad/s ou tr/min)

- pour générer ce couple (N.m), on utilise le fameux système bielle-manivelle et le piston doit fournir une certaine force (N) qui va être multiplié par un « bras de levier » (m).

- une force (N) est une pression (Pa ou bar) multipliée par une surface (m^2)

- la pression (Pa ou bar) augmente avec la température (°C ou K)

- la température dans le cylindre est augmentée par la combustion d’un carburant et d’un comburant

On en arrive là : plus on brûle de carburant, plus on génère de couple et plus on peut faire avancer une voiture vite.

Or, pour brûler une certaine quantité de carburant, il faut une certaine quantité de comburant, qui est de l’air notre cas.

On en arrive maintenant là : pour brûler plus de carburant, il faut plus d’air.

D’où vient l’air ? Il est aspiré par le mouvement de descente du piston, par l’intermédiaire des conduits d’admission et de tout le circuit (répartiteur, filtre, …) jusque sous le capot.

Comment connait-on la masse d’air dans le cylindre ? En simplifiant à l’extrême, on sait que lors de la phase d’admission, un certain volume d’air , qui est égale au volume de la cylindrée unitaire, est aspiré dans le cylindre. On a la température de l’air, son volume, sa pression, on peut donc en déduire sa masse.

On en arrive  là : pour avoir une masse d’air plus importante dans le cylindre, il faut soit diminuer sa température (pas toujours évident), soit augmenter sa pression (la suralimentation), soit augmenter son volume.

C’est un fait : plus la cylindrée unitaire est élevée, plus la masse d’air enfermée sera importante, plus on pourra brûler de carburant, plus le cylindre en question pourra fournir du couple.

On parle ici de couple instantané puisqu’un cylindre fournit un travail pendant uniquement 180° (sur les 720° d’un cycle moteur). Si on a un seul cylindre qui fournit du couple, le couple moyen sera faible. Etant donné qu’on ne peut pas augmenter à l’infini la cylindrée unitaire, il faut multiplier le nombre de cylindres. Plus on a de cylindres, plus le couple moyen sera élevé.

Si on parle des moteurs atmosphériques (non suralimentés), il est donc normal que les moteurs puissants aient une grosse cylindrée et un nombre de cylindres important. Attention tout de même, on a vu que la puissance était la multiplication d’un couple par le régime de rotation. Il ne faut donc pas uniquement que le moteur fournisse du couple, il faut qu’il puisse tourner relativement rapidement pour être puissant.

J’en reste là pour aujourd’hui mais je poursuivrai par un autre article sur les différentes cylindrées qu’on peut trouver dans la nature et à quoi elles correspondent (Essence, Diesel, turbos, hybrides, downsizing, …) !

Photo IMG 2276 13 533x400 La cylindrée des moteurs (1/2)

Pour répondre aux différentes questions :

Quand on parle d’un moteur 1,6L par exemple, ca veut dire que le cylindre à une capacité d’1,6L ou que ce sont l’addition de tous les cylindres du moteur qui font 1,6L au total?

La cylindrée est bien la somme de tous les cylindres du moteur ; on parle sinon de cylindrée unitaire.

Pourquoi à toi ou fredéric et bien d’autres, ca vous parle quand on vous dit par exemple pour une voiture : « c’est un moteur 2,2L turbo? Vous le comparer à quoi pour savoir si c’est un bon moteur ou pas?

J’aborderai ce point sur le deuxième article Photo icon wink La cylindrée des moteurs (1/2)

J’ai pas trop compris par contre l’injection directe. Je vois pas la difference avec un moteur à injection indirecte puisque là aussi le carburant est injectée dans la chambre, c’est le principe d’admission si j’ai bien compris.

Dans le cas de l’injection indirecte, le carburant n’est pas injecté dans la chambre de combustion mais dans le conduit d’admission, comme sur le schéma ci-dessous :

Photo injection indirecte 392x400 La cylindrée des moteurs (1/2)

Les avantages d’une injection indirecte pour un moteur Essence :

- on peut injecter avec une pression relativement faible et le système est donc peu coûteux

- on peut injecter  tôt donc avec la température des conduits d’admission et de la soupape d’admission, le carburant a le temps de s’évaporer. Lorsque la soupape d’admission s’ouvre, ça nous permet d’avoir un mélange relativement homogène

Le principal avantage d’une injection directe pour un moteur Essence :

- on injecte directement dans la chambre donc on maitrise totalement la quantité de carburant présente pour la combustion. En effet, avec de l’injection indirecte on a la formation d’un film sur les conduits d’admission. Ce film peut être plus ou moins important mais le résultat est qu’on a du mal à connaitre exactement la masse de carburant présente dans la chambre, surtout lorsque le moteur est en transitoire.

Autre chose, concernant le Diesel par rapport à l’essence, pourquoi le fait que le piston est au PMH quand le carburant est envoyé permet t’il de faire des moteurs plus economes? Pourquoi le fait qu’il n’y a pas d’allumages dans la chambre au moment de l’arrivée de carburant oblige à devoir employer un carburant specialement raffinée Diesel et que le carburant Essence ne puisse pas etre utilisé?

Le principe même du moteur Diesel est d’utiliser le fait que le carburant s’autoinflamme. Il s’autoinflamme lorsqu’il est dans certaines conditions de pression/température. Pour savoir pourquoi un moteur Diesel consomme moins qu’un moteur Essence, je te renvoie vers mon premier article sur blogautomobile (séquence émotion) : c’est ici.

En quoi le fait de bruler le carburant et de le transformer en gaz (co2) permet de faire avancer le véhicule?

La combustion est une réaction dite exothermique, c’est à dire qu’elle s’accompagne d’un dégagement de chaleur, c’est ça qu’on utilise ! La vidéo ci-dessous montre bien le principe de fonctionnement d’un moteur essence à injection indirecte et comment le mouvement du piston est transformé en un mouvement de rotation du vilebrequin.

 

Moi je me suis toujours demandé pourquoi le taux de compression entre essence et diesel est si différent.

Il est différent puisque pour se mettre dans les conditions ou le gasoil s’autoinflamme (c’est à dire pression et température élevées), il n’y a pas d’autres possibilités que d’augmenter le taux de  compression dans un moteur Diesel.

Dans un moteur essence c’est un autre problème, on aimerait bien avoir un taux de compression un peu plus élevé que ce qu’on a actuellement malheureusement on a affaire à ce qu’on appelle le cliquetis et qui correspond à l’auto-inflammation de l’essence et qu’on essaye d’éviter au maximum. Si tu veux plus de détails à ce sujet, je te renvoie vers un article que j’ai fait sur l’intérêt d’utiliser du SP98 Photo icon wink La cylindrée des moteurs (1/2)

Puisqu’on aspire plus d’air et moins de carburant avec le diesel (pour consommer moins à puissance égale), pourquoi ne peut-on pas le faire avec un autre carburant ?

On ne le faisait pas jusqu’à maintenant dans les moteurs Essence car contraint par le système de post-traitement des gaz d’échappement (catalyseur 3 voies) qui n’est efficace que si la richesse du mélange est égale à 1. On voit cependant depuis quelques temps apparaître certains moteurs essence qui fonctionnent avec une richesse < 1 dans certains cas, mais c’est un problème complexe..

Et aussi pourquoi ne peut-on pas admettre 20 volumes d’air pour 1 volume de carburant ?

Je ne comprends pas bien la question mais si on parle en masse et qu’on se place dans le cas d’un moteur Diesel, alors peut brûler 1 g de Gasoil en présence de 20 g d’air, c’est possible !

Donc logiquement le diesel devrait etre facturé plus cher puisqu’il coute plus cher à transporter?

Ci-dessous le détail du prix du carburant et la différence entre l’essence et le gasoil, je vous laisse faire les calculs Photo icon wink La cylindrée des moteurs (1/2)

Photo structuration des prix 2012 zoom 560x341 La cylindrée des moteurs (1/2)

SCx (kézako?)

C’est le produit de la surface frontale d’une voiture (S) et de son coefficient de traînée (Cx). La résistance à l’avancement du aux frottements de l’air lorsqu’une voiture avance est directement proportionnelle à cette valeur.

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Crédits images : www.connaissancedesenergies.org, educauto.org, Youtube

 

  • Siouplé

    Et on abordera les moteurs rotatifs ? O:-)

    Histoire de commencer à s’échauffer les neurones en calculant leur cylindrée, là y’a du challenge niveau pédagogie / vulgarisation ^^

  • http://engineworld.fr Benoît

    Je n’avais pas pensé à cela ;) (pas voulu y penser)
    Mais oui on pourra y jeter un oeil !

  • Pingback: La cylindrée des moteurs (1/2) | Morocco Travel

  • http://www.landv8.com sven

    j’aurais rajouté un paragraphe sur la différence entre un moteur « supercarré » et une course longue , la différence entre un moteur coupleu ou puissant ;)

    mais bel article comme d’hab .

  • Nicool

    Merci Benoit pour ton article.
    J’ai qu’en meme quelques interrogations qui ne sont pas levées.
    -Quand on parle d’un moteur 1,6L par exemple, ca veut dire que le cylindre à une capacité d’1,6L ou que ce sont l’addition de tous les cylindres du moteur qui font 1,6L au total?
    -Pourquoi à toi ou fredéric et bien d’autres, ca vous parle quand on vous dit par exemple pour une voiture : « c’est un moteur 2,2L turbo? »
    Vous le comparer à quoi pour savoir si c’est un bon moteur ou pas?

    Sinon merci, j’ai en effet compris plein de choses dont j’ignorais absolument tout. J’ai compris ce que veut dire un moteur 4 temps, à quoi servent les pistons, comment fonctionne la combustion et comment calculée la cylindrée.
    J’ai pas trop compris par contre l’injection directe. Je vois pas la difference avec un moteur à injection indirecte puisque là aussi le carburant est injectée dans la chambre, c’est le principe d’admission si j’ai bien compris.

    Autre chose, concernant le Diesel par rapport à l’essence, pourquoi le fait que le piston est au PMH quand le carburant est envoyé permet t’il de faire des moteurs plus economes? Pourquoi le fait qu’il n’y a pas d’allumages dans la chambre au moment de l’arrivée de carburant oblige à devoir employer un carburant specialement raffinée Diesel et que le carburant Essence ne puisse pas etre utilisé?

    Je pose ce type de questions parce que j’ai jamais eu la réponse depuis que je suis petit alors qu’on parle toujours de cylindrée de moteurs, de carburant essence ou diesel, d’injection directe ou sans injection etc..
    Juste histoire de pas mourrir con en entendant parler quotidiennement de mots dont je ne sais strictement rien.

  • Nicool

    derniere interrogation benoit :
    -en quoi le fait de bruler le carburant et de le transformer en gaz (co2) permet de faire avancer le véhicule?
    ce n’est pas une histoire le moteur crée du vent qu’il dégage à travers ses échappement pour faire mouvoir le véhicule sinon comment fonctionnerait la marche-arriere puisqu’il n’y a pas d’echappement à l’avant du véhicule.

  • http://www.insiderock.net/ Bruno

    Moi je me suis toujours demandé pourquoi le taux de compression entre essence et diesel est si différent. Puisqu’on aspire plus d’air et moins de carburant avec le diesel (pour consommer moins à puissance égale), pourquoi ne peut-on pas le faire avec un autre carburant ? Et aussi pourquoi ne peut-on pas admettre 20 volumes d’air pour 1 volume de carburant ? (C’est une seconde question).

    Merci pour Benoît cet article qui est relativement simple malgré une théorie assez complexe.

  • Siouplé

    Comme j’ai pas envie de bosser je vais débroussailler pour Benoît :

    * 1.6 L : c’est la cylindrée totale du moteur, donc de la somme des volumes de tous les cylindres. Pour info un 1.6L est généralement un 4 cylindres comme 95% des moteurs actuels (la taille « idéale » d’une cylindre est de 0.5L, me demande pas pourquoi, une histoire de course du piston et de frottements de mémoire).
    * « un moteur 2.2 turbo » n’implique pas un bon moteur, mais un « gros » moteur, étant donné sa cylindrée d’origine importante et la présence d’un turbo qui va permettre d’augmenter la quantité d’air/carburant qu’on y injecte, donc d’avoir dans l’absolu des perfs d’un moteur de cylindrée supérieure (mettons 3.0L ici)
    * l’injection indirecte opère le mélange air / carburant avant le cylindre (dans une préchambre de combustion on va dire), l’injection directe elle injecte le carburant directement dans le cylindre qui sert à la fois de chambre de « mélange » et de combustion, ça permet dans l’absolu un meilleur mélange air / carburant, une meilleure combustion et dans une meilleure conso
    * Diesel / essence : la position du piston n’a rien à voir avec la conso, la raison essentielle qu’on consomme moins en diesel qu’en essence, c’est qu’il y’a plus d’énergie dans un litre de diesel que dans un litre d’essence, un litre de diesel est plus lourd qu’un litre d’essence, si on exprimait la consommation en kilos aux 100 km il y’aurait déjà moins de différence… La particularité du diesel est qu’il explose quand on le comprime suffisamment, donc pas besoin d’allumage (de bougies qui provoque l’étincelle qui va initier l’explosion) sur un moteur diesel (et rien à voir avec la conso non plus).
    * Carburant / Gaz : Quand un liquide se transforme en gaz il prend beaucoup plus de volume dans le cylindre ce qui pousse le piston. L’explosion permet de répéter le phénomène très rapidement donc de faire tourner le moteur à un régime suffisant. Il existe des moteurs à air comprimé qui fonctionne avec des pistons comme le moteur à explosion, sauf que le réservoir contient de l’air très comprimé (donc pas d’explosion, on laisse le gaz comprimé se détendre dans le cylindre et pousser le piston comme on gonfle un ballon).

  • Nicool

    Merci Siouplé pour tes explications.
    Je comprends mieux maintenant.

    Un truc que je n’aurai jamais pensé c’est que le Diesel est plus lourd que l’essence. A partir du moment où il est plus lourd, je comprends pas pourquoi il est moins cher.
    A volume égal, un transporteur de diesel va charger plus qu’un transporteur essence, or c’est le poids et non le contenu qui est pris en compte dans la facture pour un transporteur.
    Donc logiquement le diesel devrait etre facturé plus cher puisqu’il coute plus cher à transporter?

    Et sinon j’ai compris depuis mon précédent post la raison pourquoi le moteur fait avancer la voiture. En fait c’est le vilebrequin qui en descendant suite à l’admission et la combustion va entrainer un systeme de rouage mécanique complexe qui va faire tourner les roues. Ce n’est pas une histoire de propulsion d’air du aux echappements.

    @Benoit,
    je viens d’aller sur ton site, j’ai vu ceci :
    « Il serait certes plus rigoureux d’avoir un échantillons plus élevés mais on peut tout de même dégager une tendance : plus la cylindrée est faible plus l’écart entre la conso réelle est la conso annoncée est important. La palme revient à la Fiat 500 TwinAir 85cv et son moteur bicylindre révolutionnaire avec un écart de plus de 50%… (6,28 l/100 km en moyenne par rapport aux 4,1 annoncés..) Mais c’est le moteur de l’année 2011 donc on ne dit rien ;) »
    J’ai été MDR. En fait le constructeur Fiat se vante de nous faire un super moteur essence qui consomme peu mais la réalité c’est qu’il fausse ses calculs par divers moyens comme tu l’as expliqué plus haut dans ton post : scx (kézako?), pneus, freins et véhicule d’essai le plus leger possible (donc pour peu qu’on prenne quelques option aussitot les consos annoncées ne sont plus les memes).

    @sven,
    benoit à ecris un article sur tes questions, clic sur le lien « puissance » de ce post.

  • http://engineworld.fr Benoît

    Je prends note de tout et je vous fais une réponse à midi ou ce soir ;)

  • http://www.insiderock.net/ Bruno

    @ Nicool : « Un truc que je n’aurai jamais pensé c’est que le Diesel est plus lourd que l’essence. A partir du moment où il est plus lourd, je comprends pas pourquoi il est moins cher. » Il est moins raffiné donc moins cher à produire que l’essence. Pour les coûts de transport vu que le carburant représente des m³ ou des litres, si on charge 8000L de diesel ou 8000L d’essence ça reste 8000L. Ce n’est peut-être pas au poids pour ce genre de transports mais au nombre de litres.

  • Siouplé

    Le diesel est moins cher parce qu’il est moins taxé, en tout cas 90% de la différence de prix c’est la différence de taxes. Le reste, c’est presque du détail.

  • Jezza

    @Bruno :

    Parce qu’un moteur diesel est un moteur a « combustion spontanée », il lui faut donc plus de pression pour créer de la chaleur et enflammer son mélange pauvre en carburant.
    Alors qu’un moteur essence dispose de son allumage pour créer de la chaleur et brûler un mélange beaucoup plus riche en carburant (1 gramme d’essence pour environ 15 grammes d’air, contre 1:30 pour un diesel). Je parle dans le cas d’un moteur essence a injection indirecte.
    Et si on ne fait pas de moteur essence a taux de compression élevé, c’est parce que cela créerais du cliquetis, càd que le mélange s’enflammerais seul dans différents endroits de la chambre de combustion, en plus de la combustion normale et cela provoquerais une résonance sur les parois du cylindre et la tête du piston.

  • http://engineworld.fr Benoît

    Et voilà j’ai intégré quelques réponses à la fin de l’article !!
    Merci Siouplé ;) et je suis ok avec Jezza.

  • http://www.insiderock.net/ Bruno

    Ok merci Jezza. Cette résonance sur les parois du cylindre et la tête du piston serait fatale au cylindre ?

  • http://engineworld.fr Benoît

    @Bruno => Pour voir la tête d’un piston : http://www.engineworld.fr/pourquoi-mettre-du-sp98-dans-sa-voiture/

  • http://www.insiderock.net/ Bruno

    Oui Benoît ! 1000x merci pour toutes les explications. J’ai posté avant d’avoir vu ta réponse ;-) Maintenant je comprends beaucoup mieux comment tout cela fonctionne. J’ai quand même dû lire 2x certaines explications qui restent très (trop) technique pour moi.

    Je me pose encore une question au sujet des carburants : on parle du diesel, de l’essence et de la sp98 en particulier dans l’article auquel tu fais référence mais qu’en est-il du bioethanol ou du GPL ? Ces carburants se comportent t’ils comme l’essence (sp95 ou sp98) dans la chambre de combustion ? Peut-on leur faire admettre un plus grand volume d’air (pour 1 de carburant) comme pour le diesel ?

  • VociAmici

    Excellent article Benoit !

  • http://www.espacelollini.com Alollini

    Choix du nombre de cylindres, L4 c’est intéressant car 4 x 180° = 720°
    on affine la granularité de l’application du couple au vilebrequin.

    L’utopie est qu’un piston soit poussé par une explosion à chaque instant.

    Chaque configuration vise des astuces différentes de ce genre, recherche des points d’équilibre et de vibration minimum ; reduire les masses, etc…

    Encore un excellent article, MERCI !

  • Nicool

    LOL c’est énorme cet article.

    Merci Benoit. Excellent ton cours sur la mécanique. C’est mon tout premier cours. Grand merci.

    J’ai bien aimé la vidéo du moteur. Terriblement explicite.
    En fait pour un moteur à 4 cylindres, dans chaque cylindre se produit au meme moment un des 4 temps. Pour le 1er cylindre, c’est l’admission, le deuxieme, c’est la compression, le troisieme piston c’est la combustion/détente et enfin dans le 4eme et dernier piston ca sera l’echappement.
    Tout ca dans le but que le vilebrequin ne s’arrete pas de tourner et qu’il y ait suffisamment de puissance pour le faire tourner. Seule le piston en combustion/detente doit avoir la force de pouvoir tourner le vilebrequin qui actionnera lui-meme d’autres rouages.

    Tes explications ont été royales Benoit. J’ai tout compris.

    Sinon je me suis amusé à faire les calculs de cout des 2 carburants que sont l’essence et le diesel. Voilà ce que ca donne :
    -Essence :
    cout d’achat : 54 centimes d’euro le litre.
    cout de raffinage : 3 centimes d’euro le litre
    -Diesel :
    cout d’achat : 54 centimes d’euro le litre (mais legerement plus cher avec les centiemes d’euros)
    cout de raffinage : 10,5 centimes d’euro le litre.

    Donc le diesel est 3 fois plus couteux à raffiner que l’essence.

  • Jezza

    Nicool : pour l’ordre dans lequel les pistons font les différents temps moteur, il y a un ordre précis. Pour presque tout les L4 essence et diesel, cet ordre que l’on appelle « ordre d’allumage » (bien qu’il n’y ait pas d’allumage sur un diesel) est : 1-3-4-2. Quand le premier cylindre (le premier cylindre est celui qui est le plus près de la distribution, donc a gauche sur la majorité des moteurs) est en admission, le 2ème est en échappement, le 3ème en compression et le 4ème en inflammation-détente.

  • Siouplé

    « Donc le diesel est 3 fois plus couteux à raffiner que l’essence »

    Pas exactement, on paye le raffinage 3 fois plus cher, ce qui est légèrement différent ^^

  • Jezza

    On notera le fait que pour raffiner du diesel, il faut des quantités énorme d’hydrogène. D’ailleurs plus du 3/4 de la production d’hydrogène mondiale est destinée aux pétroliers pour qu’ils puissent raffiner le gazole. Et si produire de l’hydrogène n’est pas extrêmement coûteux, c’est très polluant car obtenu après avoir « réformer » du méthane, et non par électrolyse (qui coûte plus cher mais ne pollue pas beaucoup).

  • http://www.insiderock.net/ Bruno

    @ Alollini : « Choix du nombre de cylindres, L4 c’est intéressant car 4 x 180° = 720°
    on affine la granularité de l’application du couple au vilebrequin. »

    Traduction ?

  • http://www.espacelollini.com Alollini

    @Bruno :
    @ Alollini : « Choix du nombre de cylindres, L4 c’est intéressant car 4 x 180° = 720°
    on affine la granularité de l’application du couple au vilebrequin. »

    Traduction ?

    = j’admirais la vidéo qui montre un 4 cylindres en ligne face à la route.

    L’étape suivante après le choix d’un cylindre, son alésage, sa course en fonction de caractéristiques souhaitées, on s’intéresse forcément à leur nombre et leur organisation (ceci pourrait être le sujet d’un autre article)

    Le nombre et l’organisation des cylindre (et l’ordre dans lequel on procède à l’alumage) définissent le carractère d’un moteur (comme les ondes de pression, etc.)

  • http://www.espacelollini.com Alollini

    @Bruno :
    En sp95 et en atmo le rapport air 14,7 avec l’essence =1 est dit stoechiométrique.

    Il est possible d’avoir de la puissance en enrichissant jusqu’à 13,5.
    (méthode d’aviation permettant d’améliorer le refroidissement à l’aide du carburant)

    Cependant en général on commence par apauvrir le mélange, c’est à dire augmenter la respiration du moteur, apporter plus d’air physiquement, on libère admission et échappement. (changement/amélioration des pièces)

    On peut apauvrir jusqu’à 17 ou 18 /1

    Une reprogrammation devient nécessaire pour s’assurer qu’il n’y a pas des points de fonctionnement trop riches ou trop pauvres.

    à ce moment là il convient de s’inquiéter du refroidissement.

    La reprogrammation va apporter une fiabilité, en enrichissant légèrement. Mais surtout régularité, linéarité.

    à ce niveau le gain de puissance devient secondaire par rapport à la recherche du bon fonctionnement.

    Le haut régime est limité par les ressorts de soupapes, la vitesse linéaire max du piston, la rectitude des passages de gaz (voir SOHC vs DOHS à angle ouvert).

    Question pour Benoît : y a t il une cylindrée unitaire idéale ?
    entre un gros cylindre de Harley V2 et un petit de Hayabusa L4 ?
    je parle en terme de rendement ?

  • http://www.insiderock.net/ Bruno

    Merci Alollini pour les explications. Ca devient déjà un peu (trop) technique pour moi et donc plus difficile à comprendre :-(

  • youssef

    vraiment intéressant ce que vous présentez Mr. Benoit
    merci infiniment pour vos efforts :)

  • Inchassendague Benoît

    Bonjour, Je souhaiterais savoir quelque chose.
    Je souhaiterais passer un moteur qui a 5.2L V8 en 5L V8, comment perdre ces 0.2L de cylindrées moteurs ? sans perdre de couple.
    Merci d’avance

    • http://engineworld.fr Benoît

      Bonjour, pourquoi vouloir perdre ces 0,2l de cylindrée ? J’imagine qu’il s’agit d’un moteur américain donc atmosphérique : si vous diminuez la cylindrée, vous perdrez obligatoirement du couple.

      • http://gravatar.com/uncelebreinconnu Fabien

        au nez, réglementation compet’. (Ou alors downsizing écolo artisanal mais j’y crois pas trop).

        • Inchassendague Benoît

          Oui tout a fait fabien, c’est pour rester dans la reglementation compétition
          Et c’est un moteur américain, un moteur jeep Grand cherokee 5.2L V8 225cv que j’aimerais passer en 5.0L V8.
          Comment faire ?

          • antorabat

            La cylindrée est simplement le volume entre les points morts haut et bas du piston. Mathématiquement, la cylindrée unitaire (d’un cylindre) est égale à la course multipliée par la section du cylindre (qui se calcule simplement à partir de l’alésage).

            Donc pour réduire la cylindrée, il faut réduire soit l’alésage (donc rajouter de la matière dans les cylindres et prendre des pistons plus petits), soit la course (en changeant de vilebrequin, avec des manetons plus proches de l’axe des tourillons).

            Ces calculs sont bien détaillés au début de ce sujet.

          • http://engineworld.fr Benoît

            Comme le dit antorabat, soit vous diminuez l’alésage, soit vous diminuez la course. Diminuer l’alésage c’est quasiment mission impossible donc il vaut mieux réduire la course -> changement de vilebrequin avec modification de la longueur de « manivelle » (distance manetons / tourillons).
            Si le V8 en question a bien une course de 84,1 mm, il faudrait passer à une course de 80,7 mm.
            Par contre ça induit également une modification du taux de compression (on passerait d’un taux de 9,1 à un taux de 6,9). Il faudrait donc également changer le piston pour compenser la chute du taux.
            Qui dit modification du piston dit modification des masses en mouvement et donc attention à l’équilibrage (contrepoids du vilebrequin)…

  • https://www.facebook.com/jeanmichel.herbert.1 Jean-michel Herbert

    eh benoit,salut..!!t’as pas envie de mettre ta theorie en pratique,je voudrais installer un turbo sur ma volvo V40 1.6 16V de 1998……????

    • http://engineworld.fr Benoît

      Malheureusement je ne suis pas très « pratique » pour l’instant. Un jour j’espère ;)

  • mhamad cheayb

    bonjour, jean-Michel Herbert ,,,,,l’installation du turbo va augmenter la pression a l’admission du moteur ….sachant que la pression admissible après la phase de compression dans le moteur est limitée a 180-200 bar …donc pour installer le turbo doit être étudiée de façon de savoir davantage le taux de compression du moteur et la pression admissible par le moteur ……..de façon général l’installation d’un turbo exige la diminution du taux de compression.
    Je crois qu’il est impossible d’installer un turbo sur un moteur sans changer l’architecture du moteur

  • Nono

    Y a-t-il moyen de déduire la consommation moyenne en carburant d’un moteur (véhicule) à partir de sa cylindrée?

    • http://engineworld.fr Benoît

      Non ce n’est malheureusement pas possible si on parle de la consommation moyenne d’un véhicule. Il est nécessaire d’avoir plus d’informations, Diesel, Essence, suralimenté ou non, nombre de cylindres, ….