Si Hyundai avait jusque là tout comme bon nombre de ses concurrents axé sa stratégie électrique sur des grands véhicules tels que IONIQ 5 et 6, la réalité de la demande rattrape peu à peu l’offre et les marques automobiles doivent ainsi s’aligner en proposant dans leur gamme une citadine électrique plus ou moins accessible. Chez Hyundai, c’est le nouveau SUV urbain Inster qui rempli ce rôle. Essai.
L’Inster vous rappelle quelque chose ? C’est normal. Si ce n’est sa ressemblance plausible avec certains modèles de la marque Citroën, le nouveau Hyundai Inster est en partie dérivé du crossover urbain Casper 100% thermique, apparu en 2021 sur le marché coréen et non importé dans nos contrées. Sa déclinaison européenne est ainsi purement électrique.
Si l’offre en véhicules électriques semble pléthorique en 2025, elle l’était jusqu’il y a encore très peu de temps beaucoup moins en terme d’offre adaptée à une clientèle citadine. Pourtant, de même que la superbe Renault R5, Inster répond à une réalité : la demande croissante en voitures électriques urbaines, connectées mais surtout accessibles ! Si ce dernier point semble encore nécessiter quelques efforts du côté des grandes marques historiques, les dernières nouveautés apparues ces derniers mois sur le marché vont dans le bon sens, à l’image de la Citroën ëC3.
Un design à la key-car
Comme à son habitude, Hyundai propose une copie au design high-tech et moderne. Le gabarit global d’Inster m’a immédiatement rappelé celui des fameuses key-cars japonaises des années 90/2000. Si les véhicules électriques se distinguent de moins en moins de leurs cousins thermiques d’un point de vue des éléments de design, Inster reste malgré tout rapidement identifiable comme appartenant à la catégorie des véhicules zéro émission. On remarque en premier lieu la calandre pleine, en noir laqué, qui abrite la trappe de charge. Nos yeux sont également attirés par le bandeau noir au bout du capot, hébergeant les optiques avant façon “pixels”, une véritable marque de fabrique chez Hyundai depuis quelques années.
Un motif que l’on retrouve également comme composant des feux arrières et qui selon moi évoque le monde des jeux vidéos. C’est original et plutôt inédit sur le marché, alors que nombre de constructeurs, chinois y compris, se contentent de bandeaux lumineux continus sans aucune personnalité.
Si notre modèle d’essai arbore d’ores et déjà un look évocateur de SUV, sa déclinaison Inster Cross enfonce le clou avec des sabots de protection massifs à l’avant et à l’arrière, allongeant d’ailleurs la longueur du modèle citadin de 2 cm. Des jantes spécifiques ainsi qu’une galerie de toit façon “van-life” complèteront d’ailleurs la panoplie.
Côté jantes, l’Inster est proposé de série avec des modèles de 15 pouces, tandis que des alternatives en 17 pouces sont disponibles sur les niveaux de finition supérieurs (Creative & Executive).
Habitacle zen et modulable au possible !
Le point fort absolu d’Inster, c’est sa modularité intérieure ! Le nouveau modèle coréen propose une habitabilité tout simplement bluffante pour un véhicule de ce gabarit (environ 3,83m de long, soit 10 cm de moins qu’une Renault R5 !). Difficile de décompter les multiples astuces d’Inster mais on retrouve notamment l’absence de tunnel de servitude entre les sièges avant, ce qui permet au conducteur en cas de nécessité de sortir par la porte passager. Les portes-gobelets, au nombre de deux à l’avant, sont astucieusement intégrés dans le bourrelet droit du siège conducteur, recouvert par un fin et élégant accoudoir relevable. Si les bacs de portières sont anecdotiques, l’espace de rangement sous la console centrale aux pieds du conducteur abrite sans sourciller deux bouteilles de 50 cl. De même un peu plus haut, l’espace dédié au rangement du téléphone mobile est ergonomique juste comme il faut avec une ouverture généreuse et deux légers rebords sur les côtés évitant ainsi à ce denier de bouger une fois la conduite lancée. Le choix des couleurs et matières est selon moi de très bon goût, avec des matériaux clairs qui, doublés d’une luminosité record grâce aux surfaces vitrées généreuses, ne nécessitent pas la présence d’un toit panoramique. Les revêtements intérieurs utilisent des matériaux recyclés, de 30 jusqu’à 100% pour les garnitures des sièges. Sièges qui sont selon moi la pièce maitresse de cet habitacle : non mais regardez-moi ces motifs “pied de poule” !! Je suis tout simplement fan.
Face au conducteur, on retrouve un environnement typiquement Hyundai, avec un écran de 10,25 pouces en guise de tableau de bord, secondé par un autre écran de 10,25 pouces lui aussi pour l’infotainment. Les commandes de conduite sont toutes regroupées sur le volant et le moyeu de ce dernier, y compris le sélecteur de vitesse, tandis que les commandes de radio et climatisation sont déportées sous l’écran central, avec ô joie, des touches physiques !
À l’arrière, c’est presque l’extase. Les deux sièges indépendants de notre version 4 places (une version 5 places arrivera dans les prochains mois sur le marché français) sont coulissants et peuvent ainsi faire bénéficier les passagers arrières d’un espace aux jambes tout simplement royal, ou bien d’un volume de coffre atteignant les 280 L. Grâce au pavillon rectiligne, aucun risque d’être un peu court en hauteur : les grands gabarits trouveront parfaitement leur place à l’arrière. On note enfin la possibilité de rabattre indépendamment les deux sièges arrières, de même que les sièges …… avant ! Une astuce bienvenue pour faire d’Inster l’un des véhicules les plus modulables de sa catégorie, à n’en point douter.
Coup d’oeil sur la gamme
La gamme Inster ressemble étrangement à celle de la Renault R5, avec deux tailles de batterie, respectivement 42 et 49 kWh, ainsi que 4 niveaux de finition : Inster, Intuitive, Creative et Executive. Les deux batteries Lithium-Ion sont associées pour chacune d’entre elles à un moteur synchrone à aimants permanents, développant 97 ou 115 ch. L’entrée de gamme est représentée par Inster 42 kWh 97 ch, à un tarif de 25 000 € tandis que le haut de gamme s’entend pour un Inster Cross Executive 49 kWh 115 ch, qui s’échangera contre un chèque de 31 950 €. Des tarifs qui rappellent une fois encore le positionnement de la R5.
Comme à l’habitude chez les constructeurs coréens, on retrouve très peu d’options, si ce n’est un choix particulièrement étendu de coloris vernis, métallisés voire mats. Deux packs optionnels sont disponibles : le pack hiver comprenant la très utile pompe à chaleur permettant de sauver quelques précieux km d’autonomie, ainsi qu’un pack sécurité.
Comportement routier, consommation & autonomie
En ville, Inster est un véritable bonheur à manier, et je pèse mes mots. Il dispose de tout l’attirail nécessaire à rendre une voiture agréable en milieu urbain : gabarit contenu, vision périphérique dégagée, confort et facilité d’utilisation. Si les ADAS de niveau 2 sont bien évidemment de la partie, c’est avec un certain bonheur que je découvre en m’installant derrière le volant d’Inster la présence de palettes au volant pour gérer le freinage régénératif ainsi qu’une fonction “iPedale”, permettant de ne circuler qu’avec la pédale de droite jusqu’à l’arrêt complet du véhicule : un gain en fluidité et confort de conduite indéniable, qui m’avait clairement manqué à bord de la Renault R5. La position de conduite haute doublée de surfaces vitrées gigantesques rend la conduite d’Inster en ville d’une facilité déconcertante tandis que la caméra 360 d’une qualité remarquable ainsi que l’aide au stationnement finira de convaincre les plus frileux de la conduite citadine. On notera un confort de premier ordre, malgré les jantes de 17 pouces équipant notre modèle d’essai. On aura également relevé une consommation aux environs des 14,5 à 15 kWh aux 100 km, tout juste dans les tolérances Hyundai permettant d’afficher son autonomie officielle en cycle mixte WLTP. Les 11,1 kWh / 100 km espérés en cycle urbain semblent pour autant constituer un challenge.
Sur le réseau secondaire, on remarque inévitablement que la plateforme d’Inster reste simple et rudimentaire. Train avant à éléments McPherson et essieu arrière à traverse réformable en torsion constitue des trains roulants tout ce qu’il y a de plus basique. Malgré tout, le comportement routier sur le réseau secondaire reste une excellente surprise, avec un contrôle de traction très bien calibré lors des reprises des gaz pied au plancher, une consistance de direction appréciable grâce à l’assistance électrique positionnée directement sur la colonne, et un amortissement préservant le confort des occupants. Inster accepte même un petit rythme dynamique sur un tracé à virolos, affichant avec une certaine malice ses compteurs en rouge une fois le mode “Sport” enclenché (3 autres modes disponibles : Eco, Normal & Snow). Bien que Hyundai ait travaillé l’insonorisation de l’habitacle en insistant notamment sur l’épaisseur des vitres et la qualité des joints de portes, qui dit surface vitrée généreuse dit automatiquement perturbations aérodynamiques, qui se font entendre dès les 70 km/h atteints. On notera malgré tout un Cx d’un peu moins de 0,31, permettant d’espérer une consommation qui ne s’envole pas trop sur le réseau autoroutier, chose que je n’ai malheureusement pas pu vérifier lors de cet essai.
On relèvera à l’issue de cet essai d’environ 100 km, constitué d’un parcours mixte urbain/réseau secondaire une consommation moyenne de 14,8 kWh, située donc tout juste 0,1 kWh sous les chiffres officiels, et même 0,3 kWh sous les chiffres adaptés aux jantes 17 pouces. Pour autant, une division pas si savante m’amène à un résultat de seulement 331 km d’autonomie. Un chiffre qui me laisse perplexe face aux 370 km (360 avec jantes 17 pouces) d’autonomie annoncés par Hyundai pour notre modèle.
Côté charge, Inster obéit à la dure loin des voitures urbaines à petite batterie : pas de miracle côté puissance de charge en pic. Hyundai annonce seulement 85,3 kWh de puissance maximale. Les chiffres d’homologation sont les suivants pour un 10->80% :
- 58 min sur une borne 50kW
- 39 min sur une borne 100 kW
- 30 min sur une borne de 120 à 320 kW
Des chiffres que j’admets ne pas comprendre tout à fait : étant donné que le pic de puissance ne dépasse pas les 100 kW, je ne parviens pas à expliquer la différence de temps de charge entre une borne 100 kW et une borne plus puissante…
Validée la key-coréenne ?
Alors, est-ce qu’on la valide la coréenne ? Si sur le papier, la plupart des ingrédients semblent réunis et que le coup de coeur est presque total, j’ai du mal à dissimuler ma légère amertume à la découverte des prix de vente, en tout cas pour un achat cash ! Quasiment 32 000 € pour notre modèle d’essai Inster Creative, avec les deux packs optionnels et une couleur elle aussi en option à 600 €, ça fait cher le deuxième véhicule du foyer. Il faudra alors se rabattre sur la LLD, avec un prix d’appel à 129 € / mois après apport de 7400 € (ramené à 3400 € après application du bonus écologique), pour un Inster 5 places 42 kWh (celui à 25 000 €), pour 37 mois et 30 000 km. Ne vous réjouissez pas trop vite, d’après le configurateur de la marque, ma version d’essai s’affiche en LLD sans apport pour 36 mois et 30 000 km à ….. 608 € / mois !!!!! Mais où va-t-on ?
Quelques chiffres
Dimensions Lxlxh : 3825x1610x1575 mm
Masse en service : 1410 kg
Volume coffre : 280 L
Capacité batteries : 49 kWh
Consommation mixte constatée (WLTP) : 14,8 kWh / 100 km
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 0 gCO2 / km
Moteurs : 1 moteur électrique synchrone à aimants permanents 96,5 kW
Puissance max combinée : 115 ch
Couple max : 147 Nm
Vitesse max : 150 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Crédits Photos : Maurice Cernay
