Ligne racée, propulsion, moteur essence, 6 cylindres en ligne, 306 ch, finition estampillée M… Voilà une fiche technique plutôt alléchante. Raté : le sport n’est pas vraiment la tasse de thé de cette 435i Gran Coupé…
On commence à être assez exhaustif concernant les dérivés de la Série 3 sur le site. Romain s’est occupé de la Série 4 coupé « tout court », Flavien de la 420d Gran Coupe tandis que je me suis chargé de la 3 Gran Turismo l’an dernier. Mais quand on nous propose un week-end en 435i GC, on peut difficilement faire la fine bouche… Alors, oui, vous allez me dire « oh là là mais Jean-Baptiste on l’a déjà vue ici cette version », ce à quoi je répondrai que c’est vrai. Flavien a pu la déguster brièvement, tandis que j’ai passé 10 minutes à son bord à Mortefontaine en Juin dernier. Mais rien ne remplace un essai au long court, et je suppose que vous n’êtes pas contre une découverte un peu plus poussée de cette BMW. Je me trompe ? Non. Je le savais.
Commençons, comme d’habitude, par le style extérieur. En la découvrant sur le parking BMW, ma première pensée fut « c’est de toute beauté ». Il est vrai que cette Série 4 Gran Coupe en impose grave. Elle impressionne par ses dimensions respectables (4,64L x 1,4h x 1,83l), par sa face avant très bombée, toute en prestance, par son profil délicat (remarquez la présence des Air Breather –ces petites virgules grises sur l’aile-, comme sur la Série 3GT, permettant de gagner 1g de CO2/km). Depuis l’apparition du « coupé 4 portes » avec la Mercedes CLS en 2004, BMW signe à mon goût une des plus belles réalisations de cette niche, et apporte –toujours de mon point de vue- quelque chose de plus par rapport à l’Audi A5 Sportback, sa concurrente toute désignée. Plus de charisme, de prestance, de chaleur dans les lignes. Et, quand on passe à l’arrière, on pourra se rendre compte que je vous ai menti : la 4GC n’est pas un « coupé 4 portes » mais bien un coupé CINQ portes. Car oui, il y a un hayon qui, cerise sur la Doppelstaatsangehörigkeit [ah, l’allemand, cette langue poétique], peut s’ouvrir d’un mouvement de pied sous le pare-choc arrière (et tout ça de série). Habile. Les jantes de 19’’ sont jolies et s’intègrent bien à l’ensemble, mais je ne saurais que trop vous conseiller l’option Surround View, qui, grâce à des caméras sous les rétros et derrière la voiture, afficheront sur l’écran central une vision en hauteur de la BMW et vous permettra de vous placer au millimètre sans égratiner lesdites jantes. Mais tout n’est pas parfait : je pense notamment aux clignotants oranges à l’arrière, bien moches et ayant recours à une bonne vieille ampoule (d’autant plus étrange quand on pense que les feux avant sont en full LED), mais aussi à la finition M Sport de notre modèle d’essai, pas forcément en adéquation avec la philosophie de la voiture. En plus, je n’aime pas du tout le bandeau gris laqué au-dessus des doubles (petites) sorties d’échappement. Non, je ne saurais que trop vous recommander une plus discrète finition Sport « tout court », voir Luxury. Seul problème : pas de M Sport, pas de chocolat teinte Carbonschwarz, assez somptueuse avec ses reflets bleu foncés. Il faudra faire un choix.
Ouvrons la porte –sans encadrement, quel chic- pour pénétrer à l’intérieur. Là, beaucoup moins de surprises, puisque la planche de bord est exactement la même que sur 99,7% des autres modèles de la gamme. J’exagère bien sûr, mais bon, on est quand même dans un terrain (très) connu. Prenez les compteurs, le bloc clim (pourquoi l’affichage est toujours à gros points orange ?), le volant, tout le système d’info-divertissement iDrive… Pour un peu plus d’exclusivité, il faudra cocher la case i8. Désolé. Ah tiens, puisqu’on en parlait, continuons sur l’iDrive. Quel fantastique petit machin. Ah ça, il a bien progressé depuis sa toute première version (c’était sur la Série 7 période Bangle de 2001) et son unique molette. Des raccourcis s’y sont greffés et un très rigolo touchpad a pris possession de son sommet, rendant l’interface plutôt facile à appréhender et à utiliser tout en conduisant. Bien entendu, de nombreuses fonctions se sont rajoutées au fil du temps. Prenons par exemple le service Conciergerie, on option avec le pack ConnectedDrive. Besoin urgent d’un Big Mac ? Vous ne trouvez pas l’adresse d’une station-service ? Un petit appel (qui passe par la voiture, pas par votre téléphone) à un centre situé à Munich où une charmante demoiselle vous répondra immédiatement et dans un français parfait. Une fois votre souhait quémandé, votre bonne fée lancera une recherche, trouvera et vous enverra l’adresse directement dans le GPS. Magique. GPS qui, précisons-le, est un des meilleurs que j’ai pu voir, tant en termes de rapidité de calcul que de clarté de la navigation. Même le contrôle vocal est performant.
Concernant le reste de l’habitacle, pas grand-chose à redire. Il faudrait être très difficile pour chipoter sur la finition de l’ensemble (notons juste le bouton du limiteur qui s’enfonçait avec un « clac » pas très quali) et l’habitabilité, si elle n’atteint pas le palace qu’est la 3GT aux places arrières, reste très correcte, du moins en ce qui concerne l’espace aux jambes. La garde au toit –toujours à l’arrière- souffre de la ligne plongeante et obligera les grands gabarits à pencher la tête pour s’y sentir à l’aise. A noter que ma voiture était équipée du toit ouvrant, qui n’arrange pas l’histoire. De plus, sa toute relative utilité au vu de sa modeste taille rend cette option tout à fait facultative. Toujours à propos de la banquette, BMW nous annonce que la 4GC est une « 4+1 ». En d’autres termes, la place centrale est inutilisable. Il est vrai qu’à la vue de la micro-assise et du tunnel de transmission bien proéminent comme il faut, on pourrait se poser des questions sur l’utilité de cette 3° place. Que nenni les enfants, que nenni : nous avons fait un Chantilly-Paris à 5 sans que personne ne se plaigne trop. Mais bon, c’est juste du dépannage… Et pour finir sur le coffre, il propose une capacité de 480 litres, suffisant pour toute la petite famille, tandis que le hayon permet d’avoir un accès dégagé à l’ensemble (dans tes dents Série 3 berline et ta petite malle pas pratique).
Mais passons sur la partie la plus intéressante de l’auto : la partie dynamique. Comme dit plus haut, notre modèle d’essai était équipé du moteur essence le plus puissant de la gamme (hors une hypothétique M4 GC), prenant la forme d’un classique 6 cylindres en ligne développant 306 ch et 400 Nm à 1200 tr/min, capable de propulser l’auto de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes. Des chiffres impressionnants, donc. Mais dans la réalité… C’est tout différent. Alors, oui, la voiture pousse fort dans les lignes droites, oui, le râle du 6 cylindres est charmant, mais je reste sur ma faim sur la partie sensation. La voiture m’a semblé trop aseptisée, comme s’il y avait un filtre entre la route et moi, et ce même si le mode Sport (voire Sport+) était actif. La direction est ferme, le volant M Sport agréable à prendre en main (même si je le trouve un poil trop grand), mais on manque de ressenti. Le châssis aurait gagné à être plus agile. L’accélération est très –trop- linéaire. On doit parfois forcer la boîte à rétrograder via les petites palettes au volant dans les enchaînements. Moi, déçu ? Sur le coup… Oui, un peu. Frustré, surtout. Tous les chiffres, la finition sportive, les petits détails m’ont un peu fait tourner la tête, et la réalité n’en paraît que plus fade. Mais maintenant que cela est posé, une question m’est venue en tête : est-ce ce manque de capacités sportives peut être considéré comme un défaut ? Sur le coup, j’aurais immédiatement répondu « oui », mais en y réfléchissant et en passant du temps avec l’auto, je suis finalement arrivé à la conclusion que…non, ce n’est pas un défaut. Car la 435i GC s’apprécie bien mieux à un rythme plus coulé.
J’en prends pour exemple ce qui m’est arrivé le dimanche du prêt. Il était tard, je venais de déposer des amis chez eux après une journée incroyable mais ô combien harassante. J’étais mort de fatigue, seul dans la voiture. Lana del Rey passait en sourdine dans les haut-parleurs. Les bords de Seine étaient déserts. Le moteur grondait doucement lorsque le feu passait au vert, la boîte auto se chargeait d’égrainer les vitesses en toute discrétion. Les fenêtres baissées m’apportaient un doux filet d’air, tandis qu’un étrange sentiment, une sorte de douce mélancolie mêlée d’un bien-être intense s’emparait de moi. Le moment était parfait. J’aurais voulu qu’il dure des heures. Bordel, c’est pour ça que j’aime les bagnoles. Quel autre moyen de transport peut vous offrir un truc pareil ?
Mais, plus généralement, je dirais qu’il y a quelque chose de bourgeois dans cette voiture, dans le bon sens du terme, à la limite de la noblesse. Vous savez, comme dans les belles chambres d’hôtel ou les grandes maisons, ce genre de luxe qui ne nous opprime pas mais nous relaxe, dans lequel on se sent parfaitement à l’aise. Et bien c’est exactement la même chose avec cette 435i. Tout concourt vers un seul but : vous reposer après cette interminable journée de cadre dirigeant, que ce soit en termes d’équipements (je vous renvoie au service conciergerie) ou de confort pur, grâce à des sièges confortables et aux suspensions reposantes en toutes circonstances. « Mais du coup pourquoi payer une blinde pour le moteur le plus puissant de la gamme si c’est pour se traîner ? » Parce que le groupe moteur-boîte a un rôle non négligeable dans cette douceur ambiante : le L6 est coupleux à souhait dès les plus bas régimes, ne vibre pas le moins du monde et son petit bruit rauque à l’accélération vous enchantera. Moteur parfaitement secondé par la boîte auto à 8 rapports d’une douceur et d’une transparence toujours d’aussi haut niveau (en conduite normale s’entend). Pas sûr qu’une autre configuration (ce bloc étant le seul 6 cylindres de la gamme) apporte autant d’agrément. Du coup, rouler sur un filet de gaz est un vrai plaisir, la voiture se laissant glisser le long de la chaussée, le conducteur profitant de la vision tête-haute pour éviter le va-et-vient oculaire entre le pare-brise et les compteurs. Et enclencher le mode Eco Pro ne ruinera pas tout. Il faut d’ailleurs se pencher sur ce mode et toutes les petites technos qui s’y cachent. Par exemple, dès que vous relèverez votre pied de la pédale d’accélérateur, le moteur se mettra au régime de ralenti pour passer en mode “roue libre”. Seul petit souci, le léger lag entre le moment où on réappuie sur l’accélérateur et la réponse du moteur. Ou encore –méga impressionnant-, une petite icône représentant un pied bleu, qui vous avertira –grâce aux données cartographiques du GPS- à quel moment faudra-t-il lever le pied pour arriver à la prochaine limitation pile poil à la bonne vitesse. Assez dingue. Un dernier petit défaut sur les technos embarquées : la lecture des panneaux, qui, bien que meilleure que chez Volvo, est loin d’être infaillible (pourquoi le périph était indiqué à 80 km/h ??).
Alors, forcément, tout cela à un prix. 71 390 € pour notre modèle d’essai, copieusement équipé. Notez cependant que la Série 4 Gran Coupé « de base » (si on peut appeler ça de base) commence à 37 700 €, et la 435i s’affiche dès 49 950 € (+ 2200 € de malus), soit dans les cordes de l’A5 Sportback. Côté conso, j’aurai ingurgité un peu plus de 11 l / 100 km de moyenne, ce qui est correct au vu du moteur et de la puissance mais pas extraordinaire non plus.
Au final, que faire pour rendre cette 435i au top ? Virer tout appendice pseudo-sportif et remplacer le « 306 ch » au chapitre puissance par « appropriate » [référence référence]. Comme ça, plus de faux espoirs et tout le monde sera ravi et comblé par le côté follement Grand Tourisme que distille cette agréable auto, à savourer au long cours, en toute détente. C’est bien de ne pas aller vite, parfois.
Merci aussi à Ugo Missana pour les belles photos.
Crédits photos : Ugo Missana, Jean-Baptiste Passieux
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