Personne d’autre que Volvo ne va aussi loin dans l’alliance du gros SUV et de la philosophie du downsizing. Démonstration avec ce qui constitue pour l’instant le fleuron de la gamme, le T6 de 320 ch.
Je ne peux pas vous parler d’une grosse Volvo sans vous faire part de deux anecdotes qui me paraissent assez pertinentes pour saisir la démarche et les projets du constructeur sino-suédois. La première remonte à la fin des années 1990 et concerne une campagne de pub qui a été diffusée, non sans humour ni une certaine justesse, dans quelques pays anglo-saxons. « Après avoir construit des cages pendant des années, nous avons enfin laissé sortir le fauve », disait l’affiche qui vantait les mérites de la 850 T5-R (et de son cinq cylindres Turbo de 240 ch). Il est vrai qu’à part les anciennes et cubiques 240 Turbo et la magnifique cunéiforme 480 Turbo de 120 ch (à mon humble avis une auto hautement sous-estimée), on a un peu de mal à associer spontanément Volvo avec l’idée de performance, en dépit de campagnes de publicité non dénuées d’humour.
La seconde, ce sont les commentaires que l’illustre équipe britannique de Top Gear, avant de se faire virer, consacrait à la précédente génération de XC90 : « le seul SUV que personne ne déteste, à part ceux qui sont dedans ». Il est vrai que le premier XC90, lancé en 2002, séduisait par son confort et sa posture qui, comme toute grosse Volvo, était totalement dénuée d’agressivité. Ça lui a permis de se fondre facilement dans le paysage automobile d’autant que, devant composer avec des sensations de conduite, disons le poliment, assez neutres, les conducteurs de cet engin, même lorsqu’il était motorisé par un 6 en ligne turbo 3.0 (272 ch) ou un V8 4.4 by Yamaha (315 ch), n’avaient pas trop tendance à faire des exhibitions de burns au départ des feux rouges.
Ces anecdotes nous disent un certain nombre de choses sur Volvo : elles proposent une philosophie assez unique de dévorer la route, dans la sécurité, le confort, une certaine vision ascétique du luxe et dans une réelle discrétion (à part la gamme Polestar, archi-ultra confidentielle). Les Volvo sont considérées comme des autos socialement responsables et socialement acceptées, même sur le créneau, souvent vu comme un peu prétentieux, des gros SUV. Une Volvo s’adresse à des utilisateurs ayant suffisamment confiance en eux pour ne pas se perdre dans les artifices. Revers de la médaille : ce positionnement coupe un peu le constructeur de l’accès à une clientèle attachée aux performances et au plaisir de conduite. Mais les choses pourraient changer.
Plus grand, plus petit…
Bon, on pourrait blablater pendant des heures sur le thème « Volvo c’est sérieux, tout ça… », je pense que tout le monde est globalement d’accord là-dessus. Ce qui est réellement nouveau sur le XC90 (et les prochaines générations de Volvo), c’est que la politique du downsizing va plus loin que chez les autres constructeurs premium. Désormais, le haut de gamme devra se contenter de 4 cylindres essence et Diesel de 1969 cm3 tous accouplés à une boîte auto Geartronic à 8 rapports. Pour avoir pas mal roulé dans leurs 5 cylindres essence comme Diesel, je ferai partie de ceux qui regrettent cette décision, mais comme elle est dans l’air du temps, il faut faire avec. Car, chez les constructeurs premium, il y a bien BMW et Mercedes qui ont installé des petits Diesel 4 cylindres dans leurs gros SUV, mais il s’agit là d’entrées de gamme destinées à proposer un prix d’accès et des émissions de CO2. Volvo va donc plus loin puisque même le fleuron de la gamme est concerné. Petite séance de rappel : notre T6, aidé par un compresseur et un turbo, développe 320 ch et 400 Nm de couple, abat le 0 à 100 en 6,5 sec, pointe à 230 km/h, consomme officiellement 8 l/100 et envoie 186 g de CO2 dans l’atmosphère à chaque kilomètre parcouru, ce qui lui vaut 4000 € de malus. Dans l’absolu, le contrat est déjà rempli puisque le rendement et les performances sont déjà supérieurs aux précédents 6 et 8 cylindres. Et si l’on met de côté des autos à vocation sportive (comme la Mercedes CLA 45 AMG de 381 ch !), le Volvo XC90 dispose toutefois d’un rendement unique chez les engins à vocation plus routière. Le reste de la gamme est composé des :
- D4 (Diesel biturbo & simple traction avant), 190 ch et 400 Nm, 210 km/h, 0 à 100 en 10,2 sec, 5,3 l/100 et 139 g de CO2.
- D5 (Diesel biturbo & AWD), 225 ch et 470 Nm, 220 km/h, 0 à 100 en 7,8 sec, 5,7 l/100 et 149 g de CO2.
- T8 (T6 + hybride rechargeable avec moteur électrique de 87 ch), 407 ch et 640 Nm cumulés, 230 km/h, 0 à 100 en 5,6 sec, 2,1 l/100 et 49 g de CO2. Le T8 promet également 43 km d’autonomie en tout électrique grâce à ses batteries de 9,2 kWh, une capacité parmi les plus élevées du segment.
Première remarque : quand on ouvre le capot de cette grande auto (avec 4,95 m de long, le XC90 Mk2 est 14 cm plus long que son prédécesseur), on constate que le volume disponible est généreux et pourra accepter sans problèmes toute l’assistance électrique du T8. En attendant, le XC90 T6 pèse 2033 kilos à vide : plus de 2 tonnes avec un 4 cylindres essence de 2.0, c’est pas un genre de record, ça ?
Le T6 se démarre par un petit bouton sur la console centrale, que l’on fait pivoter sur la droite, c’est très chic. Contact. Action. Silence. Levier sur Drive. Le XC90 se déplace en silence sur les premiers mètres, le compresseur entre immédiatement en action sans émettre de bruit particulier et, subjectivement, le XC90 T6 dévoile une réponse à bas régime qui donne l’impression d’en avoir bien plus sous le capot qu’un simple 4 cylindres de 2 litres. Du coup, en usage normal, cette rondeur et cette disponibilité dès 1500 tr/mn lui donnent un certain dynamisme en usage courant, bien aidé en cela par la Geartronic qui égrène ses 8 rapports en douceur, d’autant qu’en mode « éco », la Geartronic dispose d’une fonction « roue libre » dès 65 km/h, tandis que sur ce même mode, la suspension pneumatique abaisse la caisse de 2 cm à partir d’une certaine vitesse pour réduire la résistance au roulement.
On insiste plus haut ? Allez : de 4 à 6000 tr/mn, le turbo souffle, mais toujours discrètement et la XC90 T6 dépote, pour atteindre rapidement des vitesses répréhensibles, celles du genre à vous valoir un article dans le journal, une lettre manuscrite de Chantal P. et 6 mois de Pass Navigo. Pas de doutes, les 320 chevaux sont bien là. La Geartronic ne propose pas de palettes au volant, mais le passage « manuel » des vitesses au levier se fait de manière plutôt rapide et convaincante. Lors de ces fortes accélérations, la sonorité du 4 cylindres se fait entendre dans l’habitacle, sans grâce particulière, hélas. Quant aux sensations mécaniques, on les cherche un peu.
Ce qui est compliqué, c’est qu’il fait objectivement le boulot, le 4 cylindres essence du T6. Il confère au XC90 un allant et un dynamisme auxquels la précédente génération ne pouvait absolument pas prétendre. Enrouler en silence à bas régime, dépasser en un éclair, avaler de l’autoroute allemande : le XC90 T6 sait le faire, et plutôt bien. Pourquoi, alors, toutes ces précautions littéraires ?
L’art ou la manière…
S’il y a l’art, il manque un peu la manière. Encore une fois, rien à dire sur les perfs, que ce soit sur la fiche technique ou en termes de ressenti au volant. Mais la sonorité n’y est pas. Le XC90 T6 râle un peu au-dessus de 4000 tr/mn, mais il n’y a rien de sportif ni de noble dans ses envolées. Tiens, tant qu’a avoir bossé sur une sono de ouf’ (dont on vous reparle tout de suite après), pourquoi ne pas avoir travaillé plus sur l’acoustique mécanique ? Tenez, c’est un peu comme si on se retrouvait invité à un concert privé des Stones pour découvrir, une fois sur place, qu’en fait Plastic Bertrand a remplacé Mick Jagger. Ça peut éventuellement donner un moment assez sympathique à vivre, mais c’est pas pareil. Du tout.
L’autre point qui me chiffonne un peu, c’est qu’en général, le downsizing s’accompagne d’une certaine frugalité en consommation de carburant. C’est même la raison d’être du truc, sinon, autant conserver un bon gros V8 à carbus. Le XC90 T6 est donné pour une conso officielle mixte de 8 l/100. Lors d’un essai assez détaillé, j’ai noté une fourchette allant de 10,6 (sur nationale à 4 voies à vitesse raisonnable) à 13,8 (sur départementale, en mode un peu énervé), en passant par du 11,7 (du Paris périurbain), 12,3 (autoroute) et 12,8 (départementale en mode pressé mais prudent). Et du coup, je me demande si ces consos sont vraiment extraordinaires et si le XC90 bat des records en la matière… Tenez, par comparaison, un BMW X5 35i avec son 6 cylindres en ligne turbo de 306 ch est donné pour 8,5 l/100 en conso officielle. Mais est-ce que dans la vraie vie, j’aurais consommé plus qu’avec le XC90 T6 ? Franchement, je n’en suis pas certain. Du coup, pourquoi se coltiner le désagrément d’un 4 cylindres s’il n’est pas plus économe qu’un 6 ? Hein, pourquoi ? Bonne question à laquelle Volvo a probablement une réponse, dans laquelle figure probablement le fait que le canal historique des utilisateurs de Volvo attache une importance relative aux sensations mécaniques.
Moteur, action !
Bon, on a vu que le T6 faisait quand même le boulot et la bonne nouvelle, c’est le châssis qui, lui non plus, n’a rien de comparable avec la génération précédente de XC90. Sa suspension pneumatique et pilotée lui donne une tenue de caisse remarquable en mode « dynamique », avec une direction précise et une sensation bien agréable, et pour tout dire, inédite dans un SUV Volvo, d’enrouler les courbes quasiment à plat, en offrant un toucher de route proche de celui de ses concurrents allemands. Ça, c’est nouveau ! Le mode « dynamique » n’ayant rien de caricatural, j’aurai tendance à le sélectionner par défaut.
En mode « confort », on note un peu plus de roulis tandis que les jantes de 21 pouces donnent, c’est inévitable, quelques trépidations sur les petites irrégularités. Mais le XC90 est extrêmement confortable et c’est un régal d’avaler des kilomètres par centaine à son volant. Depuis les années 60, Volvo travaille avec des chirurgiens orthopédiques pour la conception de ses sièges et la firme maîtrise son art depuis longtemps : les sièges sont réglables dans tous les sens sur notre version d’essai et sont carrément à citer en référence. Et comme la banquette centrale coulisse sur 16 cm, le voyage peut même se révéler agréable pour les passagers du troisième rang. L’insonorisation des bruits mécaniques et de roulement est excellente : cela permet d’accorder de l’attention à une option qui est indispensable, même si elle est un peu onéreuse : 3400 €, quand même !
Il s’agit de l’option Premium Sound de Bowers et Wilkins, qui envoie pas moins que 1400 Watts diffusés par 19 hp ! Bien que peu porté sur les affirmations péremptoires et définitives, Volvo prétend qu’il s’agit du meilleur système audio monté dans une automobile. Je dois reconnaître que, à l’issue d’une bien modeste carrière de scribouillard-essayeur où une centaine d’autos me sont passé entre les mains, ne jamais avoir rencontré un truc pareil ! Il se trouve que j’ai dans mes relations un type très sympathique dont le job est d’être directeur du son d’un grand groupe de radios : c’est parti pour un tour, histoire d’avoir l’avis du pro. Eh bien, le pro, il trouve que le réglage « studio » est le meilleur, avec une profondeur de basses et une justesse du toucher de cordes de guitares, je cite, « pas mal du tout pour une bagnole, ça change des Bose médiocres que l’on trouve dans les Audi de baltringues ou les Cabasse de merde des Renault Laguna ». Le pro est exigeant et je l’apprécie pour son franc-parler.
De mon côté, je trouve que la fonction « concert » (réalisée en collaboration avec l’Orchestre Symphonique de Göteborg) est juste époustouflante, et pas seulement pour écouter l’intro de Thunderstruck ou le final de la Symphonie en ut majeur de Wagner ; même en écoutant la radio, vous avez juste l’impression d’être assis au centre du studio. L’expérience sonore est incroyable. Même à 3400 € (plus 360 € de subwoofer Fresh Air).
Donc, résumons : le 4 cylindre envoie, le châssis tient la route dans le confort, la sono envoie du bon son. C’est tout ?
Le souci du détail…
J’ai toujours apprécié les Volvo pour la qualité de leurs intérieurs, parvenant à développer une certaine vision du luxe dans la sobriété. Avec la nouvelle génération de XC90, la firme sino-suédoise s’est carrément surpassée et la qualité des matériaux, des assemblages et des détails de finition est tout bonnement au niveau des meilleurs. L’effet ressenti est d’autant plus fort qu’on voit bien que le constructeur n’a pas cherché à donner dans l’esbroufe. Les sièges, les commandes, les contre-portes, les boutons, l’écran central de 12,3 pouces (et même l’écran digital qui règle la clim’ des passagers de rang 2), tout est classe, sobre, épuré. « La simplicité est la sophistication suprême », disait Leonard de Vinci. L’habitacle de ce XC90 est un véritable cocon protecteur, bien appréciable au long cours.
L’écran central est doté d’un film infrarouge qui détecte les mouvements des doigts, même quand ceux-ci sont ornés d’un gant. C’est vrai qu’il fait froid en Suède. C’est pour cela que le XC90 propose aussi un volant chauffant. Volvo dépense beaucoup d’énergie pour expliquer que l’écran et l’interface tactiles ont été longuement étudiées pour offrir les interactions les plus intuitives et épurées possible. J’ai quand même trouvé que le nombre des menus et la richesse des contenus rendait la chose moins intuitive que promis. Exemple : en bonne Volvo moderne, le XC90 est bardé de capteurs en tout genres qui transforment la conduite sur le périphérique aux heures de pointes en une succession de sonneries et d’alertes dès qu’une moto passe en interfile ou même que l’on longe le terre-plein central. J’ai donc désactivé le système, mais j’ai eu ensuite un peu de mal à le retrouver dans les menus et à le réactiver au moment de rentrer le XC90 dans le parking un rien exigu de ma résidence. En même temps, il faut peut-être plus de quelques jours pour peaufiner tous les réglages et s’y retrouver ensuite du premier coup.
Je ne sais pas ce que vous en pensez car le sujet reste assez subjectif, mais les tendances récentes du design Volvo qui transparaissent des Volvo Concept XC Coupé, Concept Estate ou Concept Coupé se retrouvent en partie dans la face avant du XC90, qui devient nettement plus expressive sans trop en faire. Thomas Ingenlath, vice-president du design, prétend qu’il s’agit là de l’incarnation de l’âme de la Suède ; je lui laisse la responsabilité de ces propos, mon expérience de l’âme Suédoise se limitant à des samedi après-midi passés chez Ikea généralement suivis, le dimanche, d’engueulades à propos de notices de montage incompréhensibles.
Malgré des dimensions en nette augmentation par rapport au XC90 Mk1, je trouve que le XC90 2015 a une certaine prestance, avec sa calandre « flottante » et ses optiques subtilement ornées du « T » de Thor. « Mon » XC90 T6 était livré dans sa finition haut de gamme Inscription Luxe. Par rapport aux déclinaisons plus abordables (Kinetic et Momentum, la R-Design étant un peu à part), elle se distingue par sa calandre chromée. Dans tous les cas, les coloris sont assez neutres (au nombre de 11, ils couvrent un spectre allant du gris au marron en incluant le blanc et le noir ; seules les R-Design osent le bleu ou le rouge) : elle est quand même assez discrète, l’âme de la Suède.
Volvo œuvre pour, qu’à l’horizon 2020, plus personne ne soit gravement blessé à l’intérieur de ses voitures. Les dispositifs de sécurité mis à disposition du conducteur sont donc hyper complets : on note la présence d’un régulateur adaptatif avec fonction embouteillage, du système IntelliSafe avec la fonction City Safety capable de détecter les véhicules en approche aux intersections. Le système de maintien de ligne est très réactif, peut-être trop sur les petites départementales : vu le gabarit de l’engin, il applique des corrections en permanence sur la direction au point d’en devenir désagréable. Mieux vaut le garder comme ange gardien sur autoroute.
Prestations premium, tarif aussi…
Le Volvo XC90 débute à 49 900 € en D4 et finition Kinetic. Le T6, lui, commence à 68 250 € en finition Momentum, et notre modèle d’essai, en Inscription Luxe, est affiché à 82 440 €. Du coup, l’équipement est à l’avenant : de série, comme tous les modèles Inscription, il propose des roues de 20 pouces, des feux full LEDs, une calandre chromée, une double sortie d’échappement rectangulaire chromée, une sellerie en cuir Nappa, des sièges avant chauffants, un système d’entrée Keyless, des modes de conduite personnalisables, un pack éclairage intérieur… En plus, notre Inscription Luxe offre le toit ouvrant vitré en deux parties, l’affichage tête haute personnalisable, une sellerie ventilée (massante en option à 750 €), une planche de bord en cuir, l’assise et le maintien des sièges réglables, les rétros extérieurs électrochrome…
Pourtant, la liste des options dont j’ai pu bénéficier n’est pas mince : caméra de recul avec fonction surround avant / arrière (assez utile vu le gabarit) : 590 €. Le verrouillage de sécurité des sièges arrière dans le contre porte à l’avant : 110 €. Le châssis avec suspension pneumatique et modes de conduite paramétrables : 2580 €. Les vitres arrière surteintées : 475 €. La peinture métallisée : 990 €. La climatisation quadrizone : 660 €. Le volant chauffant : 260 €. Les jantes de 21 pouces : 1590 €. L’audio Bower & Wilkins de ouf’ : 3760 € en tout. Le hayon motorisé : 550 €. Sortez la calculette : on est quasiment à 95 000 €. Pour un 4 cylindres 2.0 essence. C’est pas un record, ça ?
Le XC90 fait partie de ces autos intéressantes, car il pose question. Objectivement, il n’y a rien à dire que la qualité des équipements de sécurité ou de confort, sur le sentiment de bien-être à bord, sur le feeling, sur les performances dans l’absolu et sur cette conception si particulière alliant le luxe dans la sobriété, et vice-versa. Que lui reprocher, alors ? Des menus un peu compliqués dans l’écran central, une cinématique de cache-bagage pas simple à manipuler, et surtout un downsizing pas si sobre que cela dans la vraie vie.
Hélas, le cœur à ses raisons. Indépendamment des qualités de l’auto, quant à savoir si subjectivement (et bien que ma voiture perso soit une Volvo), je mettrais 95 000 € dans un 4 cylindres 2.0 essence ? Et bien je crois que y réfléchir encore un peu…
Photos : Gabriel Lecouvreur
