313 ch, 2,2 tonnes, 3,3 l/100 ! Sur le papier, le BMW X5 xDrive 40e réalise le grand chelem. Et dans la vraie vie ?
Phénomène de mode ou grosse demande du marché ? Pourquoi acheter un gros SUV hybride ? Car l’offre ne cesse de s’étoffer sur ce segment, où le ticket d’entrée commence pourtant au-delà de 70 000 € : c’est simple, tous les constructeurs premium sont sur le créneau. Par ordre alphabétique : le prochain Audi Q7 e-tron (V6 3.0 TDI, 373 ch, à partir de 80 500 €), le Mercedes GLE 500e 4Matic (V6 3.0, 449 ch, à partir de 86 400 €), le Porsche Cayenne S E-Hybrid (V6 3.0 TDI, 333 ch, à partir de 85 520 €), le Range Rover Sport Hybrid (V6 3.0 Diesel, 354 ch, à partir de 90 000 €) ou encore le Volvo XC 90 T8 (4 cylindres 2.0, 407 ch, à partir de 90 840 €). N’oublions pas le Lexus RX 450h (V6 3.5, 313 ch, à partir de 64 900 €) qui lui, n’est pas rechargeable, au contraire du Mitsubishi Outlander PHEV, qui l’est et qui constitue un joli succès commercial dans un segment inférieur (4 cylindres 2.0, 203 ch, à partir de 46 900 €).
Bref, dans cet univers, le BMW X5 xDrive 40e fait presque figure de bonne affaire, tant par ses caractéristiques que par son tarif : son 4 cylindres essence (le même que sur tous les modèles 28i de la gamme, qui sort donc 245 ch) est associé à un moteur électrique animé par un pack de batteries d’une puissance de 9,2 KWh, pour une puissance et un couple cumulés de 313 ch et 450 Nm. Et tout cela pour un tarif de 72450 € (voire même de 70450 € avec le bonus de 2000 €).
Ainsi, l’offre de BMW en « e-mobilité » devient de plus en plus consistante. Au-delà des gammes purement électriques, comme l’i3 (essayée ici par mon collègue l’excellent Jean-Baptiste) et la sportive i8 (prise en main, toujours par JB, ici), les amateurs d’hybrides rechargeables vont trouver leur compte, avec l’arrivée très prochaine des Série 3 330e et Active Tourer 225xe, ainsi que la 740e pour les amateurs de limousines ; de quoi faire oublier que les premières apparitions de BMW sur le créneau de l’hybride non rechargeable, leur gamme Active Hybrid sur base de Séries 3, 5, 7 et X6, ont été des bides commerciaux). Ce n’est pas un mince paradoxe : BMW, la marque premium ayant probablement l’image la plus sportive est aussi celle qui est le plus à la pointe en e-mobilité.
Pour 40e qu’il soit, notre X5 ne se distingue pas vraiment du reste de la gamme. Contrairement à certains constructeurs, ici, pas d’artifices avec des LEDs bleutés ou des monogrammes en vert : on reconnaît notre X5 à son logo « eDrive » sur la malle arrière, à sa prise de recharge dans l’aile avant gauche et à sa dimension pneumatique, des 255/50 R 18, presque modestes dans ce segment de véhicule, et c’est tout… Notons aussi que contrairement à tous les autres X5 de la gamme, le 40e fait l’impasse sur les deux places supplémentaires dans le coffre, au vu de l’implantation des batteries. La capacité du coffre, elle, se voit légèrement réduite : de 650 à 500 litres en conditions normales (ce qui reste déjà appréciable), voire de 1870 à 1720 litres avec la banquette arrière rabattue. Le hayon électrique et la ridelle restent de mise. A noter que la roue de secours disparaît au profit d’un kit de réparation, et que le câble de recharge prend un peu de place dans le plancher du coffre.
Freude am Fahren ?
« La joie dans la conduite » : ce slogan inventé par BMW fait sens pour tous ceux qui ont eu la chance d’en prendre le volant et, pour avoir, à titre perso, possédé 3 modèles de leur gamme straight six (en 2.0, 2.8 et 3.5), je ne peux qu’abonder en ce sens.
Pourtant, toute 40e qu’elle soit, notre X5 n’est animée « que » par un 4 cylindres de 2.0. Déception en vue ?
Disons le tout de suite : carrément pas. Car si le X5 40e, forcément, n’offre pas le velouté d’un 6 en ligne, il ne présente pas non plus, et c’est une bonne surprise, la trivialité d’un 4 en ligne. Sa sonorité, discrète sous faible charge, est délicieusement métallique quand on le sollicite vraiment dès les plus bas régimes. Et en mode « Confort », il ne rechigne pas à aller chanter jusque 6500 tr/mn, voire 7000 tr/mn en mode « Sport », sans beaucoup d’inertie. Disons-le franchement : le 4 en ligne de 245 ch est une vraie bonne surprise, car il offre à ce lourd X5 un agrément conforme à la réputation de la marque. Si, parfois, je m’interroge sur le bien fondé du downsizing (à l’image du dernier Volvo XC90 T6 et de son 4 cylindres 2.0 de 320 ch où, s’il n’y a carrément rien à dire sur le design, absolument rien à reprocher sur le confort, l’équipement et le son, il faut reconnaître qu’il reste un peu avare en émotions : essai ici), le rightsizing garde un certain sens. Bref, il cache bien son jeu, ce 4 cylindres de « X528i » !
Et le BMW X5 40e ne donne jamais l’impression d’être sous-motorisé : ce n’est pas nécessairement le roi de l’Autobahn avec 211 km/h en pointe, mais en même temps, je commute du mauvais côté du Rhin et lors de ma semaine d’essai centrée sur du quotidien dans Paris et une petite virée dans l’Oise, je n’ai jamais eu l’occasion d’approcher la vitesse de pointe. Par contre, avec un 0 à 100 couvert en 6,8 secondes, le X5 40e fait preuve d’un dynamisme certain. Au volant de cette belle et grosse auto, je n’ai jamais vraiment eu l’impression d’être mû par un « simple » 4 cylindres de 2.0 Je sais, c’est très subjectif comme feeling…
C’est étonnant de parler d’abord des aptitudes sportives d’une auto qui a une vocation « écologique », mais il s’agit ici d’une BMW et le Drive Mode, qui permet de choisir entre « Sport, Confort et Eco Pro », transfigure complètement le comportement de l’auto. C’est en « Sport », d’ailleurs, que la direction offre le meilleur feeling ; sur les autres modes, elle manque de retour d’information et sa démultiplication est un peu trop vague. Curieusement, le mode « Sport » est celui qui fournit le plus de frein moteur régénératif ; logiquement, c’est là où les suspensions sont les plus fermes, sans que ce ne soit toutefois rédhibitoire. Ce qui est éventuellement dommage, c’est l’impossibilité de se faire sa propre soupe parmi les différents réglages. Par défaut, le système se remet sur « Confort » à chaque redémarrage.
e-Drive Touch
La touche « e-drive », à gauche du sélecteur de vitesses, permet d’optimiser l’usage des batteries ou, au contraire, de les préserver dans l’optique d’un trajet urbain après un long parcours routier. La gestion des flux énergétiques est donc aisée, tout autant que le passage d’un mode à l’autre, et du thermique à l’électrique se fait en toute transparence. La lecture des flux d’énergie sur l’écran central est d’une évidence rare, tout comme la compréhension du système.
En théorie, le BMW X5 xDrive 40e prétend à 30 kilomètres d’autonomie en mode tout électrique ; il peut atteindre 120 km/h en vitesse de croisière sur les batteries et le mode « Eco Pro », qui optimise la gestion de l’ensemble, limite ses compétences à 80 km/h. C’est rare d’avoir une théorie aussi proche de la pratique. Parce que :
Dans les faits, j’ai fait 28 kilomètres sur les batteries, ce qui est décent, compte tenu du poids du véhicule et de la force des batteries : car disons le tout net, le X5 40e n’a pas la plus grande capacité de batteries du segment. Avec ses 9,2 KWh (les batteries sont garanties 6 ans ou 100 000 km), il se situe au même niveau qu’un Volvo XC90 T8 mais reste un peu en retrait par rapport au Porsche Cayenne (10,8 KWh) et carrément par rapport au prochain Audi Q7 e-tron (qui sera probablement intéressant avec ses 17,3 KWh). Voire même au Mistubishi Outlander PHEV (12 KWh). Si cela lui permet de contenir le prix de vente, ça le limite aussi en autonomie ; même si, dans les faits, on peut considérer que ce kilométrage correspond à celui effectué par une majorité de commuters. Reste la possibilité (ou pas) de recharger facilement, un problème qui devrait en être de moins en moins un au fil des années. Selon l’ampérage, la durée de la recharge dure de 4 à 7 heures et, en ce qui me concerne, ma technique n’a pas changé par rapport à celle utilisée lors d’un précédent essai de Mercedes B250e, c’est toujours façon gitan…
Un X5 d’abord
Car avant tout, ce X5 xDrive 40e reste un X5 d’abord. Entendez par là un intérieur accueillant, bien construit, confortable et bien équipé. Des commandes parfaitement calibrées, qui valorisent le conducteur. Une ergonomie impeccable avec une molette i-Drive intuitive. Un écran d’info-divertissement complet et des menus faciles à appréhender. Un X5, quoi…
Deux petites critiques, cependant, dans cet océan de compliments : une direction pas assez communicative (sauf en Sport et encore, parce que le 40e ne dispose pas de l’Active Steering mais d’une plus simple Servotronic) et un freinage pas assez régénératif (même en Sport, pourtant le mode le plus efficient), et parfois difficile à doser sur les derniers centimètres. Les mouvements de caisse verrouillés en mode Sport parviennent toutefois à effacer partiellement les 2,2 tonnes en virage.
Le X5 xDrive 40e séduit par son agrément de conduite et sa versatilité : tout au long de cette semaine d’essai, j’ai fait du trajet quotidien en électrique, de l’autoroute en profitant d’un confort de roulement et d’un silence tout bonnement exceptionnels, et j’ai fait quelques dépassements express (mais la voie de gauche, c’est dangereux, donc autant y passer le moins de temps possible) en tirant les intermédiaires jusque 7000 tr/mn tandis qu’en décélération, le moteur thermique peut se couper en deça de 160 km/h. Si ça, c’est pas de la polyvalence !
Et la conso dans tout ça ? Ils sont où les 3,3 l/100 annoncés ? Difficile de répondre à ça, car l’usage intelligent d’une hybride rechargeable dépend surtout de la manière dont on recharge intelligemment. Moins de 30 km pour aller au boulot, et la capacité de recharger jour et nuit ? Alors vous ferez moins que la conso officielle et là, ce X5 devient un pur good deal. Des problèmes de logistique ? C’est une autre histoire qui s’annonce à vous. De mon côté, entre deux recharges de batteries, j’ai tourné en moyenne entre 10 et 11 l/100, ce qui est presque acceptable vu la masse à déplacer et le fait que les 245 ch du moteur essence ne détestent pas être sollicités de temps en temps. C’est assez proche de ce que vous feriez avec un X5 30d ou 40d, la sonorité et émissions de Diesel en moins, le silence et la douceur en plus. Pas négligeable, tout ça…
Niveau perfs, il se situe pile poil entre le 30d (258 ch et 540 Nm, mais 160 kg plus léger) et le 40d (313 ch comme lui, mais 630 Nm et plus léger de 45 kilos). Il compense par une moindre inertie mécanique, tandis que le fait d’avoir moins de couple revalorise chacun des 8 rapports de la boîte (une ZF 8 HP70), dont le fonctionnement ne souffre d’aucune critique.
Bref ; comme je le disais au début, il y a deux raisons d’acheter un gros SUV hybride rechargeable : la première, c’est de vraiment jouer le jeu et de trouver des moyens de le recharger le plus souvent possible, afin de faire en sorte que ces quintaux (ces tonnes ?) d’acier ne se déplacent qu’en consommant quelques petits litres aux cents. Ca, c’est le gros SUVertueux. La seconde raison, c’est d’admettre que les consos officielles tiennent de la supercherie dans le cadre d’un usage pas trop regardant avec les règles du jeu. Et, en ces temps troublés de cahuzaqueries et de grogne fiscale, acheter un gros SUV hybride, c’est flairer le bon coup fiscal et prendre en plus de la thune de l’Etat doit nécessairement avoir quelque chose de jubilatoire. De quoi se demander si le X5 40e et ses collègues ne sont pas moins des SUVertueux que des SUVengeance ?
Photos : Benoît Meulin (© Bridge Door Prod)