Le marché des petites citadines sportives s’est étoffé au fil du temps, entre la Clio RS, la Mini John Cooper Works, la Citroën DS3 R, la Peugeot 208 GTI, la Ford Fiesta ST et la Fiat 500 Abarth (j’en oublie sûrement), Audi se devait de réagir et proposer sa propre vision de la citadine sportive.
La genèse de l’Audi S1 tient en grande partie d’un rêve de designer, qui a débuté avec la A1 Quattro forte de 256ch en 2012 et une production limitée à 333 exemplaires (et un tarif supérieur à 50.000€), et qui contre toute attente n’était pas réellement une A1 sous sa carrosserie mais une TTS (tout du moins pour les trains roulants et le moteur). Suite à cette production limitée, mais qui a tout de même trouvé preneur, la marque aux anneaux décide donc de proposer une version semi-civilisée, au doux nom de S1. Hormis les 4 roues motrices et le fait que le moteur soit suralimenté par un turbo, il n’y a pas de réellement de point commun avec la S1 des années 80 qui était un monstre sur les pistes de rallye, au point de décrocher plusieurs records consécutifs sur la course de côte de Pikes Peak avec Michèle Mouton, Bobby Unser et Walter Röhrl.
Mais revenons-en à nos moutons : Par rapport à une A1 standard, la S1 gagne un moteur de S3 légèrement “dégonflé” lui donnant une puissance de 231ch à 6000 tr/min pour 370Nm de couple entre 1600 et 3000 tr/min, des jantes de 18″ de série, d’énormes freins (310mm de diamètre à l’avant et 278mm à l’arrière), une face avant retravaillée, de nouveaux phares arrières à LED et surtout, une double personnalité dont nous parlerons un peu plus bas. Pour enfoncer le clou face à ses concurrentes, la nouvelle venue possède sous sa robe des suspensions pilotées spécialement développées par Bilstein ainsi qu’une transmission 4 roues motrices Quattro Haldex! (informations complémentaires sur la transmission Quattro à lire ici). Le moteur est ici différent de l’EA113 que l’on trouvait sous le capot de la A1 Quattro. L’EA888 de la S1 apporte plus de couple, une distribution à chaîne, une levée des soupapes sur 2 niveaux, une double injection (une directe et une indirecte), des rejets de CO2 en baisse et bien d’autres petits détails.
Extérieurement, la S1 en impose : son petit gabarit couplé à sa couleur sortant tout droit d’un paquet de Skittles (ici en Jaune Vegas, option à 1480€) en ferait presque une voiture “choupinette” pour reprendre l’expression de Philippe, si ce n’est que les jantes, les énormes aérations sur le pare-choc avant et les 4 sorties d’échappement trahissent totalement cet aspect et annoncent de loin son tempérament de feu. Les arrêtes bien marquées complètent le tableau de l’agressivité.
L’intérieur est plutôt so(m)bre, oscillant entre noir et gris. Mais vous pourrez égayer l’intérieur grâce au “Pack intérieur Quattro” (option à 1950€) apportant des touches colorées sur la console centrale, l’accoudoir central, les diffuseurs d’air, et surtout, sur le dossier des sièges.
Une fois bien installé dans les sièges, on attaque le réglage et… On retrouve une molette pour l’inclinaison du dossier… Je veux bien comprendre qu’une voiture soit bien souvent personnelle et que le dossier ne sera réglé que 2 fois dans l’année si on est le seul conducteur, mais quand même, un petit levier pour accélérer le processus n’aurait pas été de refus !
Le levier de vitesse nécessitera de lever l’accoudoir afin d’y accéder sans inconfort, et le volant à base aplatie est de bonne taille, bien qu’il puisse paraître trop ovale et profond pour certaines mains.
Le nombre d’espaces de rangement est minime, mais la boîte à gant est d’une profondeur abyssale, et devrait délester sans aucun souci vos poches ainsi qu’une partie de votre sac.
Passé ces quelques détails, on presse le bouton Start/Stop et on sait tout de suite ce à quoi on a affaire : une doux rugissement assez rauque envahit les oreilles. La prise en main est ridiculement facile tant la boîte de vitesse est permissive, ce qui facilite le quotidien en milieu urbain (surtout dans les bouchons…). Les accélérations sont extrêmement linéaires tant que l’on ne franchit pas un certain seuil, et la sonorité de l’échappement est parfaitement supportable, voire agréable tant le volume est modéré. Le milieu urbain est donc facilement contrôlable, sans nécessité de rétrograder toutes les 5 secondes grâce au couple maxi disponible dès 1600 tr/min, et ce malgré les premiers rapports très courts. Mention spéciale au troisième rapport qui ferait passer la BVM6 pour une boîte automatique tellement la plage d’utilisation est large et efficace. On peut regretter le côté très aseptisé lorsque la S1 est conduite de façon calme, mais une S n’étant pas une RS, elle se doit de garder un certain niveau de confort pour une utilisation quotidienne. On aime ou on n’aime pas, mais bien que l’aiguille du compteur de vitesse monte (très) vite, votre corps ne sentira pas grand chose… pour le moment. Car une fois passé la barre des 4000 tr/min, Mr Hyde se réveille (ou Hulk si vous prenez la couleur Vert Vipère en option Audi Exclusive) et c’est une autre voiture que vous aurez entre les mains. La sensation commence à se rapprocher grandement de celle d’un moteur atmosphérique : on a envie de rester haut dans les tours, la sonorité addictive ne nous autorisant pas réellement à redescendre en dessous d’un certain seuil, tout comme l’énorme poussée lors des accélérations et reprises. Rester proche des consommations officiellement annoncées ne sera donc possible que si votre volonté est vraiment forte, ou que votre porte-monnaie vous dise que c’est le dernier plein d’esssence avant la prochaine paie !
Les virages sur les routes de montagne corses s’enchaînent sans mal, laissant votre corps encaisser les G dans les semi-baquets fournissant un très bon maintien. Le sous-virage, grande peur lorsque l’on parle du Quattro Haldex, est ici limité (tout du moins sur route à des vitesses inférieures à celles que l’on retrouvera sur circuit). La voiture tourne tant que l’on maintient l’accélérateur et c’est ce qu’on lui demande avant tout. Le freinage est assuré par des disques de 310mm à l’avant et 278mm à l’arrière, bien mordant et puissants. La répartition du couple entre l’avant et l’arrière, le côté gauche et droit se fait de façon naturelle et imperceptible. Tout ce que l’on sent, c’est que la voiture accroche au bitume !
La course du levier de vitesse est fluide, on n’est pas au niveau d’une Mazda MX-5 qui reste une référence personnelle en terme de commande de boîte, mais c’est du bon. Contrairement à Renault et sa Clio IV RS, La boîte S-Tronic est indisponible au catalogue pour deux raisons :
1 – La conduite avec une boîte manuelle implique bien plus celui derrière le volant
2 – Alourdir de 20Kg la voiture n’est pas forcément une bonne chose vu les 1315Kg sur la balance (1340 pour la version Sportback)
Cela n’empêchera pas l’éventuelle apparition d’une version S-Tronic, mais pour le moment, nous restons donc sur une BVM6.
Le poids parlons-en !
Contrairement à la A1 Quattro de 2012, cette S1 utilise bien un châssis de A1 “normale” totalement remanié afin de pouvoir caser la transmission qui n’est pas réellement prévue pour entrer dans un si petit espace. L’arrière a donc profondément revu, et la S1 gagne des suspensions à 4 bras, ce qui contribue encore plus à sa maniabilité.
Est-ce normal que les rejets de CO2 (166g/Km) soient similaires à la S3 (159g/Km) pour le même moteur avec quasiment 70ch de moins ?
L’agrément de conduite en grande partie fourni par un étagement des rapports courts et favorisant les reprises démoniaques explique les rejets de CO2 en hausse. Le plaisir de conduire nécessite parfois quelques concessions. Notons que la 6e est un rapport démultiplié afin de rendre vos trajets autoroutiers à la fois agréable et économiques.
Est-elle fiable ?
Cette question n’a aucune réponse précise, mais les ingénieurs ayant développés cette citadine sous perfusion d’hormones ont quand même apporté quelques fonctions permettant de prolonger la vie de certaines pièces, en particulier l’embrayage : plutôt que de briser l’embrayage à la première erreur à haut régime, le système Quattro génère une légère baisse de couple lors d’un changement de rapport afin de fluidifier l’emboîtage entre ce dernier et le moteur pour ensuite offrir de jolies reprises en réduisant les à-coups. Ça ne les supprimera pas si vous relâchez la pédale d’embrayage d’un coup sec, mais il est toujours bon de savoir qu’un embrayage peut être préservé un maximum plutôt que de devoir être changé au bout de 40.000Km de conduite trop intense (ou beaucoup moins si le conducteur a régulièrement des crampes au pied gauche…).
L’Audi S1 mérite t-elle l’appellation “bombinette” ?
Tout a été dit au dessus : son caractère couplé à son agilité et sa petite taille en fait probablement la plus rageuse des GTI du moment, donc oui !
Question épineuse : elle coûte combien ?
La S1 (3 portes) et la S1 Sportback (5 portes) ont un prix respectif de 33.900€ et 34.600€. Outre le badge aux anneaux qui ajoute en général quelques chiffres au compteur, la présence du Quattro et des nombreux équipements de série (longue liste que vous pourrez retrouver dans la fiche tarifaire de la S1), le rapport prix/prestation n’est pas abusif, surtout quand on la compare à ses concurrentes, telle que la Citroën DS3 Racing, affichée à 32.490€.
À qui est-elle destinée ?
À ceux cherchant une voiture facilement utilisable en ville grâce aux différents modes de suspension (Efficiency – Auto – Dynamic) tout en ayant la fonction “sourire à la demande”. Ou tout simplement une personne appréciant les intérieurs typés sport, la sonorité rauque… Les goûts sont variés tant cette S1 donne cette impression de chercher à contenter la maximum de monde.
En revanche, si vous souhaitez partir en vacances avec, ça ne sera possible qu’à 2 ou 3, car le coffre d’une capacité de 210L ne pourra contenir qu’une grosse valise. Il vous faudra rabaisser un siège arrière, voire les deux (passant le volume à 860L) pour pouvoir caser vos bagages.
L’habitabilité arrière est loin d’être des meilleures : les passagers arrières sont possibles seulement si les sièges avant ne sont pas trop reculés.
En bref, l’Audi S1 est une sorte de petite bombinette à double personnalité qui a tout pour plaire sur le papier comme dans la réalité. À quand une RS1 qui mettra de côté sa facette civilisée ?
La petite dernière est déjà disponible à la commande et les premières livraisons sont déjà en cours.
Caractérisques techniques :
Moteur : 2.0L turbo (EA888) essence à double injection
Puissance max : 231 chevaux à 6000 tr/min
Couple max : 370 Nm entre 1600 et 3000 tr/min
Vitesse max : 250Km/h
Pression de turbo : 1,4 bars
Carburant : Sans Plomb 95
Transmission : Quattro avec boîte de vitesse manuelle à 6 rapports
Répartition des masses : 60% avant / 40% arrière
Poids à vide : 1315 Kg
Volume du réservoir : 45 Litres
Volume du coffre : 210L / 860L
Pneumatiques : 225/35/R18
Émission de CO2 : 166g/Km avec les jantes de 18″
Malus écologique (2014) : 2200€
Consommation cycles urbain / routier / mixte (en 18″) (L/100Km) : 9,2 / 5,9 / 7,2
Tous nos remerciements à François Bacquet, Grégory Delepine, Philippe Handjian et Richard Croc de chez Audi, ainsi que Victor, Marion et Mélanie de l’agence Double 2 pour leur accueil, l’organisation et leur disponibilité.
