L’été dernier, j’avais essayé pour vous la DS4 HDi 135… Qui ne m’avait pas laissé un souvenir impérissable (rappelez-vous, c’était ici, et n’hésitez surtout pas à laisser un commentaire me taxant de pro-Audi pour avoir eu l’affront de critiquer une voiture française). Pour ne pas rester sur cette mauvaise impression, j’ai donc décidé de tester sa grande sœur, la DS5. En la conduisant, une question m’est venue à l’esprit : est-ce une voiture normale ? Pour corser un peu la chose, c’est dans une version plutôt originale que j’ai pu passer quelques jours, puisque j’avais à l’essai la version essence de 200 ch…
Un design normal ?
Non, oh non. La DS5 ne reprend quasiment aucun des codes auxquels nous sommes habitués lorsqu’on parle de berline de luxe : à une classique (ennuyeuse ?) silhouette tricorps, finement soulignée par quelques discrètes traces de chrome, la DS5 répond par un profil quasiment monovolume et une débauche d’éléments clinquants. Une silhouette très originale, donc, mais qui possède un défaut : il n’est pas très photogénique. Moi-même, lorsque les premières photos sont arrivées il y a déjà 2 ans ½ de cela, j’avoue ne pas avoir été très emballé, notamment à cause de ce capot très haut et très court, ainsi que ces fameux « sabres » de chrome qui naissaient aux extrémités des feux pour venir mourir sur les montants des portes avant. Mais tous ces préjugés sont partis à la seconde même où je l’ai vue dans la rue, car la DS5 possède une présence et une classe indéniables. Les sabres allongent visuellement le capot et fluidifient la silhouette, une ligne de carre parcourt et modèle le profil, tandis que l’arrière assez trapu est à tomber par terre, avec ses feux en boomerang et de sculpturales sorties d’échappement (même si le THP 200 est un des seuls moteurs à réellement en posséder deux…). Le toit, lui, est vitré et teinté de noir, ce qui permet de joindre visuellement le pare-brise à la (minuscule) lunette arrière. Les jantes 18’’ de notre modèle d’essai possèdent un dessin très simple mais original et séduisant. Une voiture au style atypique, donc, mais vraiment réussi, et qui, même deux ans après sa commercialisation, réussit à faire encore tourner pas mal de têtes. Ainsi, lors de notre séance photo, plusieurs curieux se sont approchés de nous, posant des questions sur la voiture en général, et concluant par un unanime « elle est belle en tout cas ! » : pari réussi pour Citroën.
Un intérieur normal ?
Toujours pas ! Là aussi, les designers se sont lâchés pour créer l’habitacle de la DS5. Enfin… Habitacle, je ne suis pas sûr que ce terme soit adéquat : celui de « cockpit » me paraît nettement plus adapté ! Pour vous en convaincre, observez ce sculptural levier de vitesse, rappelant un joystick. Découvrez l’imposante console centrale, regroupant de multiples toggle switches (« interrupteurs à bascule » en bon français) du plus bel effet. Levez la tête, et découvrez… Encore plus de boutons, disposés sur une console incrustée dans le pavillon et séparant en trois le toit vitré (une glace côté conducteur, une seconde pour le passager et une troisième pour les passagers arrières). L’ensemble est assez déroutant et impose de prendre ses marques, mais on s’y fait finalement assez rapidement, surtout que la disposition est régie par un ordre finalement assez logique : les commandes en rapport avec des fonctions situées à hauteur d’homme (comprenez vitres électriques et condamnation centralisée) se retrouve en bas, tandis que les équipements plus « aériens » (=> stores du toit vitré et réglage de l’affichage tête haute) se retrouvent dans le pavillon. Oui oui, vous avez bien lu « Affichage tête haute » (ou HUD, Heads Up Display pour les intimes). Car la DS5, au contraire de la DS4, fait quelques efforts en termes d’équipements high-tech ! Le HUD a toutefois une particularité, puisque la vitesse et les informations relatives à la navigation et au régulateur/limiteur ne sont pas directement projetées sur le pare-brise mais sur une petite lame de plexiglas. Cependant, même s’il faut un peu plus baisser le regard que dans un système de projection directe sur la vitre, ce HUD by PSA permet de gagner sensiblement en confort et en sécurité : un bon point. Et on retrouve aussi une caméra de recul, bien utile au vu de la taille de la vitre arrière.
Un autre des reproches que j’avais fait à la DS4 était son ergonomie pour le moins confuse. Alors, certes, on retrouve avec bonheur le même combiné multimédia, dont les graphismes sont toujours aussi dépassés et les menus toujours aussi présents. Mais, car il y a un mais, il y a désormais un désignateur sur la console centrale, permettant d’accéder aux fonctions les plus importantes d’un clic, d’une large molette pour naviguer plus aisément, et le bouton pour changer l’affichage de l’écran est enfin visible sur le tableau de bord. Pas encore parfait (le R-Link de Renault est pour moi toujours la référence), mais il y a du mieux !
Et niveau finition ? Là aussi, bon point : que ce soit au niveau des plastiques ou des cuirs (même si nous n’avions pas les fameux –et magnifiques- motifs bracelets), la qualité est tout à fait satisfaisante. Les assemblages sont plus que corrects, les placages alu finement striés ainsi que les molettes de clim fraisés sont très agréables au toucher, même l’éclairage est de qualité, puisque nous ne sommes pas accueillis par une lumière jaunâtre venant d’ampoules mais par des LEDs diffusant un agréable halo blanc, tandis que les contre-portes sont discrètement soulignées de rouge. Question habitabilité, c’est royal à l’avant… Mais un peu moins accueillant à l’arrière, principalement au niveau de la tête (merci le toit vitré) : je mesure 1,78 m, et ma tête touchait… Dommage aussi qu’on ne puisse pas glisser ses pieds sous les sièges avant. Le coffre, lui, est d’une contenance tout à fait honnête (les packs de Flamby y rentreront sans aucun souci), mais dommage que le seuil soit si haut…
Une conduite normale ?
Comme dit précédemment, j’avais à l’essai le THP 200, que François a déjà pu essayer avec la RCZ. Seulement voilà, nous ne sommes pas à bord d’un coupé mais d’une familiale : la greffe est-elle convaincante ? Tout d’abord, les ingénieurs ont préféré utiliser la plateforme du 3008 et non celle de la C5 pour développer la DS5. Résultat ? Un accès à l’hybride… Mais adieu au V6 et à la suspension hydraulique. Question de choix. Si, à l’avant, le confort reste plus que correct (même si un peu ferme), les occupants de la banquette arrière seront plus secoués : vous sentirez le moindre pavé de la chaussée en remontant les Champs-Elysées au pas. Dommage… Et je n’ose imaginer le résultat avec les jantes de 19’’. Sinon, avoir un moteur essence dans une voiture mesurant 4,53 m et accueillant 5 passagers relevant de l’exploit de nos jours, il me tardait donc de prendre son volant. En ville, c’est un régal : évoluer sans vibrations, grondements et autres claquements procure un réel plaisir. D’autant plus que le moteur est d’une douceur sans nom. Mon seul regret provient de la forme du volant, dont le méplat un peu trop exagéré peut s’avérer gênant lors des manœuvres. Sur autoroute, le moteur émet un discret ronronnement apte à endormir rapidement vos passagers (coucou Pierre), tandis que les bruits d’air sont efficacement gérés : l’occasion de tester la sono Denon qui équipait mon auto, et qui s’avère de haute qualité : des Franz Ferdinand à SebastiAn en passant par Keren Ann, le rendu aura toujours été excellent. Mais, quand on a 200 chevaux, on aimerait bien voir ce qui se passe quand on appuie un peu sur la pédale. 200 ch certes, mais les 1 455 kgs viennent pondérer la puissance. Alors, certes, les accélérations sont appréciables (ponctuées d’un sympathique râle provenant des échappements), mais la poussée est à mon goût un peu trop linéaire : on voit la vitesse augmenter rapidement sur le HUD, mais on ne ressent rien de particulier au volant (il faut cependant noter que mon jugement est très probablement faussé par le fait que je sortais d’une Nissan 370Z Nismo à cette période…). Et quand les routes tournicotent, le comportement reste en toutes circonstances d’une neutralité appréciable, sans prise de roulis (le bon côté du confort ferme) : la DS5 n’a rien d’une ballerine, mais permet tout de même d’enchaîner quelques virages à rythme soutenu.
Une tarification normale ?
Dans « Citroën DS5 », il y a « DS », ce qui veut dire que la voiture coûtera un peu plus cher qu’une C5. Notre version d’essai, une Sport Chic (avec de série feux xénons directionnels, GPS, clim auto bizone, cuir, jantes 18’’…) agrémentée de la sono Denon (600 €) et du Pack Confort (sièges AV électriques, massant et chauffants à 550 €) coûtait 40 540 €, mais vous pouvez rouler en DS5 dès 30 150 €. Concernant les autres options, il en existe une disponible sur commande spéciale, et qui consiste à la doter d’un toit en toile rétractable. Il faut cependant remarquer que vous devrez rendre l’auto au bout de 5 ans. A part ça, un gros bloc essence, il y a forcément quelques inconvénients, à commencer par un malus de 1 600 € en 2014, mais aussi par une conso costaude : j’ai relevé 10,8 l/100 km, mais ce chiffre a été faussé par la séance photo en plein Paris, avec tous les démarrages/redémarrages, les « encore un peu plus à droite », « non maintenant à gauche », « braque les roues » et « ah non en fait avance encore un peu ». Je pense qu’il vaille mieux compter sur environ 10 l/100 km en usage normal.
Finalement, une bonne voiture normale, cette DS5 ?
« Bonne voiture normale », certainement pas, tant cette DS5 THP 200 tend à nager à contre-courant de tout ce qui peut se faire actuellement. D’ailleurs, je n’ai identifié qu’une seule voiture qui puisse à peu près correspondre à la proposition de la DS5 : la BMW Série 3 GT (quelle coïncidence, je l’ai essayée cet été ; à relire ici). Mais, indéniablement, la DS5 est une bonne voiture : originale mais parfaitement vivable au quotidien, valorisante mais pas mauvais genre, le pari est réussi. Quant au THP, si vous êtes allergiques au diesel, foncez, tant l’agrément de ce bloc est de haute volée. Un dernier effort concernant les équipements et le confort, et ce sera parfait !
Crédit photos : Julien Fautrat, Jean-Baptiste Passieux
Merci à Citroën pour l’aimable prêt, et à Julien pour les jolies photos !