Essentiel pour la marque suédoise, le XC60 est son best seller français et européen. A l’heure où la concurrence se renouvelle (Q5, X3) ou se diversifie (F-Pace, Stelvio), pas question de se louper. Avant d’y revenir plus longuement, voici les premiers instants passés à son volant.

Comment t’y es beau mon fils !

C’est évident au premier regard : Volvo a décliné le dessin très réussi du gros SUV XC90 sur un format plus petit. Compact n’est pas vraiment le bon terme : ce gros bébé mesure quand même 4,68 m de long et 1,90 m de large, soit des mesures en sensible augmentation par rapport à la première version à part la hauteur qui perd carrément 5 cm. Ce serait pourtant simpliste de ne considérer le XC60 que comme un mini XC90. Il a certains caractères bien à lui, comme ce petit décroché sur la vitre de custode, une grosse creusée sur la partie inférieure des portes ou une jonction aile avant/capot/calandre particulièrement soignée et dynamique. Pour le reste, et notamment la calandre ou les optiques, l’air de famille est bien là, et c’est tant mieux.

Dans l’habitacle… Mais oh, mais c’est… Ah oui, c’est bien encore une fois la planche de bord de la gamme 90. Mais en un peu plus compact. L’agencement est identique : panneau d’instrumentation numérique, grande dalle multimédia tactile légèrement tournée vers le conducteur, aérateurs verticaux à finition alu et diverses incrustations de bois ou d’alu selon les finitions. Le tout respire le premium et la qualité à quelques détails près. En pinaillant bien fort et en faisant mon pénible, quelques plastiques de la console centrale font un peu toc toc et quelques assemblages ne sont pas forcément bien réussis.

Comme le Macumba, le XC60 c’est deux salles, deux ambiances, et même plus. Sur les divers exemplaires vus lors de la journée, j’ai pu contempler la très réussie ambiance cuir et moquette beige/bois clair, tellement scandinave que j’en ai une furieuse envie de grignoter un Krisproll en mettant des miettes partout ou une ambiance « Johnny Hallyday », noir c’est noir, qui ne déparerait pas dans une Audi. Un petit conseil : foncez sur l’ambiance claire, c’est la plus réussie de toutes, et pas forcément la plus salissante.

Car j’étais sur la route, toute la sainte journée…

Les premiers tours de roue se font au volant de la version D4, diesel de 190 chevaux, en finition pseudo-sportive R-Design (exemplaire gris clair des photos). Dans la gamme XC60, vous ne trouverez pour l’instant que des 4 cylindres, que ce soient les T5 et T6 essence, les D4 et D5 diesel ou l’hybride T8 de 407 ch. Toutes ces motorisations ne sont disponibles pour l’instant qu’en transmission intégrale avec boîte automatique à 8 rapports. L’ambiance à bord est bonne et agréable. L’habitacle est sensiblement plus confiné que dans une série 90, avec une largeur aux épaules moindre. Pour autant, on ne manque pas vraiment d’espace et la position de conduite est facile à trouver via les sièges à réglages électriques. Le moteur s’ébroue gentiment en tournant le joli petit bouton carré. C’est un diesel, cela ne fait hélas pas de doute, à froid en tous cas. Les premiers kilomètres parcourus sur la rocade embouteillée d’Avignon ne permettent pas de se rendre compte de grand chose, mis à part de la très bonne qualité de l’installation audio optionnelle Bowers & Wilkins (3500 €), qui permet également la diffusion de vidéos sur l’écran central. Rassurez-vous : l’image n’est diffusée qu’à l’arrêt ! La banquette arrière s’avère a priori plutôt étudiée pour 2 passagers que pour 3, et le coffre est tout juste dans la moyenne de la catégorie avec 505 litres. Volvo a bardé son XC60 de toutes les aides à la conduite disponibles à son catalogue, et notamment une évolution du City Safety permettant un arrêt d’urgence autonome en cas de détection d’obstacle.

À mesure que nous nous glissons dans la région du Lubéron, nous pouvons avoir une meilleure idée du potentiel du XC60. Le moteur fournit sa puissance tout en souplesse, bien aidé par la boîte Geartronic à 8 rapports. Les vitesses passent avec douceur et volupté, mais un passage en manuel reste quasi obligé dans les enchaînements de virolos rapides. Le confort de roulage est généralement bon, même si la suspension s’avère assez ferme et pas très filtrante. La voiture a également une certaine tendance à s’avachir légèrement en virage lorsque le rythme s’accélère, quelque soit le mode de conduite sélectionné (Confort, Sport ou Eco). Tous les véhicules de test étaient pourtant équipés des suspensions pneumatiques optionnelles. A vérifier lors d’un essai routier plus complet. Au sujet des modes de conduite, le mode Off-Road permet de relever largement la caisse pour envisager du franchissement un peu plus sereinement. Volvo nous indique entre 3 et 4 centimètres de mieux, mais il doit y en avoir un peu plus. Le freinage est des plus corrects mais manque un peu de mordant. Le D4, bien que bardé de « seulement » 195 ch, s’avère largement suffisant pour propulser le XC60 a de saines allures familiales et pour reprendre sans coup férir dans les côtes. Il atteint un peu ses limites en cas de besoin de relances rapides et on aimerait en avoir juste un peu plus sous la pédale de droite dans ces cas là. Le D5 devrait pouvoir apporter un peu plus de « oumph », mais je n’ai pas eu l’occasion de le tester, pas plus que les versions essence.

T8 : Stairway to Heaven ?

Mais par contre, j’ai eu la chance de tester le seul exemplaire hybride T8 présent (désolé chers camarades bloggeurs…). Le bloc T8 est strictement identique à celui que l’on trouve sous le capot du grand frère XC90 (relire l’essai de l’excellentissime JB ici). Toujours un 4 cylindres essence de 320 chevaux (le bloc de la T6 en fait), accouplé à un moteur électrique développant 87 ch. La grande différence, c’est qu’ici le T8 a environ 200 kg de moins à mouvoir ! Et les concurrents directs portent des noms aussi évocateurs que X3 M40i ou Mercedes GLC 43 AMG. Du lourd, du performant, du pêchu, qui sent bon la testostérone. Et la T8 dégomme tout ce petit monde avec quelques chiffres canons : 407 ch, 600 Nm de couple et le 0 à 100 en 5,3 secondes. Et le plus drôle : 49 g de CO2/km, de quoi avoir une jolie vignette Crit’air de Cat. 1 et d’être exonéré de taxe sur les véhicules de société pendant 2 ans.

Pour l’instant, le seul concurrent capable de tenir c’est le GLC 63 AMG avec son gros V8 biturbo. Mais reprenons la prise en main du T8. Au démarrage, pas un bruit. Logique, nous sommes en électrique. Arrivé sur une portion de route vaguement rectiligne, la moindre caresse sur l’accélérateur va vous envoyer en un rien de temps à des vitesses proprement inavouables. Le 0 à 100 dans le temps officiel n’est qu’une formalité, et le XC60 pousse encore très très fort. Tellement fort d’ailleurs qu’un léger flottement se fait sentir dans le volant, comme si le train avant n’arrivait pas à passer toute la puissance au sol. Pour le reste, tous les réglages du XC60 ont été revus : le freinage a enfin l’efficacité qu’on est en droit d’attendre d’un tel engin, et les suspensions, bien que toujours un peu flottantes, ont gagné encore en fermeté. Une bête de course déguisée en SUV familial, voilà ce qu’est la version T8. Et surtout c’est un hybride, ce qui vous permet de flatter votre bonne conscience écologique (« mais non chérie, je te jure, c’est un bien un hybride, on sauve les ours polaires en en achetant un »). Le gros point noir reste hélas le poids très important : 2,1 tonnes. Pas de quoi aller taquiner une Lotus dans le Turini. Le temps a hélas manqué pour exploiter tout le potentiel de cette version, mais ce n’est que partie remise. « I’ll be back » comme dirait ce bon vieux T800.

Nous devons déjà rendre notre T8, d’autres essayeurs sont en train de nous insulter ou de planter des épingles dans des poupées vaudou à notre effigie. Le reste de la (trop courte) journée se fera à bord d’un autre D4, en finition Inscription Luxe (l’exemplaire gris foncé/vert), ce qui permet de constater que cette finition est plus axée confort (sièges cuir massants ou clim quadri zone de série), tandis que la R-Design a un a priori plus sportif avec des éléments de carrosserie distincts, des rétroviseurs en alu satiné ou une sellerie en Alcantara. La gamme XC60 est en pleine construction, et c’est bien normal car elle ne sera officiellement commercialisée qu’à la rentrée. Volvo prévoit pourtant déjà des évolutions avec notamment une nouvelle finition d’entrée de gamme baptisée « Kinetic », et des nouvelles motorisations : un D4 et un T5 en traction, boîte manuelle et aussi un 3 cylindres diesel D3 en traction, boîte manuelle toujours. De quoi enfin créer un prix d’appel pour une voiture jugée plus chère que sa devancière, alors que les prestations sont plutôt supérieures. A titre d’information, le tarif de la D4 R-Design en finition Inscription Luxe était d’environ 70 000 €, la T8 tutoyant les 90 000 €, options comprises.

Cette courte prise en main demande confirmation au cours d’un véritable essai, mais je peux déjà affirmer que ce XC60 est une voiture bien née, au physique très avenant, et qu’elle ne devrait avoir guère de difficultés à succéder à la première génération en haut des statistiques de vente de la marque, le temps que les nouvelles versions soient disponibles. Nous reviendrons sans aucun doute sur son cas !

Je remercie vivement mon coéquipier Arnaud de Design Moteur pour sa patience et sa bonne humeur ainsi bien sûr que toute l’équipe de Volvo en charge de l’organisation de cette journée.

Crédits photos : Régis Krol