En août dernier, nous essayions pour vous le Juke Nismo… Et nous n’avions pas été spécialement convaincus (à relire ici et là). Mais il serait stupide de faire une généralité sur tous les modèles Nismo à partir de ce modèle, d’autant plus que la greffe est nettement plus réussie sur cette 370Z. Voyez plutôt…
Cette fois-ci, les gens de chez Nismo ne se sont pas attaqués à n’importe quoi, puisque c’est la 370Z qui est passée entre leurs mains. Comme le Z de son patronyme l’indique, elle est rattachée à la mythique lignée de ces petits coupés sportifs et abordables qui ont fait la joie des passionnés depuis quelques générations déjà. Mais que vaut cette Fairlady cuvée 2013 ?
Commençons d’abord par le nom : à la question « C’est quoi cette belle voiture ? », ma réponse aura invariablement été « Une Trzzsszzzdizznzzzssmo » (mal dont souffre également la Pagani Hwayayaaa). Quelle idée de placer autant de sons sifflants dans si peu de lettres. Enfin bref, avec s’être battu avec le nom, passons aux choses sérieuses : son look. Là, pas grand-chose à redire. Lorsque je l’ai vue pour la première fois dans le parking Nissan, j’avoue avoir mentalement récité tous les gros mots de la création, tant le sex-appeal de cette voiture est impressionnant. Malgré la base que je ne trouvais pas spécialement agressive, le pare-choc avant -dans la continuité du capot- terminé par une lame gris foncé, les folles jantes 19’’ RAYS de la même couleur de la lame, les jupes spécifiques (toujours gris foncé), les hanches arrières à vous décrocher la mâchoire, le gros aileron et le bouclier retravaillé -accueillant deux petites fentes pour refroidir les freins- et le petit extracteur encadré par deux ENORMES pots d’échappements (beaucoup trop gros à mon goût !) rendent la voiture juste incroyable à regarder, semblant tout droit sortir de l’atelier tuning d’un Need for Speed. Toutes ces modifications lui font quand même prendre 16 cm en longueur (4 m 41 en tout) et 2,5 cm en largeur (qui passe à 1 m 845). Le point fort de ce look ? Il rend gentil les agents versaillais (qui doit d’ailleurs nous lire, un gros bisou à lui). Le point faible ? Le regard des autres. C’est un peu comme ce que j’avais rencontré avec la Camaro (l’essai est à relire ici) : conduire une voiture aussi exubérante ne vous fera pas que des amis. En gros, si vous avez moins de 25 ans, les gens vous prendront pour un fils à papa gâté pourri (croyez-moi). Si vous avez entre 25 et 40 ans, ce sera le nouveau riche / kéké / flambeur / bling bling bling. Et, au-delà de 40, ce sera le vieux qui essaye pathétiquement de rester jeune. Haters gonna hate : le look est à assumer, mais, personnellement, je veux bien prendre ce risque sans aucun souci.
Pénétrons maintenant à l’intérieur. Le siège –en tissu et très enveloppant, malgré le fait que ce ne soit pas un baquet- étant très bas, on tombe dedans plutôt qu’on s’y installe. On prend alors en main le même volant que celui du Juke Nismo, gainé de cuir et d’alcantara, avec un repère en son sommet. Seules différences : le logo Nissan au centre a cédé sa place à un plus évocateur « Z », preuve qu’on n’est pas dans n’importe quelle voiture, mais aussi sa position, puisqu’il est nettement plus vertical, ce qui peut surprendre la première fois. Derrière lui se trouve le combiné où le compte-tour, gradué jusqu’à 9 000 tr/min (yessss), s’octroie la place centrale. Une petite plaque numérotée à l’arrière des sièges est là pour flatter le propriétaire. Le reste de l’habitacle reprend peu ou prou le même style que celui du 370Z « de base ». On retrouve ainsi les deux petits manomètres et la montre en haut du tableau de bord, qui surplombent le combiné multimédia-GPS. Combiné qui a la particularité d’être tactile MAIS aussi d’avoir des boutons et des molettes pour le contrôler. Ainsi, en fonction de nos goûts et de nos occupations (comme, je sais pas, conduire par exemple), on pourra choisir un des deux moyens. Pas bête, d’autant plus que le système s’avère bien conçu, même si les cartes pas à jour auront eu le plaisir sadique de nous perdre à plusieurs reprises lors de la séance photo. La qualité dans l’ensemble ? Correcte, sans plus. Sinon, côté côtés pratiques, rien d’incroyable (on peut cependant remarquer la boîte à gant tellement accueillante que même le manuel d’utilisation ne rentre pas), l’absence de sièges à l’arrière (même symbolique) anéantira les projets de balades en famille mais permet de libérer un petit espace pour mettre un sac à main ou… Le manuel d’utilisation. Et le coffre s’avère être une bonne surprise puisque j’ai réussi à y caser deux sacs de voyage de 80 litres chacun sans trop forcer. Ce qui n’était pas gagné, vu la hauteur du seuil et la forme biscornue du coffre. Autre détail agaçant : l’obligation de l’ouvrir avec les deux mains (une pour appuyer sur le bouton de déverrouillage tandis que l’autre soulève le hayon) : pas top lorsqu’on a les bras chargés.
« Heu, Jean-Baptiste, le coffre on s’en fout. Fais-nous péter les watts ! »
A vos ordres chef. J’enfonce donc complètement l’embrayage (soit 5 mm, et qui oblige d’avoir les cuisses de Grégory Baugé), presse le bouton « Start », et… pas grand-chose : le V6 prend vie en toute discrétion. Le V8 de la Camaro m’avait laissé une bien meilleure impression. Des chevaux par milliers ? Non, “seulement” 344, soit 16 ch de plus que la 370Z classique. Il prend aussi 8 Nm de couple supplémentaires pour culminer à 371 Nm, obtenus à 5 200 tr/min. Mais avant de pouvoir profiter de tout cela, il faut déjà sortir de St Quentin en Yvelines. Et là, les attributs visuels spécifiques à la Nismo vont se payer cash : vers l’avant, notre champ de vision s’arrête au tiers de la longueur du capot, ce qui signifie qu’on allume beaucoup de cierges quand on doit manœuvrer. Abîmer la lame avant, complètement invisible, aura été ma hantise durant les 5 jours du prêt, surtout que l’absence de capteur n’aide pas. A l’arrière, le champ de vision, déjà pas terrible en temps normal, devient carrément ridicule avec le gros aileron qui bouche le peu qu’on pouvait voir. Pour les créneaux, on se remet donc entièrement à la caméra de recul et aux rétros extérieurs. Mais l’autoroute se profile déjà, et qui dit autoroute dit péage. Une fois le ticket en poche, on inspire profondément et on enfonce la pédale d’accélérateur. La réponse est immédiate : je me retrouve au fond de mon siège, l’aiguille des vitesses galope, à l’instar de celle du compte-tour. La poussée est jouissive au possible (et ça y va fort jusqu’au rupteur !), mon pouls s’accélère, mes pupilles se dilatent, ça y est, je suis drogué. Et quand la petite diode au centre du compteur clignote, c’est qu’il est temps de changer de vitesse, ce qui signifie manier un petit levier dont le guidage est ferme et très précis : une vraie réussite. Les 100 km/h s’affichent 5,2 s après avoir démarré, et ce malgré le poids respectable de la bête (1 610 kgs à vide tout de même). Mon seul regret concerne, une fois encore, la sonorité du moteur. Alors, certes, le V6 est très loin d’être silencieux, mais j’aurais aimé un peu plus de présence. Là aussi, la Camaro était nettement mieux lotie. Et aux rétrogradages, on découvre le système S-Mode, qui crée un talon-pointe automatique et qui nous gratifie donc d’un petit “broap” quand on descend une vitesse. Pour l’instant tout va bien donc… Mais ça ne va pas durer.
Une petite pluie commence à tomber (mais vraiment tout fin, un petit crachat de rien du tout), ce qui va avoir une conséquence dramatique sur le comportement de la bête : la moindre accélération transformera la Nismo en boule de bowling, glissant interminablement sur la chaussée, avec un petit morceau de chair à l’intérieur, cramponné au volant, tentant de maîtriser plus ou moins la furie. Un vrai calvaire. La leçon rendre donc très vite : 1) on ne touche pas au bouton de l’ESP. 2) les réaccélérations se font très très très très progressivement, sous peine d’avoir le train arrière se dérober immédiatement. Voilà qui douche tout mon enthousiasme : avec une voiture si caractérielle, comment vais-je pouvoir la pousser un peu tout en restant en vie ? Vais-je réussir à me faire un minimum plaisir ? D’autant plus que l’impossibilité d’amener la voiture sur piste n’arrange pas la chose. Des soucis plein la tête et le cœur serré, je retourne garer mon beau carrosse au garage et vais me coucher… Pour me réveiller le lendemain avec un soleil éclatant. Ni une, ni deux, c’est parti pour les petites routes de mon cœur pour voir si je peux tirer quelque chose de la Nismo. La réponse ? Oui ! Alors, bien sûr, la voiture reste assez piégeuse, et la réaccélération en sortie de virage doit se faire avec prudence. Mais, au fil des kilomètres, je commence à « lire » la voiture, la décrypter, la comprendre. Le plaisir devient alors double. D’un côté, le plaisir de pouvoir enfin rouler à des vitesses complètement extravagantes en gardant le contrôle. A ce jeu-là, la 370Z est parfaite : elle avale les grandes courbes avec une efficacité sidérante, scotchée à la chaussée. Quant aux enchaînements de virages, la voiture se place en toute facilité, et la direction assez légère mais suffisamment informative permet de se placer où on se souhaite. Un petit coup de gaz en sortie, un léger travers, petite correction, c’est reparti. D’autre part, on découvre un plaisir plus cérébral : celui d’avoir réussi à dompter l’auto. Car, contrairement à la 208 GTi où il suffisait d’écraser la pédale d’accélérateur pour rouler vite, son excellent châssis s’occupant du reste, la Nismo est clairement un cran au-dessus : adopter le même comportement qu’avec la Peugeot vous conduira droit dans les champs au premier virage. Il faut l’appréhender, passer du temps avec elle pour en tirer la quintessence. Pour faire un lien avec mes études en école d’ingénieur, c’est comme réussir une équation mathématique assez complexe : on n’y arrive pas du premier coup, mais on réessaye et, finalement, on y arrive. Une satisfaction intérieure, ce « enfin, j’ai réussi » tellement gratifiant s’empare alors de nous, et c’est exactement ce que j’ai ressenti à bord de la Nissan, ce qui est au moins aussi jouissif que la sensation de vitesse en elle-même. Et addictif.
Car oui, j’avoue avoir roulé à des vitesses hautement répréhensibles durant mon prêt. Chantal Perrichon ne va pas être contente… Et mon porte-monnaie non plus, puisque la consommation moyenne se sera élevée à 14.4 l/100 km et que près de 200 € auront été engloutis dans le réservoir. La prochaine fois que j’irai chez Nissan, ce sera pour une Leaf, ça me coûtera moins cher à la pompe. Alors, certes, niveau coût d’utilisation, ce n’est pas super donné. Mais en termes de prix d’achat, c’est presque bon marché, puisque la voiture s’affiche à « seulement » 44 900 €. Il faudra cependant vous dépêcher, car vous avez encore 13 jours avant que le malus de cette auto passe de 6 000 à 8 000 €…
Un ticket d’entrée accessible pour des sensations terribles : voici ce qui pourrait bien être le credo de cette 370Z Nismo. Pourquoi ne pas l’acheter alors ? Peut-être pour son look, et peut-être aussi pour son manque d’image. Car, pour le même prix, on peut trouver pléthore de Porsche Cayman, qui seront forcément plus âgés, moins puissants et nettement moins excentriques, plus passe-partout. A vous de voir. En tout cas, pour ma part, le choix est vite fait.
Avant de nous quitter, je ne peux pas résister de vous mettre la galerie des photos d’Adrien :
Crédits photos : Ugo Missana, Adrien S.
Un grand merci à Florence Pham de Nissan France pour sa confiance, sa disponibilité et l’organisation de l’essai.
