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On juge d’abord les autos électriques par leur autonomie. Elles ont pourtant d’autres vertus, parmi lesquelles figure la sérénité ressentie au volant. Une autre façon de se déplacer ? La réponse avec cette Classe B Electric Drive.

En passant dans le hall de l’incroyable MB Center à Rueil-Malmaison (92), je zigzague de ma démarche chaloupée entre une AMG GT et un GLE Coupé posé sur des grosses roues de 20 pouces. Mais pas de V8 ni de V6 turbo pour moi, car c’est une Mercedes Classe B Electric Drive qui m’attend dans le sous-sol. La voiture est chargée à 98%. Merci Mercedes de cette délicate attention ! 98%, c’est top. On va pouvoir aller au bout du monde. Ou presque : l’indicateur d’autonomie annonce 103 km. Ben dis donc, jolie Mercedes Classe B Electric Drive toute pimpante dans ton attirail Electric Art blanc nacré et bleu électrique, on ne va pas pouvoir s’aimer longtemps.

Ceci étant dit, je sais que certains de nos lecteurs, avant même d’aller plus loin, vont encore t’aimer moins que moi. C’est à dire, pas du tout. Car si l’automobile électrique grignote des parts de marché, elle le fait quand même « tout doucement, envie de changer l’atmosphère, l’attitude, tout doucement », comme le chantait l’excellente Bibie en 1985 et dont se souviennent peut-être les plus expérimentés de nos lecteurs. Bref. Ça grimpe, mais pas très fort : la voiture 100 % électrique, en France, c’est 2626 unités en 2011, 5663 en 2012, 8779 en 2013, 10555 en 2014 et 13510 à fin novembre 2015. Justement, novembre 2015 marquait le troisième mois consécutif où la voiture électrique a représenté un peu plus de 1 % du marché, avec 1507 unités vendues. 1 %, yeah !!!

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Donc, ça progresse tout en restant quand même assez marginal. Le concept même de voiture électrique plonge encore dans la perplexité un certain nombre de détracteurs qui, non sans une certaine raison, leurs reprochent en vrac : leur fil à la patte, l’autonomie somme toute limitée, la difficulté de recharger, le tarif global du truc, et enfin, la sérieuse relativité de l’argumentaire écologique, dilué par le type d’énergie nécessaire à la production de l’électricité, l’usage de minerais rares pour la fabrication des batteries et l’impact écologique de leur recyclage.

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Contrairement à ce que certains (ou certaines) pensent (les mêmes qui veulent la gratuité sur autoroute), la voiture électrique n’est pas la, mais une, solution, qui impose un cadre d’utilisation assez strict, avec un commuting bien défini et assez stable ainsi que la possibilité récurrente de recharger facilement, si ce n’est rapidement. Il est évident que dans l’offre actuelle (je considérerai la Renault Twizy, essayée ici dans sa version Cargo par mon collègue l’excellent J.-B. comme un engin plus marginal), que le choix naturel de l’utilisateur irait d’abord vers celle qui coûte le moins cher (la Zoe) ou celle qui va le plus loin (la Tesla). La Mercedes Classe B Electric Drive constitue une sorte de haut de gamme d’un « ventre mou » du marché auquel appartient aussi la Nissan Leaf, la BMW i3, la VW e-Golf, ou encore la Kia Soul EV. Preuve étant que sur ces 1507 immats de VE en novembre 2015, on trouve seulement 6 Mercedes Classe B.

Mais revenons à nos moutons : 98 % de charge et 103 kilomètres d’autonomie au programme.

Aller, retour…

Comme j’habite de l’autre côté de Paris, je vais te ramener chez moi, tu y resteras un peu, on va passer la nuit ensemble, puis tu reviendras chez tes géniteurs. Je n’ai pas l’habitude de traiter des jeunes filles de manière aussi cavalière. Je suis un gentleman. Hélas, parfois, les circonstances doivent l’emporter sur l’élégance.

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En même temps, que faire d’autre ? En silence, bien évidemment, je te fais entrer dans le tunnel Duplex de l’A86. Au même moment où Vinci me déleste d’une somme proprement indécente pour faire 5 bornes, même sous terre, ma barrière et celle de mon voisin s’ouvrent simultanément. À côté de moi : une vieille Seat Leon imitation Cupra avec véritable silencieux d’échappement breveté William Saurin (modèle familial), peinture violette pailletée et un aileron taillé pour apporter 300 kilos d’appui à 280 km/h. Mon jeune voisin fait rugir sa mécanique en regardant ma Classe B qui brille comme un frigidaire tout neuf. L’inconscient ne doute de rien. Heureux soient les simples d’esprit.

Une pression sur le mode « sport » (la touche est située en bas de la console centrale, elle permet aussi d’actionner les modes « éco » et « eco + »). Et gaz ! Enfin, je devrais plutôt dire : watt !

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La Mercedes Classe B Electric Drive abat le 0 à 100 km/h en 7,9 secondes. Et en plus, sans aucun effort apparent ; les watts, au sens propre cette fois, déboulent sur commande, sans aucune latence. Pour info, un petit 7,9 de 0 à 100, c’est mieux qu’un VW Touareg V8 4.2, qu’une Sunbeam Lotus de 1979 (considérée à juste titre comme la bombinette de l’époque), qu’une Lancia Thema 3.0 V6, qu’une Maserati Kyalami V8 4.1 de 1979, qu’une Matra Murena 2.2 de 1982, qu’une Saab 900 Turbo 16 soupapes (1991), qu’une Porsche 944 Rothmans Edition (1994) et qu’une Renault 25 V6. Donc, en toute probabilité, c’est mieux qu’une Seat Leon Tuning ; la probabilité s’est rapidement vérifiée. Après deux secondes d’une posture un rien bravache et riche en effets sonores, la grotesquerie violette disparaît dans mon rétroviseur.

Le jeune acnéique prétentieux ayant été humilié, je prends un petit 69 km/h de croisière, le tunnel Duplex de l’A86 étant truffé, pour ma sécurité, de radars automatiques. Dans ces conditions, tout l’agrément des voitures électriques se révèle à moi : un silence total de fonctionnement, le tunnel faisant caisse de résonance sur les autos qui crachotent bruyamment des veloutes de NOx de leur poêle à mazout.

Arrivé sur l’A13, je ne me laisse pas détourner l’esprit par la vue plongeante sur Paris et la Tour Eiffel pour tirer profit d’une belle fonctionnalité de la Classe B Electric Drive : les palettes au volant. Non, elles ne servent pas à monter des rapports à la volée accompagnés d’une micro-coupure d’allumage et de la déflagration d’échappement qui s’en suit, mais elles servent à augmenter le frein moteur ou, a contrario, l’effet roue libre. Avec un peu d’habitude, je me prends à contrôler l’avancée et l’élan de la Classe B de cette manière, plus qu’en laissant le système en mode « auto » ; il n’y a que trois positions, mais elles sont très bien calibrées et valent bien les 5 modes d’une Kia Soul EV. L’avantage, c’est que dans un trafic raisonnablement fluide, on peut parcourir plusieurs centaines de mètres en ralentissant ou reprenant de la vitesse au besoin, sans avoir à toucher les pédales de frein ou d’accélérateur. Le bénéfice est immédiat et évident : recharger la batterie, puis, ne pas s’en servir. Le périphérique relativement fluide me permet de continuer ce type de conduite qu’en fait, je trouve carrément ludique en plus d’être vertueux, dans la mesure où je me prends à anticiper le plus possible le trafic, et donc à optimiser l’usage énergétique global de l’auto. Résultat des courses : j’ai fait 32 kilomètres et un petit run d’accélération en prime. 103 moins 32 = 71. Or, il me reste 84 kilomètres sur l’indicateur d’autonomie.

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À ce stade de la narration, trois hypothèses se présentent pour expliquer cette énigme mathématique. Un : une conception assez Einsteinienne de la relativité des métriques spatiales. Bizarrement, je préfère ne pas la développer ici. Deux : une conduite vertueuse permet de gagner des kilomètres ; soit un bon éco-conducteur, coco, et tu auras des éco-kilomètres en bonus. Trois : en bonne voiture de parc presse, ma Mercedes Classe B Electric Drive a été principalement conduite par des journalistes et des blogueurs ; cette corporation, évidemment éminemment sympathique, est quand même composée d’excités de la pédale d’accélérateur ; l’ordinateur de bord de la Classe B Electric Drive ayant une mémoire, il s’ajuste en fonction des expériences de conduite précédentes ; le pauvre est donc devenu d’un pessimisme absolu et frôle la déprime. Je penche pour un mix des raisons deux et trois.

Une Classe B avant tout

Ayant assez de jus pour mon programme du lendemain, la Classe B va direct au parking. C’est pour moi l’occasion de prendre le temps de faire le tour du propriétaire, enfin, façon de parler. Sous son air classique et discret à la fois, n’oublions pas que la Mercedes Classe B inventa en 2005 un nouveau genre : celui du premier petit monospace premium, ce qui lui valu un succès d’estime et commercial avec 700 000 unités vendues. La seconde génération, renouvelée en 2011, a été suivie d’une petite remise à niveau en 2014 qui s’accompagne du lancement d’une motorisation inédite : l’électrique. Comme toutes les Classe B « MkII », l’Electric Drive bénéficie d’une nouvelle présentation intérieure laissant la part belle à un grand écran tactile situé sur la console centrale que certains jugent comme une vulgaire pièce rapportée ; perso, ça ne me choque pas, en tous cas beaucoup moins que les applications en plastifrène® sur la planche de bord.

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Mais c’est évidemment sous le capot que se loge la plus grande nouveauté : fruit des accords entre Mercedes-Benz et Tesla, la classe B dispose d’un moteur électrique de 180 ch et 340 Nm de couple, des valeurs qui figurent parmi les plus importantes du segment, alimenté par des batteries Lithium-ion de 28 kWh installé sous la voiture. Par rapport à une version thermique, l’excédent de poids dû aux batteries est de 300 kilos. Cette Classe B Electric Drive se distingue des autres versions par la présence de joncs autour des roues et jantes spécifiques pour optimiser la résistance au roulement et les tourbillons d’air. Je remarque aussi des déflecteurs sur la lunette arrière, probablement pour baisser la traînée aérodynamique.

La Classe B Electric Drive (que sur son site web, Mercedes nomme d’ailleurs B250e, alors que cette appellation n’est présente nulle part sur l’auto) existe dans une version « standard » (dès 41 100 €, avec le bonus éco de 6300 € à déduire) et dans une finition « Electric Art » (mon modèle d’essai, à 47 000 €, hors bonus). Entre les deux existent les finitions « Style » et « Urban ».

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Ma version d’essai Electric Art dispose d’une peinture blanc nacré Cirrus avec éléments de carrosserie en bleu des mers du Sud, de jantes spécifiques de 18 pouces et pneus en 225/40 (205/60 x 16 en dotation standard), d’éléments de finition chrome sur la carrosserie, d’une console centrale avec accoudoir et porte-gobelets, d’un intérieur en cuir noir avec surpiqûres bleues du plus bel effet jusque sur le tableau de bord et les contreportes. Ce n’est pas pour cela qu’elle ne propose pas une jolie liste d’options, en bonne Mercedes, pour permettre à son propriétaire de la personnaliser selon ses envies : feux automatiques (850 €), guides et ViaMichelin dans l’infotainment (150 €), prolongateur d’autonomie (permettant de booster la batterie à la recharge : 900 €, mais paradoxalement Mercedes recommande de ne pas le faire trop souvent), détecteur d’angle mort (550 €), réglage électrique des sièges (425 €), trappe à ski (200 €), multimédia Command Online (2150 €), audio Harman Kardon Surround 12 HP 450 W (825 €, franchement à recommander), sièges avant chauffants (400 €), éclairage d’ambiance avec 12 couleurs et 5 niveaux d’intensité (150 €), démarrage keyless (200 €), récupérateur d’énergie au freinage (450 €, c’est quand même un peu de l’abus sur une auto électrique, non ?). Bref, au final, cette Classe B Electric Drive qui présente bien vaut 55 425 €.

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À l’intérieur, outre la disparition du compte-tours au profit d’une jauge de consommation d’énergie, les habitués de Mercedes ne seront évidemment pas dépaysés. La présentation comme l’ergonomie sont impeccables et le feeling premium est bien au rendez-vous : on n’est pas dans une BlueCar ! Le volume a bord est agréable et celui du coffre n’a pas été impacté par les batteries. En vaquant à mes diverses activités le lendemain, j’ai pu faire des trajets purement urbains sans trop me soucier de l’autonomie et apprécier pleinement les qualités de l’Electric Drive. Un vrai silence de fonctionnement, une facilité de conduite déconcertante, un excellent niveau de confort grâce au filtrage des suspensions et à la bonne tenue des sièges, peu de bruits de roulement, une gestion des modes conduisant à des expériences de conduite très différentes, entre la placidité du mode « éco + » et la réelle vivacité en « Sport ». Le freinage est très facile à doser, ce qui n’est pas toujours le cas sur les autos électriques.

En « éco + », la puissance est réduite à 95 ch et la vitesse à 110 km/h. Et les accélérations sont molles, à un stade qui peut même surprendre quand on veut s’engager rapidement sur un rond-point. Le mode « éco », lui, réduit à 136 ch, mais délivre toute la puissance en cas d’accélération brutale. Le mode « sport » lâche les 180 ch, mais limite la vitesse maximale à 160 km/h.

On ne le répétera jamais assez : pouvoir rouler au quotidien dans une auto électrique premium vous place dans un véritable cocon de sérénité ; c’est une façon différente d’apprécier la mobilité, faite de douceur, de silence (et fait savourer encore plus l’excellente audio Harman Kardon optionnelle). Tout cela influe sur vous au point d’anticiper et de gérer autrement les flux dans le trafic. L’intensité de cette expérience vaut finalement barrage à toute l’irrationalité qui consiste à mettre autant d’argent dans une auto à l’usage somme toute limité.

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Le soir venu, il fallait recharger. Et là, c’est le drame. Je n’ai pas de prise facilement disponible. Je vais devoir donc faire ça façon gitan (la prédominance du politiquement correct dans toutes les formes de communication contemporaine, qui certes frôle parfois la tartufferie, m’oblige à faire cette précision : je n’ai rien contre les gitans, je les aime même beaucoup, la preuve, j’ai un ami fan de Daniel Guichard et j’ai un disque de Stefan Eicher à la maison). Façon gitan, donc, ça veut dire : la voiture garée en double file dans la rue, une rallonge de 10 mètres jetée par la fenêtre du deuxième étage et bibi qui dort sur le canapé afin de pouvoir entendre et réagir si la Classe B bloque trop la circulation. Après une bonne nuit (il faut 9 heures de recharge, mais 3 heures si vous avez une WallBox, tandis que le système de recharge rapide recrédite 100 km d’autonomie en 2 heures), les bonnes nouvelles s’accumulent : aucun camping-car n’a profité de la rallonge pendante pour s’installer pendant la nuit, la Classe B est toujours là, et prête à repartir.

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99 % de charge au compteur, 115 kilomètres d’autonomie. Ça se confirme, l’ordinateur de bord est totalement déprimé. L’autonomie réelle frôle en fait les 150 kilomètres. La preuve, j’ai encore fait les 32 bornes du retour en n’en consommant en fait que 17 au tableau de bord. Faut charger une App de Prozac dans l’infotainment. Ou arrêter de la prêter à des journalistes. Les humains, parfois, peuvent stresser les autos. Pauvres petites choses.

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Crédit photos : Benoît Meulin (© Blue Door Prod)