292 ch envoyés aux quatre roues dans un break BMW : techniquement, tout devrait bien se passer. Ah, mais c’est uniquement lorsque la batterie de cette hybride rechargeable est chargée ! Voici notre essai de la Série 3 Touring restylée dans sa version 330e xDrive M Sport.
C’est bien, les breaks. C’est joli et c’est pratique. J’étais donc très content de passer quelques jours dans cette version restylée de la Série 3 Touring (G21 LCI pour les intimes) pour rejoindre notre belle Auvergne en vue d’un week-end entre amis. Moi qui étais parti sur une version diesel pour battre tous les records de conso, me voilà au final au volant de la « grosse » version hybride rechargeable, la 330e, dans sa déclinaison à transmission intégrale xDrive. Faisons les présentations.
Bon, la Série 3, je pense que je peux vous épargner la fiche Wikipédia. Disons simplement que la berline compacte de BMW en est à sa septième génération et qu’elle vient de subir un petit facelift pour fêter sa mi-carrière. Ça lui fait du bien, je trouve : j’ai toujours trouvé les optiques avant de la phase 1 un peu trop grosses pour être élégantes, et le coup de bistouri affine prodigieusement cette affaire. Pour continuer sur le chapitre de l’élégance, on peut raisonnablement trouver que cette finition M Sport y va large côté démonstration de force avec cette grosse calandre noire et ce diffuseur assez caricatural à l’arrière, tandis que l’option « Shadow Line M brillant étendu » de mon modèle d’essai faisait disparaître toute trace de chrome. Les jantes de 19’’, elles, sont sublimes, et valent bien leurs 1 150 € supplémentaires. Terminons sur ce très beau Skyscraper Grau, nouveauté de ce restylage, pour s’exclamer de pleine voix : cette Série 3 Touring est une bien belle auto.
Ah, et si vous voulez exhiber à la face du monde que vous roulez en hybride, cette 330e ne sera peut-être pas le meilleur choix, les différences avec les versions thermiques s’arrêtant à la petite trappe sur l’aile avant gauche et aux logos discrètement soulignés de bleu. Même les échappements ont pris du volume !
A l’intérieur, les changements sont bien visibles, puisque cette Série 3 adopte à son tour le Curved Display, ce double écran incurvé remplaçant compteurs et écran central en une seule pièce. C’est une disposition que j’avais découvert sur l’i4 et que j’avais vraiment apprécié, aussi bien niveau de l’esthétisme que de la fonctionnalité. Aucune surprise donc : j’ai immédiatement accroché ! On retrouve ses petits très facilement, et j’arrivais à expédier la quasi-totalité de mes besoins via la molette iDrive, ses raccourcis et la commande vocale. Quel dommage qu’elle ait disparu sur les derniers X1 & Série 2 Active Tourer ! Ah, et pour terminer sur les écrans, c’est la première fois que Google Maps s’affichait directement derrière le volant lorsque je connectais mon téléphone via Android Auto et c’est vraiment, vraiment cool -avant ça, je n’ai connu au mieux que les directions affichées, sans carte.
Et d’un point de vue esthétique, pas grand-chose à dire : c’est beau. Déjà parce que cette nouvelle disposition du tableau de bord rend l’ensemble très moderne, ensuite parce que la qualité de fabrication n’est pas loin d’être irréprochable (pas comme certains) (👀 Mercedes-Benz 👀), et enfin parce qu’on peut avoir de très belles configurations : regardez-moi ce cuir Cognac et ces inserts en alu !
Tout break qu’elle est, ma Série 3 Touring se doit d’être habitable. A l’avant, on est bien. Les sièges se règlent dans tous les sens, la position de conduite est aux petits oignons, c’est top. A l’arrière, c’est plus ferme, mais l’espace reste tout de même très acceptable -et j’en profite pour vous annoncer que tous les reproches de type « nianiania le tunnel de transmission rend la place centrale inutilisable » SONT FAUX j’ai passé mon enfance avec mes deux sœurs à l’arrière de voitures pourvues de ce tunnel et il suffit de placer ses pattes de part et d’autre pour ne pas être embêté le moins du monde bref. C’est au niveau du coffre où je tiquerai un peu plus : les batteries grèvent pas mal l’espace à bord. Là où les versions thermiques proposent d’embarquer 500 litres, ma version PHEV doit se contenter de 410 litres : c’est peu, d’autant plus lorsqu’on prend en compte que la voiture mesure 4.71 m de long… Ceci dit, les volumes bien carrés et le large accès permis par le hayon permettent d’optimiser au maximum l’espace. Et n’oublions pas la lunette arrière ouvrante, tellement pratique !
Que se passe-t-il sous le capot ? J’avais donc la version 330e xDrive, qui cache un quatre-cylindres essence de 184 ch couplé à un moteur électrique de 109 ch lui-même alimenté par une batterie de 12 kWh (dont 11.2 utiles), l’ensemble annonçant 292 ch & 420 Nm de couple -de quoi emmener les 1 880 kg de la bête de 0 à 100 km/h en 5.9 s. A noter que, contrairement à ce qui est en train de se démocratiser actuellement, les roues arrière sont motrices grâce l’arbre de transmission qui emmène la puissance depuis l’avant (le moteur électrique se situant dans la boîte de vitesse) et non via l’adjonction d’un moteur électrique sur l’essieu arrière. Autonomie WLTP ? Entre 51 et 58 km selon les équipements. En route.
En ville, cette 330e xDrive se débrouille fort bien. Les deux choses qui m’ont en premier sauté aux yeux, c’est la fermeté du châssis…et l’épaisseur de la jante du volant, à mon goût exagérée. Concernant le premier point, je me suis rapidement rendu compte que la voiture n’était pas inconfortable pour autant ; sur le second, je me suis consolé avec sa préhension hyper agréable, à la fois douce et moelleuse. Côté autonomie, difficile de dépasser les 45 km avec une charge, mais le système PHEV est suffisamment bien foutu pour permettre de bonnes sessions de roulage en électrique même lorsque la batterie est annoncée être à plat. En outre, lorsqu’une destination est entrée dans le GPS, la voiture va déterminer en temps réel quelle énergie utiliser en fonction des conditions de roulage, permettant d’optimiser au mieux la conso. Dommage simplement pour les 12 m du diamètre de braquage, pas excellents en manœuvres.
Mais c’est au niveau PHEV que je reste un peu sur ma faim. Voyez-vous, proposer une batterie de 12 kWh rechargeable en 3 kW en 2023, c’est franchement service minimum, d’autant plus lorsqu’on se revendique être un constructeur premium ; regardez Volvo, qui arrive à glisser dans sa V60 pourtant pas de première jeunesse 18.8 kWh de batteries chargeables en 6 kW. Pour Mercedes-Benz, c’est un peu différent. Certes, sa Classe C hybride est capable de dépasser les 100 km d’autonomie via ses 25.4 kWh d’accus (pouvant même être rechargés à 55 kW en courant continu !), mais c’est en contrepartie d’un coffre vraiment minuscule. Pour en revenir à la BMW, une recharge à 3 kW, ça interdit les recharges « intéressantes » (i.e. permettant de gagner plus qu’une poignée de kilomètres) en milieu de journée, le temps d’un déjeuner par exemple, cantonnant la partie hybride de la Série 3 à n’être utile que si on peut la brancher la nuit ou durant sa journée de travail. Dommage pour la polyvalence !
Qu’importe, la barrière de péage vient de s’ouvrir. Sur autoroute, cette 330e xDrive Touring est un bonheur. Les vitres acoustiques, présentes sur mon modèle d’essai, rendent le niveau sonore remarquablement bas -dommage que la sono Harman Kardon à 700 € ne m’ait pas plus convaincu que ça. Coté châssis, la BMW se pose sur un rail et n’en bouge plus, c’est vraiment hyper agréable, d’autant plus que les aides à la conduite de mon exemplaire étaient parfaitement bien calibrées. Côté conso, l’aller comme le retour entre Paris et Clermont-Ferrand se sont vus sanctionnés d’un 6.0 l/100 km tout rond chacun en partant batteries pleines, de quoi partir sur une autonomie globale de 670 km dans ces conditions (et ce malgré les 40 litres du réservoir des versions PHEV, en recul de 19 litres par rapport aux thermiques !). Reste que les sièges M de ma voiture ne sont pas des plus moelleux mais bon, ça ne m’a pas empêché d’arriver à destination frais et dispo – et puis c’est une option après tout. L’autoroute ? Un plaisir.
Et sur le réseau secondaire ? Pour le savoir, je suis parti me promener dans la chaîne des Puys. J’ai beaucoup aimé. Le châssis est remarquable d’agilité et de réactivité, bien aidé par une direction précise comme il faut, à défaut d’être particulièrement communicative. Après, et quand bien même les relances étaient expéditives, toute la puissance passant aux quatre roues en un clin d’œil -en n’oubliant pas d’en mettre un peu plus aux deux derrière, évidemment-, j’étais habité d’un doute : est-ce que j’avais vraiment les 292 ch ? Car oui, la grande question pour toute hybride rechargeable, c’est la puissance disponible lorsque la batterie est à sec : la voiture conserve-t-elle une capacité tampon pour assurer le coup ? Ne peut-elle qu’assurer un petit boost, comme c’est par exemple le cas sur la Peugeot 508 PSE ? Ou est-ce au moteur thermique d’assurer à 100% ? Interrogé sur le sujet, BMW assure que la dernière hypothèse est la bonne : une fois la batterie vide, vous vous retrouvez avec une voiture de 182 ch devant se coltiner 230 kg en rab par rapport à une 318i.
En soi, j’ai passé un bon moment et l’efficacité de cette 330e xDrive m’a comblé. Mais voilà, acheter une voiture de 292 ch qui en fait disparaître 110 après 50 petits kilomètres de roulage en électrique, je peux comprendre que la pilule ait du mal à passer, d’autant plus lorsque le tarif exigé est coquet. Il faut en outre préciser que BMW n’a pas doté ses Série 3 PHEV d’un mode forçant le moteur essence à recharger les batteries, se contentant d’une fonction “Hold” permettant de sauvegarder le niveau de charge de la batterie pour une utilisation ultérieure. De fait, si vous êtes en pleine arsouille, que vous sucez toute la batterie et que vous voulez absolument profiter des 292 ch, vous n’aurez pas d’autre choix que de vous brancher à une borne et d’attendre 2h30 pour regagner 80 % de charge ou une bonne grosse heure supplémentaire pour choper les 100 %.
Parlons caillasse. Si la Série 3 Touring commence à 47 000 € en 318i de 156 ch, il faudra débourser 56 550 € minimum pour accéder à une version hybride rechargeable sous la forme d’une 320e propu de 204 ch (la partie électrique étant identique à la mienne, seul le moteur essence change). Pour la 330e xDrive, c’est 63 050 €, et même taper les 81 800 € pour avoir la même voiture que la mienne dans votre garage. C’est une somme, sachant qu’une brave 320d xDrive de 190 ch à la sobriété faisant rougir Pierre Rabhi vous coûtera 6 100 € de moins à équipements équivalents et, wild card, une BMW i4 commence en version eDrive35 (que j’ai a-do-ré) à 57 550 €. Mais bon, l’hybride rechargeable a pour elle les incitations fiscales dédiées aux entreprises (vs l’essence) et le repos d’esprit de ne pas uniquement avoir à dépendre d’une prise de courant (vs l’électrique). C’est à vous de voir !
Concluons ? Concluons. La Série 3 Touring est une merveilleuse auto. Elle est belle, valorisante, diablement sympa à conduire ; le problème, c’est que j’aurais du mal à vous recommander cette version 330e. Si vous voulez de la perf, peut-être, sans tomber dans le duo M340d/M340i de respectivement 340 & 374 ch, qu’une 330d xDrive de 286 ch vous conviendra mieux, puisqu’elle a le bon goût de proposer cette puissance 100 % du temps ; si vous recherchez les économies de carburant, peut-être vous laisserez-vous séduire par une 318d/320d, qui ne vous embêteront jamais avec un quelconque branchement en plus de proposer un plus grand coffre. Et, au risque de me répéter, l’électrique n’est pas loin en termes de tarification. BMW, faites un effort sur la modernité de cette partie hybride et on sera bons amis 🙂
Crédits photo : Jean-Baptiste Passieux
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