Il y a des essais que l’on attend plus que d’autres. Vous avez, ceux qui vous font vibrer plusieurs semaines à l’avance, ceux qui vous poussent à faire des recherches sur Internet plusieurs jours auparavant pour être certain de maitriser le sujet une fois le Jour J, ceux qui vous empêchent de dormir la veille et vous réveillent avant vos 10 rappels de réveil le matin même. L’essai de la 718 Spyder, comme tous mes essais Porsche jusqu’à maintenant fait partie de ceux-là, et au bout de deux jours passés à en explorer chaque aspect, j’ai fini par comprendre pourquoi.
Bien que ce ne soit pas vraiment une voiture figurant au rang des dernières nouveautés, je me porte toujours volontaire lorsqu’il s’agit de prendre le volant d’une sportive récente, encore plus lorsque celle-ci coche les cases découvrable, moteur atmosphérique et boîte manuelle (bien que la boîte PDK soit disponible elle aussi). Cette sainte Trinité tant louée par les aficionados de sportivité trouve ici l’une de ses interprétations les plus récentes et peut-être aussi l’une des toutes dernières, à en voir les gros titres de l’actualité automobile en cette année 2021. Si je ne tarissais pas d’éloge quant au résultat du mariage entre un simple 4 cylindres et l’appellation Boxster/Cayman il y a de cela plus de deux ans (essai du 718 Boxster à retrouver ici), voir le flat-6 faire son grand retour en juin 2019 et notamment en version atmosphérique sous le capot du 718 me combla de joie, d’ici à pouvoir espérer l’essayer, je n’en demandais pas tant.
Doux rêve
C’est pourtant vrai, me voici au volant du 718 Spyder. Vous l’aurez remarqué, les déclinaisons les plus sportives de la gamme 718 perdent ainsi la dénomination Boxster & Cayman pour ne reprendre respectivement que les noms Spyder & GT4. De même que sur la génération 981, les Spyder & GT4 sont donc les versions ultimes (quoique, il se murmure qu’un GT4 RS puisse voir le jour…) du fameux duo sportif d’entrée de gamme Porsche, destinées soit à des pistards, soit aux amateurs de conduite et sensations pures, sans presque aucune fioriture, soit encore aux amateurs d’objets rares. Car si le duo n’est pas limité en nombre, son prix d’appel avoisinant les 100 000 € hors option et hors frais d’immatriculation promet une diffusion réduite de ce joujou pour véritables amateurs de la firme de Zuffenhausen.
Rentrons tout de suite dans le vif du sujet, mécaniquement dans un premier temps. Le flat-6 4.0 L atmosphérique est dérivé du moteur de la 911 génération 992 (3.0 L biturbo) et affiche des performances proches de la dite légende. 4,4 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe de 301 km/h pour la Spyder, que nous ne nous sommes bien évidemment pas amusés à approcher. La fiche technique ne nous disait d’ailleurs pas si cette vitesse pouvait être atteinte avec ou sans capote. Cette capote constitue d’ailleurs l’un des éléments distinctifs les plus marquants du 718 Spyder d’un 718 Boxster standard, d’une part parce qu’il n’est plus à commande électrique, d’autre part parce que sa forme rappelle inlassablement celle d’une barquette de course que l’on aurait cachée à la va-vite. Le système n’a pourtant rien d’artisanal et fait la particularité du Spyder depuis le Boxster génération 987.2. Autre particularité, c’est celle d’être dérivée étroitement de la plus pistarde des 718, le GT4, dont le Spyder reprend la quasi-totalité des éléments spécifiques, à commencer par la mécanique. Au niveau du style, on retrouve un bouclier identique aux deux versions si ce n’est l’inscription sur la lame en plastique. Deux grandes ouïes viennent prendre place sous les optiques à LED (en option) tandis qu’à l’arrière, on retrouve un diffuseur imposant laissant apparaître deux sorties d’échappement distinctes. Les jantes de 20 pouces sont également spécifiques et répondent à la douce et simple appellation de “Spyder”. Deux éléments caractéristiques viennent enfin parfaire l’ensemble, le double bosselage derrière les appuies-têtes ainsi qu’un aileron amovible en forme de queue de canard, définitivement très Porsche.
Mi-pistarde, mi-GT
Si nous n’abordons pas encore le chapitre de la conduite, je vous laisse saliver au moins autant que moi, l’intérieur et les quelques changements apportés à rendre l’habitacle exclusif lui aussi ferons perdre le latin à plus d’un. Les seuls éléments spécifiques sont la suppression des poignées de porte au profit de sangles en tissu loin d’être ergonomiques, la finition “Race Tex” (une sorte d’Alcantara) sur le volant et le soufflet du levier de vitesses et la présence du Pack Sport Chrono de série. Ah si, les sièges “Sport plus” aux renforts plus gros au niveau des épaules sont eux aussi livrés en série en lieu et place des sièges “Sport” disponible sur le 718 Boxster. Bon, ça commence à faire quelques éléments distinctifs je vous l’accorde. Si comme moi cette menue description vous amène à penser que Porsche aurait pu aller plus loin dans cette déclinaison “Spyder”, pas de panique, le constructeur germanique a pensé à tout et vous propose bon nombre d’options qui vous permettrons comme n’importe quelle Porsche, de rendre votre 718 Spyder unique. D’autant plus que notre exemplaire propose bon nombre de ces dernières dans sa longue liste au rang desquelles figure en première place les somptueux sièges baquets sport à coque carbone. Voilà typiquement un élément qui pour moi est indispensable dans la configuration de votre Spyder.
On retrouve également le Pack intérieur Spyder Classic permettant d’afficher ce superbe habitacle bi-tons noir et rouge ainsi que de nombreux éléments recouverts eux également du revêtement “Race Tex” tels que la boîte à gants, l’accoudoir central ou encore les panneaux de porte. Enfin, vous pouvez opter pour la quasi totalité des options de confort disponibles sur un 718 Boxster : régulateur de vitesses, sièges chauffants, volant chauffant, affichage des panneaux de limitation de vitesses, climatisation automatique bi-zones, etc… Si certaines d’entre elles peuvent s’avérer bien utiles, cette possibilité représente pour moi le paradoxe de ce Spyder : radical mais possiblement confortable. Ces options auraient pour moi dû être laissées au seul bénéfice de la version 718 Boxster GTS, reprenant la même mécanique que le Spyder mais dégonflée de 20 ch et surtout, plus destiné à une utilisation régulière qu’occasionnelle. Après entre nous, je fais mon snob comme ça derrière mon ordinateur, mais j’étais bougrement content d’avoir un volant et des sièges chauffants vu la température extérieure affichée une fois le cérémonial de “décapotage” terminé.
Plaisir pur
Moteur, mes quelques premiers kilomètres effectués au volant du 718 Spyder se font en ville. Le moteur s’ébroue dans un bruit très mécanique, quelques claquements puis un ronronnement au nombre rocailleux se fait entendre, typiquement Porsche. Je me rends vite compte au bout de 10 minutes au volant qu’on est loin, très loin du terrain de prédilection du 718 Spyder. Entre les ralentisseurs trop hauts, la suspension ferme à vous casser les lombaires, la première vitesse beaucoup trop longue, la 2ème qui broute à 20 km/h, les angles morts énormes en raison de la structure de la capote, je prie à chaque carrefour qu’un Uber trop entreprenant n’emboutisse pas mon jouet du moment tant attendu. Ouf, me voici sorti d’affaire, direction l’A13 pour rejoindre la campagne du Vexin français et laisser s’exprimer (à 80 km/h) le flat-6 atmosphérique dans un environnement plus adapté. Panneau 130 en vue, je pousse la 2ème à son maximum pour voir si les premiers rapports sont si longs qu’attendu. En effet ça tire long, très long même, vous êtes déjà en dehors de la légalité si vous poussez le 2ème rapport jusqu’à 8000 trs/min (début de zone rouge). D’ailleurs, on ne peut pas dire que ce trajet autoroutier soit une sinécure. La capote simple épaisseur avec le système mécanique apparent brille par son insonorisation plus que minimaliste et la suspension trahit quant à elle son amortissement typé piste en remontant jusque dans le volant la sensation du moindre caillou sur la chaussée. Pas besoin d’aller plus loin pour comprendre que ce 718 Spyder est définitivement un jouet destiné à une utilisation occasionnelle de préférence sur revêtement adapté. Entendez par là un beau macadam de piste ou bien les tracés des cols des Alpes, parfaitement entretenus puisque chaque année empruntés par le Tour de France.
Une fois l’autoroute délaissée, je ne mets pas longtemps à comprendre comment le 718 Spyder fonctionne. Tout semble inné à bord de cette voiture qui incite à des gestes mécaniques, dosés au mm, pour un résultat chirurgical. Bien engoncé au fond des sièges baquets, le dos et les lombaires parfaitement maintenus, le volant quais-vertical face à moi, je suis dans les meilleures conditions pour ressentir le moindre mouvement de caisse, chaque résultat du moindre degré dans le volant ou la moindre pression sur l’une des pédales. Hop, je plie la capote dans le coffre, ouvre les valves de l’échappement sport à clapets actifs et c’est parti pour le Nirvana. Le moteur dévoile toute sa personnalité à partir de 4000 trs/min où le son se fait plus rauque, plus présent, sans tomber dans le caricatural avec des pops & bangs dans tous les sens. La pédale de frein s’avère un poil trop haute pour user du talon-pointe à la perfection (en tout cas sur route), le rev-matching via le bouton “auto-blip” sur la gauche s’avère des plus utiles et la reprise des gaz à chaque tombée de rapport est calibrée le plus justement possible. Je tiens fermement mon volant à deux mains, le 718 Spyder lisant le revêtement presque dangereusement (ça me rappelle un peu la 4C, dont l’essai est à relire ici). J’espère que ça en vaut la peine… Bon Dieu, qu’ai-je dit là. Évidemment oui que ça en valait la peine, oh que oui ça en valait la peine. Je freine beaucoup trop tôt à l’approche du premier virage, très agréablement surpris par l’attaque typée piste de la pédale de frein et à la consistance juste parfaite, je prends mon virage, le train avant obéissant au doigt et à l’oeil à chaque mouvement de volant et, ô miracle, un roulis aux abonnés absent. Mais quand je vous dis absent, ce n’est pas juste un léger tangage puis une tenue de caisse admirable, non, c’est tout simplement que le 718 vire à plat, littéralement, aidé largement par son architecture d’ailleurs, et sans aucun doute par ses pneumatiques proposées de série, des Michelin Sport Cup 2 au grip phénoménal. À ce moment précis, je rêve d’être sur piste au volant de la même voiture car je dispose encore via le PASM (Porsche Active Suspension Management) d’un réglage “Sport” de la Suspension, activante via un bouton dédié près du levier de vitesses. Pour tout vous dire, durant mes deux jours d’essai, je n’ai à aucun moment eu le sentiment d’en avoir besoin, je pense même que cela aurait dégradé l’expérience de conduite sur route ouverte.
Je prends un plaisir jusqu’alors non ressenti au volant du Spyder. J’ai véritablement l’impression de faire corps avec la machine, chaque geste est retranscrit dans le comportement du Spyder avec une justesse la plus pure qu’il soit. Un changement de rapport, et le plaisir auditif est là, une pression franche sur la pédale du milieu, et le 718 stoppe net sa course, un mouvement de volant et la voiture vire à plat, une accélération et votre sourire ne cesse de grandir jusqu’à 8000 trs/min, régime aquel vous aimeriez rester des heures durant tant tout vous semble beau en ce ba monde durant ce court instant. Bien sûr, le 718 Spyder incite à la grosse attaque. Sur l’un de mes enchainements favoris, j’ai rarement pu me sentir aussi à mon aise et surtout, à prendre des vitesses si inavouables, bien plus élevées encore qu’au volant de jouets plus puissants et assistés qu’il m’ait été donné de conduire. C’est simple, à ce jour, je peux affirmer sans rougir que l’expérience de conduite à bord de ce 718 Spyder est l’une des plus authentiques rencontrées jusqu’alors.
Irrationnelle
Irrationnelle, c’est le mot et ça me fait un sacré coup au moral de terminer mon essai sur un tel paragraphe. Irrationnelle car déraisonnable pour une conduite sur route ouverte, irrationnelle car trop chère pour la plupart d’entre nous, mais irrationnelle aussi car il s’agit sans aucun doute de l’une des toutes dernière de sa race, celle des voitures destinées pour et uniquement pour le plaisir de conduite. Le vrai, le seul, le plaisir de conduite pur. Difficile de parler chiffres après tout ça, mais à 114 163 € dans notre configuration, je serais presque tenté de dire que le 718 Spyder est presque une bonne affaire en comparaison avec les sommes astronomiques atteintes par le moindre SUV sous-motorisé et sur-optionné. Évidemment, c’était sans compter les 249 gCO2 / met le malus lié de 30 000 €. Tout ceci me dégoûte au plus haut point, et c’est ce qui me laisse à penser que ce 718 Spyder ne restera pour moi qu’un doux rêve.
Quelques chiffres
Dimensions : 4430x1801x1258
Poids à vide : 1420 kg
Volume coffre : 150 L (avant) + 120 L (arrière)
Volume réservoir : 64 L
Consommation mixte annoncée (WLTP) : 11.0 L/100 kms
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : à partir de 249 gCO2/km (251 pour notre modèle d’essai)
Cylindrée : 3995 cc
Puissance max : 420 ch à 7600 trs/min
Couple max : 420 Nm entre 5000 et 6800 trs/min
Vitesse max : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4.4 sec
Crédits Photos/vidéo : Maurice Cernay
