S’il y a un segment qui est en plein boom, c’est bien celui des SUV compacts. Faisant de l’ombre aux monospaces et autres petits breaks familiaux, la majorité des constructeurs en proposent aujourd’hui un dans leur gamme. Surfant sur la vague 500, Fiat a lui décidé de décliner son pot de yogurt phare en SUV avec la 500X. Le résultat ? Un cocktail étonnant et ma foi plutôt convaincant !
Dans la pléthore de SUV pondus par nos chers constructeurs, seuls deux m’ont vraiment tapé dans l’œil : le Mazda CX-3, proposant des lignes acérées et un agrément de conduite remarquable (mais JB vous en dira plus dans son prochain essai) et notre intéressée : la Fiat 500X. Fort de son rapprochement, que dis-je… de son absorption, de Jeep, le Turinois a décidé de donner deux facettes à son SUV : la version Lounge, faite pour naviguer à travers les ruelles chics, et notre version Cross, tournée vers la boue, les grandes étendues et la rocaille (et pas seulement en apparence, mais nous le verrons plus tard).
Une Fiat, comme toute italienne qui se respecte, c’est avant tout une voiture qui a une gueule. La 500X Cross ne déroge pas à cette règle et adopte un look toute en rondeur qui n’est pas sans rappeler celui de sa petite sœur. La célèbre pub du constructeur dans laquelle la citadine se transforme en SUV après l’arrivée d’une miraculeuse petite pastille bleue dans son réservoir n’est pas que marketing : on retrouve bien les gènes de la petite 500 dans notre « grosse » 500X, qui mesure tout de même 4,26 m de long, soit 70 cm de plus que la citadine.
Fiat a réussi ici à ne pas reproduire l’erreur 500L, à savoir une voiture difforme et pas vraiment attirante (je n’évoquerai même pas l’attentat stylistique qu’est la 500L Living). La X Cross se pare d’imposants boucliers et éléments en plastique noir, de jantes spécifiques de 17 pouces, de barres de toit mates et d’une garde au sol rehaussée pour atteindre 18 cm. Le tout lui donne un look vraiment sympa et axé vers le tout-chemin, se rapprochant même de ce que l’on peut trouver sur des petits 4×4. J’avoue pour ma part préférer la déclinaison Cross à la version Lounge… C’est un choix intelligent de la part de Fiat de proposer deux versions très caractérisées afin de toucher le maximum de public possible et cela marche : 54 % des possesseurs de 500X l’ont choisi pour son look.
Le dessin de la 500X Cross est indéniablement réussi avec une bouille musclée et un look ravageur. Notre version grise métallisée n’est pas la plus sexy qui soit (le rouge cerise ou le bronze mat sont sublimes), mais a le mérite de mettre en valeur les lignes de la voiture sous cette belle lumière d’automne. Cerise sur le gâteau : à la manière de la petite 500, Fiat propose un nombre important de teintes et de combinaisons possibles afin de personnaliser son SUV avec un panel de coloris, de stickers et de jantes créé exclusivement pour la 500X Cross.
En se glissant à bord, on découvre une présentation soignée et des matériaux de bonne facture. Les assemblages ne sont pas aussi rigoureux que dans la 2008, mais notre italienne a le mérite de proposer un habitacle chaleureux, pratique et ergonomique. Jouissant de la finition Cross+, le haut-de-gamme, nous pouvions ainsi poser nos nobles séants sur une magnifique sellerie en cuir marron dotée de surpiqures beiges, et nos mains sur un revêtement de planche moussé sur le dessus et granulé/mat en façade.
Du levier de vitesse aux poignées en passant par le dessin des contreforts de porte, chaque élément de l’habitacle de la 500X a été soigné et j’ai été agréablement surpris de la qualité de l’ensemble, que ce soit à regarder, à toucher (le toucher, c’est hyper important) ou même à sentir (l’odeur du cuir neuf, ce régal). Quelques plastiques craquaient lorsque la voiture était malmenée dans les ornières mais dans une utilisation quotidienne, aucun soucis de bruit suspect ou d’assemblage hasardeux n’a été décelé… Mauvaises langues sur la qualité des intérieurs Fiat, votre jour est venu !
D’un point de vue de l’ergonomie, il n’y a ni trop de boutons (comme dans la Fiesta où un bouton = une fonctionnalité), ni pas assez (comme dans la 308, où tout passe automatiquement par l’écran et des menus, de la clim’ aux fonctions de divertissement). Les nombreuses fonctionnalités proposées par la pléthore d’équipements, de série s’il vous plaît, sont facilement accessibles par le biais de l’écran tactile de 6,5 pouces du système Uconnect que l’on retrouve sur l’ensemble des modèles du groupe FCA aujourd’hui, de la 500 au Grand Cherokee. Ce dernier, idéalement placé en-haut de la console centrale, rassemble musique/media, GPS, téléphone et quelques applications fonctionnant de concert avec une app à installer sur son iPhone et permettant par exemple de retrouver ses listes de lecture Deezer directement dans la voiture.
Il est dommage que Fiat n’ait pas encore choisi d’intégrer Apple CarPlay ou Android Auto à ses nouveaux modèles, mais ça ne saurait tarder d’après ce qu’on a pu me dire… Niveau connectivité, Bluetooth, SD et 2 ports USB sont de la partie pour que toute la famille puisse partager sa musique sur le très bon système embarqué signé… Beats Audio ! Ce dernier m’a bluffé par la qualité et la précision du son qu’il diffuse sans que je n’ai à aller farfouiller dans les réglages pour trouver une acoustique à peu près correcte. Un bon point de plus.
Niveau pratique, la 500X n’est pas le plus logeable des SUV, mais il propose tout de même de quoi partir en vacances ou en week-end sans avoir à trainer une remorque. De nombreux rangements sont à dénombrer : deux boites à gants (dont une réfrigérée), une grande trappe sous l’accoudoir central permettant de caser une bouteiller d’1,5 L ainsi que de vastes espaces dans les contreforts de porte. Le coffre est lui dans la moyenne du segment en proposant un volume de chargement de 350 L, mais la 500X fait l’impasse sur quelques éléments de modularité, en ne proposant ni banquette arrière coulissante, ni plancher entièrement plat une fois cette dernière rabattue (l’espace de chargement passant alors à 1000 L). Quelques équipements « cerise sur le gâteau » auraient pu contrebalancer ce vide de modularité mais marquent par leur absence, comme par exemple un hayon s’ouvrant et se fermant électriquement.
La 500X est néanmoins agréable à vivre en offrant un cocon accueillant et plaisant à ses occupants. Malgré sa forme et ses dimensions originales, l’habitabilité comme la garde au toit restent correctes pour cinq adultes, la place centrale arrière étant plutôt accueillante, et l’on voyage confortablement à bord de l’Italienne…
Voyageons justement ! Dimanche matin, je rejoins mes collègues et amis du Blog Jean-Baptiste et Ugo afin de rejoindre Reims et sa région le temps d’une journée.
La position de conduite du 500X est excellente et je me plais à « dominer » la route, là où au quotidien je suis par terre au volant de ma MiTo. Le volant, à méplat s’il vous plaît, est agréable en mains et n’est pas touchée par cette poussée d’acné ergonomique dont sont victimes trop de volants dans le paysage automobile ; il y a juste ce qu’il faut pour tout maitriser du bout des doigts sans avoir à chercher dans le manuel l’utilité de chaque bouton et commodo. L’instrumentation est inédite et la Fiat 500X est une voiture bien dans son temps : les compteurs traditionnels à l’apparence très sympas sont ainsi associés à un écran central de 3,5 pouces permettant de relayer tous types d’informations et de le paramétrer à sa guise.
Parmi les nombreuses motorisations (dont un très prometteur essence de 170 ch) propoposées, j’ai opté pour la version 4×4, implicitement et obligatoirement associée à la motorisation diesel 2,0 L Multijet 140 ch couplée à une boîte automatique à 9 rapports baptisée AT9. L’ensemble moteur/boite/transmission est extrêmement convaincant, et ce quelque soit les situations.
Je choisis de rester en mode « normal » pour cette première partie du trajet : les suspensions sont alors en mode « confort », le moteur en mode « éco » et la transmission reste en 4×2 par une déconnexion de l’essieu arrière lorsque le sytème juge que c’est utile. Le long ruban d’asphalte de l’A4 se profile et les 140 ch du bloc diesel galopent à l’unisson pour nous emmener à bon port. Le moteur est coupleux (350 Nm dès 1750 tr/min.) et la boite fait parfaitement le job sans nous le faire sentir : les 9 rapports s’enchainent sans encombre et l’étagement est parfait, à tel point que dans une conduite normale et coulée, je n’ai jamais eu envie de prendre le contrôle par le biais des palettes, chose rare lorsque j’essaie une boîte auto. On se retrouve ainsi à tourner à 1500 tr/min à 90 km/h et à 2300 tr/min à 130 km/h, de quoi cruiser tranquillement sans trop consommer (environ 6,5 L / 100 km sur tout le week-end). Bon point également, le bloc Multijet a su se montrer discret tout au long du trajet en se faisant oublier dans l’habitacle à vitesse régulée, et ce quelque soit l’allure à laquelle nous roulions. Quelques bruits d’air et bruits de roulement à plus de 130 km/h font logiquement leur apparition compte tenu du gabarit du véhicule mais rien de bien gênant.
Les kilomètres s’enchainent sans être fatigants, et même si l’assise et la suspension demeurent relativement fermes et pourront sembler inconfortables pour certains, moi ça me convient parfaitement. De nombreux équipements de sécurité active viennent veiller à notre conduite et la version Cross+, combinée au Pack Sécurité Dynamique (850 €), est ainsi dotée du système de prévention des collisions avec freinage actif par le biais d’un radar dissimulé dans le pare-choc, d’un avertisseur d’angle-mort dans le rétroviseur avec alerte sonore, de l’alerte de franchissement de ligne, ou encore des feux de route automatiques (la dernière voiture que j’ai essayé une voiure qui passait toute seule en pleins-phares, c’était la Tesla Model S. Vive le grand écart !).
Le système Uconnect intègre également un inédit système de surveillance de notre éco-conduite se basant sur notre vitesse, nos phases d’accélération, de décélération et de passage de rapport débouchant sur l’octroi d’un index d’écologie gradé de 0 à 100. Il est amusant de voir à quel point une simple app peut nous pousser à essayer d’être constamment dans le vert (juste pour le fun dirait mon côté petit con, pour la planète dirait mon côté Nicolas Hulot). L’on se plait à conduire posément la 500X et à profiter de son confort de roulement : la suspension est ferme (je n’ose imaginer en 18 pouces et pneus taille-basse), mais filtre correctement les irrégularités des jolies routes de Champagne.
Au fil des kilomètres, j’active le mode Sport et me retrouve ainsi avec une voiture plus rigoureuse et plus performante. Le moteur passe en mode « performance », la transmission devient intégrale et la boite passent en mode « sport », tout en s’accompagnant d’une instrumentation dédiée entre les compteurs donnant des infos sympas comme les G subis ou la pression du turbo. La longue ligne droite de l’ancien circuit de Gueux (un lieu saisissant et ouvert à tous donc n’hésitez pas à vous y rendre si vous êtes de passage dans la région) se profile et le diesel se fait évidemment entendre une fois que l’on est pied au plancher.
La transmission intégrale donne tout la puissance à la voiture sans perte de motricité et la poussée du Multijet, avec ses 350 Nm de couple, est bluffante. Un kickdown se fait ressentir lorsqu’on appuie à fond sur la pédale, ce qui permet à la voiture de pousser les rapports jusqu’à épuiser les derniers Nm de couple et chevaux disponibles sans donner trop d’a-coups lors des relances. La suspension se rigidifie et la voiture n’accuse quasiment aucun roulis dans les petits virages malgré une hauteur de caisse importante et 1,5 Tonnes sur la balance. La rigidité de l’amortissement perceptible en conduite normale est ici un avantage non négligeable qui donne un vrai plus au comportement de la voiture… La direction est elle toutefois assez lourde même si plutôt précise, et conduire la 500X comme on conduit une Abarth est encore un brin précipité, même s’il y a du potentiel car le châssis est excellent. Croisons les doigts pour qu’une Abarth X fasse son apparition, histoire d’aller titiller le Countryman JCW ou le Juke Nismo.
La 500X n’a pas que le look d’un 4×4, il en a aussi la transmission intégrale et un mode dédié qui adapte l’ensemble du comportement de la voiture pour passer à peu près n’importe où (toutes proportions gardées). Les vignes sur les hauteurs de Reims sont l’occasion de crapahuter hors des sentiers battus et de s’aventurer dans des chemins en tuiles pilées et ornières boueuses. Mode « Traction » enclenché, l’instrumentation entre les compteurs évolue pour nous donner la répartition de la motricité entre le train avant et le train arrière ou encore l’angle d’inclinaison de la voiture.
Au niveau du comportement, les rapports se raccourcissent et la 500 se met alors à freiner de façon assistée, voire autonome, dans les pentes. Notre italienne passe dans des endroits où ses concurrentes à deux roues motrices ne peuvent s’aventurer aussi aisément, 2008 en tête, et à se balader agilement au milieu d’endroits hostiles à la plupart des SUV. N’imaginez pas passer de profonds guets et plans trop inclinés : avec un angle d’attaque de 21° et un angle de fuite de 30°, la 500 haute-sur-pattes est un excellent tout-chemin et un bon petit passe-partout, pas une brute de franchissement. Il saura ainsi se débrouiller sur toutes les surfaces grâce à une mécanique convaincante et une très bonne intervention des diverses assistances électroniques, de quoi se promener en famille où bon vous semble.
Alors que retenir de cette Fiat 500X ? Et bien qu’elle a toutes les armes pour trouver son public dans l’Hexagone et tenir tête aux Captur et 2008, leaders du segment. La 500X est d’ores et déjà au-dessus des objectifs du Turinois en s’étant écoulé à plus de 10 000 exemplaires au cours de sa première année de commercialisation. C’est un SUV moderne, sain et équilibré, qui intègre tous les équipements nécessaire et qui propose des motorisations pour tous les goûts et pour toutes les bourses. Deux petites ombres viennent toutefois ternir ce beau tableau : une modularité limitée, laissant cela à sa cousine 500L, et une suspension un brin ferme pour une voiture à vocation familiale.
Notre 500X 2,0 L Multijet 140 ch 4×4 EAT 9 Cross+, chapeautant la gamme et richement dotée de tous les packs, est elle affichée à 32 000 € (+ 500 € de malus). D’après ce que Fiat a pu me dire, le modèle le plus vendu est le 1,6 L 120 ch diesel Popstar, véritable cœur de gamme tant au niveau des prestations qu’au niveau du prix. Niveau répartition des ventes, 53 % des acheteurs optent pour le mazout, 87 % pour un modèle 4×2 et 40 % pour le milieu de gamme « Popstar » ; une tendance illustrant parfaitement le SUV type aujourd’hui.
Plus chère mais proposant aussi bien plus que ses rivaux, elle se présente comme une alternative intéressante dans un segment hyper-concurrentielle en offrant un look décalé et des prestations originales (4×4, moteur de 140 ch avec BVA à 9 rapports, finition Cross, équipement pléthorique). La 500X affiche le nouveau visage de Fiat, et est le premier modèle de la gamme à souffler un vent niveau sur un constructeur qui avait, malgré lui, un peu pris la poussière… Fiat est-il à l’aube d’une renaissance avec ce SUV quasi-parfait ? À moins que 500 devienne la marque à part entière de Fiat tournée vers le chic, la réponse est indéniablement oui.
Merci à Fiat France pour le prêt, et au talentueux Ugo Missana pour les photos.
