ENTETE 1

175 chevaux, 760 kilos… De qui s’intéresser à cet engin étrange. C’est Polaris qui en a eu l’idée. Depuis plus de 50 ans, la marque est spécialisée dans le créneau du véhicule de loisirs. Inventeur de la Motoneige, fabriquant de quads, de buggys et de Jet-skis, elle s’est diversifiée sur une activité route avec les motos Indian et Victory.

Mais là, les Américains ont craqué. Le Slingshot, -lance pierres- est issu d’un concours interne avec pour seule consigne : faites différent…

Le résultat est un beau bébé de 2 mètres de large et 4 mètres de long pour une hauteur de 1,3 mètres. Chaussé sur des jantes de 18 pouces à l’avant et un énorme pneu de 255/35R20 à l’arrière, il est issu du croisement hasardeux entre une motoneige et un quad. Sous le châssis tubulaire, un 4 cylindres 2.4 litres, 16 soupapes tout en aluminium s’occupe de propulser la roue arrière via une boite manuelle à 5 vitesses, un renvoi conique et une transmission finale par courroie. Ainsi, ses 750 kilos sont propulsés à 100 km/h en 5,2 secondes et dépassent les 200 km/h… Une Super Seven du XXIème siècle en quelque sorte.

Ce tricycle à moteur peut se conduire avec un permis moto, un permis auto, un casque ou sans casque. Sur la carte grise est mentionné motocyclette. Petite question: avez-vous déjà vu une motocyclette qui fait deux mètres de large vous?

Détail Polaris Slingshot 1

Ce statut l’autorise pourtant à s’affranchir des nombreuses normes imposées aux automobiles classiques : hauteur du capot pour les chocs piéton, normes anti-collision, airbags, portes gobelets… Autant de choses qui viendraient alourdir un engin et mettre un filtre entre le pilote et le plaisir de conduite.

Un design à couper…

…l’envie de reprendre du dessert. Le Slingshot n’est pas vraiment photogénique. Mais, une fois que vous l’avez devant vous ce sentiment s’estompe. La forme en Y du lance pierre -évoquant la disposition des roues- est utilisée comme langage général. En bon véhicule de loisirs et en bon américain il en fait des tonnes : généreuses découpes latérales, face avant ultra agressive… Oui, on retrouve bien l’ambiance Muscle Car typique des US.

Détail Polaris Slingshot 5slingrear

Le moteur, placé en position centrale avant impose un très long capot qui débouche sur un petit saute vent. Le châssis tubulaire dévoile ses renforts à de nombreux endroits. Enfin, l’arrière tronqué se termine par une dérive illuminée de LEDs et une grosse roue qui va tenter de canaliser la fougue de la mécanique. Le look n’est pas gracieux, mais il est efficace. Il sied plutôt bien au Slingshot et à son caractère unique.

Pas de porte, pas de capote, pas de pare-brise. 

En guise de coffre, deux rangements fermés placés derrière les sièges qui permettent de transporter tout un tas de fatras utile : des blousons, des casques et une statue en bois massif de Saint Christophe qui va avoir du boulot une fois que vous allez prendre le volant.

L’intérieur est spartiate : pas de moquettes, un volant et des sièges en caoutchouc, un tableau de bord en plastique, deux compteurs et une centrale multimédia. L’ensemble est très loin de la supercar italienne mais semble avoir été conçu pour durer et endurer à peu près tout. Une gigantesque boite à gants abrite un port USB qui permet de brancher une clé ou un smartphone et la Hi-Fi dispose de 6 haut-parleurs d’une puissance plus que convenable : tout pour le fun on vous dit.

Pour s’installer à bord il faut enjamber les tubes du châssis. L’échancrure est suffisamment large pour vous éviter de devoir acquérir des talents de gymnaste pour utiliser l’auto. Une fois assis, les sièges s’avèrent assez confortables. La position de conduite est excellente: vous êtes droits, jambes tendues vers le pédalier, bras repliés sur le volant qui est réglable en hauteur.

Tout mais pas sous la pluie!

Lorsque vous aviez accepté l’invitation pour tester le Slingshot, vous aviez lu quelques essais des modèles de pré-série, pris peur, puis prié pour ne pas rencontrer de pluie. Mais maintenant que vous êtes sanglés dans le baquet, que la hi-fi débite les Pixies à tue-tête, vous n’avez plus d’issue. Dehors, les routes du Turini vous attendent et la météo a annoncé un subtil mélange de pluie et de neige. C’est ce qui se passe lorsque les agnostiques prient, les dieux ne les écoutent pas.

Bon, mais pas l’autoroute!

Pour mettre en route le tricycle il faut presser un gros bouton en forme… de Y, au centre du tableau de bord. Le 4 cylindres démarre en émettant un bruit grave proche de celui d’une grosse moto. Le petit levier de vitesses a des débattements courts. Le feeling est bon, très mécanique. La direction à crémaillère s’accompagne d’une assistance électrique plutôt légère qui ne nuit pas trop au ressenti. Le souci vient des pédales : l’accélérateur est assez ferme, mais les freins et l’embrayage sont ultra souples.

Une fois mis en mouvement, vous allez être surpris par la largeur de l’engin mais les vives arrêtes de carrosserie vous permettent de rapidement en cerner les limites.

Le trajet commence par 20 kilomètres d’autoroute. Diantre. Assis par terre avec les mains qui touchent le sol et un simple casque en guise de protection, ça s’annonce folklorique. Intimidés par la chaîne de traction minimaliste vous commencez par montrer patte blanche. Passés les 80 le bruit de la courroie envahit l’habitacle. Une fois chaude elle se montrera beaucoup plus discrète. Le saute vent vous protège relativement bien des remous et la suspension filtre un peu les irrégularités. Par « un peu » cela signifie un habile compromis entre des dents qui claquent à chaque vibration et la conservation de toutes vos lombaires à l’issue d’une journée de roulage.

Un peu de cruising

Même si ce n’est pas sa vocation première, une fois l’engin pris en main vous commencez à apprécier ce trajet autoroutier. Calé en cinquième sur le couple vous oubliez la troisième roue, la pluie et les histoires de tête à queue et vous vous laissez glisser sous les regards amusés de TOUS les gens que vous doublez. A la sortie de l’autoroute les choses s’accélèrent. Les deux compères qui vous accompagnent pour l’essai semble confiants : ils ne sont pas là pour se promener.

Polaris Slingshot Route 10

Premier rond point, le Slingshot qui vous précède démarre en trombe et en sort complètement en travers laissant derrière lui une épaisse fumée de pneu brûlé. Maintenant, à vous de suivre le rythme. Et là, le Slingshot se métamorphose. S’il est nécessaire de conjuguer à chaque instant avec sa largeur d’hypercar, son moteur, puissant et coupleux monte allègrement jusqu’à 6500 tours et propulse le tricycle de virage en virage. Les dépassements se font en un battement de cils, les rapports montent et descendent à la volée. A part un écart important entre la seconde et la troisième, la boite se montre bien étagée. A ce rythme, la voiture prend ses appuis naturellement et vire à plat. Sur cette route humide, le train arrière se montre royal. La motricité de… LA ROUE n’est jamais prise en défaut et fait même preuve d’une incroyable stabilité en virage. En situation extrême, c’est finalement le train avant qui laissera apparaître une petite tendance au sous-virage.

Polaris Slingshot Route 3

La véritable ombre au tableau provient du freinage: la pédale spongieuse ne présente aucune attaque. Il faut la mettre au plancher pour bénéficier d’un ralentissement suffisant, L’ABS se déclenchant alors rapidement. A un rythme très soutenu vous trouverez qu’il manque ce petit rabiot de réserve qui donne un peu de confiance. Dommage.

Puis la route se resserre, la gomme brûle.

Bonne nouvelle : la pluie a enfin cessé alors que vous arrivez au pied des cols du Turini. Au programme: grandes lignes droites, épingle à gauche, grande ligne droite, épingle à droite, le tout sur une route que vous pensiez en sens unique tellement elle est étroite. Le Slingshot ne se démonte pas, vous non plus. Après tout au moment de signer la décharge de responsabilité qui stipule que si jamais vous brisez le Slingshot vous devrez tout payer de votre poche, vous avez habillement choisi de signer « Gonzague Dambricourt ». Vous êtes couverts, au pire il vendra sa collection d’enceintes bluetooth pour payer la facture.

Conduite polaris Slingshot 2

Lorsque la première épingle vous saute au visage vous arriviez plus vite que vous ne l’auriez souhaité. Un coup d’accélérateur pour éviter le blocage de la roue arrière, seconde, la direction est un peu trop démultipliée pour ces épingles. Passée la corde vous écrasez l’accélérateur. La roue arrière patine et fait virer le Slingshot qui sort du virage dans un nuage de fumée. Vous souriez. Peut être pour cacher à votre passagère que vous n’étiez pas trop sûr de vous ce coup là.

En réalité les gars de Polaris ont bien travaillé : l’électronique qui gère la traction et l’ESP est ultra tolérante. Elle laisse une importante marge de manœuvre au conducteur avant de reprendre les choses en main en remettant la machine en ligne droite. Maintenant que vous avez le mode d’emploi vous enchaînez les virages. Le gros couple du moteur GM reprend à n’importe quel régime et catapulte le lance pierre d’épingle en épingle, à chaque fois abordée de la même manière : freinage tardif, arrivée à l’apex en léger sous-virage, gaz, sortie en drift jusqu’au passage de la troisième.

Sur les routes abîmées (et enneigées…) du Turini, la suspension continue d’étonner: Quel que soit le revêtement, l’unique roue arrière filtre, passe la puissance, sans jamais tressauter. Polaris vous dira qu’ils ont acquis suffisamment d’expérience sur les motoneiges pour maîtriser une chaîne de traction à roue unique. L’engin peut être conduit à la limite, sans aucune crainte. De plus sa finition simple permet, en cas de ratage, de réparer rapidement et à moindre frais les dégâts.

C’est un jouet pour hooligan

Bien sûr le Slingshot affiche quelques défauts : le freinage manque vraiment de mordant. La direction est un peu trop démultipliée. L’interface multimédia pourrait être améliorée : l’écran manque de luminosité. Cela paraît être un détail mais l’engin ne prodigue aucune rétrovision (ce qui explique la caméra de recul en série). Ainsi, lorsque l’écran est au soleil (normal dans une auto sans toit) vous n’y voyez que dalle…

SLingshot on the road

Avant d’aborder l’engin, vous aviez certainement quelques a-priori ridicules : c’est moche, il manque une roue, je vais mourir… Lorsque la journée se termine vous les avez tous oubliés. Jamais le tricycle ne s’est montré vicieux ou instable. Jamais il n’a hésité ou donné de signes de surchauffe. Salué par tous les passants au long de votre périple, le Slingshot a su vous démontrer qu’il est bien plus qu’un gros quad à trois roues. Hymne à la conduite libre, cet engin purement destiné au plaisir est vraiment réussi. Contre 30 000 €, il vous donne l’accès aux sensations d’autos qui valent le double en restant simple à utiliser et à entretenir.

Merci à Antoine et Erik de l’agence Ride and Drive pour leur sympathie et leur accompagnement, ainsi qu’à Polaris France pour le prêt du véhicule. Vous pouvez retrouver toutes les caractéristiques du Slingshot sur leur site.

Enfin, voici quelques rush tombés de ma go-pro:

Crédits photo : Loren Pignon