Il y a toujours une première fois, et j’attendais celle-ci tout particulièrement. À l’instar de mon estimé collègue Jean-Baptiste, c’est donc sur un titre musical que j’aguiche le chaland pour venir découvrir tout au long de cet article mes premiers pas au volant de la 8ème génération d’un mythe tout droit érigé au panthéon de l’industrie automobile : la Porsche 911 992 Carrera.
Un petit peu de stress avant cet essai… La communauté Porschiste est sûrement l’une des plus difficile à satisfaire. Alors autant un 718, une Panamera, un Cayenne, je peux me permettre une ou deux approximations, on ne m’en voudra pas trop. En revanche, lorsque l’on s’attaque au mythe 911, le moindre raccourci, la moindre approximation, et les feux de l’enfer de Zuffenhausen s’abattront immédiatement sur moi. Les Porschistes ne sont pas désagréables, ils sont perfectionnistes, et c’est peut-être pour cette raison que je les envie quelques fois. Il n’y a qu’à regarder l’atelier de la concession de Levallois où je suis allé récupéré ma promise, c’est organisé, c’est propre, c’est net, c’est Porsche, et la 992 ne fait pas exception, bien au contraire.
Une ligne intemporelle
Les petits, les grands, les jeunes, les vieux, tout le monde connait Porsche, tout le monde reconnait une Porsche, tout le monde aime Porsche. Aïe, première approximation, il ne m’aura pourtant fallu que 179 mots. La 911 fait figure de fil conducteur tout au long de l’histoire du constructeur allemand et ce depuis plus de 5 décennies. Dévoilée en 2019, la 992 a fait couler pas mal d’encre, notamment en raison des nombreux partis pris stylistiques. Les références à la 911 originelle n’ont pourtant jamais été si nombreuses, même si la partie technique a fondamentalement changé. À l’avant, on retrouve les légendaires optiques rondes à signature lumineuse diurne composée 4 LED adoptée depuis la génération 991 et plus largement par le reste de la gamme depuis la 918. Le capot avant adopte des formes plus anguleuses tandis que les clignotants se font plus fins et parfaitement droits. Les différences sont minces avec la 991 (en comparaison avec la 991 par rapport à la 997) et bien habile sera celui à repérer au premier coup d’oeil de quelle génération il s’agit.
Le profil est LA véritable signature de la 911. Un capot plongeant surmonté de part et d’autre par des ailes proéminentes quasiment horizontales. Des vitres avant sans custode au niveau du rétroviseur et une large custode arrière qui suit la ligne de toit pour finir en arrondi laissant place à des ailes arrières au bourrelet bien marqué, particulièrement sur cette génération 992 où le châssis large est la norme pour n’importe quelle version de 911.
C’est la partie arrière qui voit arriver un grand nombre de changements. Le bandeau lumineux auparavant réservé aux version 4 S fait partie de la dotation de série et crée une unité avec le reste de la gamme Porsche. Les sorties d’échappement, trapézoïdales de série, quittent le bas du diffuseur pour remonter de part et d’autre de la plaque d’immatriculation. Notre configuration dispose du système d’échappement sport et présente donc des sorties ovoïdes. La grille d’aération adopte des barres verticales, comme sur la 991.2, neuf de chaque côté du feu stop à double-barre verticale en forme de 11. 9 et 11, il fallait y penser. Une sorte “d’Easter Egg” dont les designers sont friands. L’ensemble est assez massif et fut l’objet de bon nombre de critiques. La 992 serait trop grosse, trop massive. Les premières photos créèrent en effet la surprise, mais finalement je m’y suis fait, même si je reste convaincu qu’une couleur foncée rendrait la partie arrière plus massive et donc quelque peu disgracieuse.
L’habitacle : entre modernité et références historiques
Lui aussi a fait couler beaucoup d’encre. Avec la 992, Porsche fait définitivement entrer la 911 dans l’ère du tout numérique. Seul le compte-tours central fait de la résistance et se voit cerné de part et d’autre par deux écrans qui dessinent chacun deux compteurs ronds, pour ne pas froisser la clientèle habituée. À gauche, le compteur de vitesse, numérique donc. Sur l’écran de droite du tableau de bord , vous pouvez en revanche abandonner les deux compteurs ronds au profit d’un rappel de la carte du système de navigation. La dalle numérique centrale reste d’une taille mesurée, presque modeste, et c’est très bien comme ça ! Porche ne cède pas (encore) à la mode des écrans verticaux remplaçant quasiment l’ensemble de la console centrale. Le Porschiste retrouvera avec plaisir l’horloge du Pack Sport Chrono mais perd ses rangées de boutons disposées symétriquement de part et d’autre du sélecteur PDK. Fini les dizaines de boutons à chacun sa fonction, Porsche revoit sa copie et réduit à la dizaine le nombre de touches. Le sélecteur enfin perd sa forme de levier et devient…… indéfinissable. Assez plaisant à manier, il n’a pourtant pas séduit lors de la présentation de la 992 à l’automne 2018.
La finition ne souffre d’aucune critique quel que soit l’endroit. L’option cuir étendu Vert Islande & Noir à 4 608 € y est pour beaucoup. Sièges, contreportes de haut en bas, console centrale, planche de bord, il y en a absolument partout jusqu’à ce que la moquette épaisse prenne le relais. La 911 est une sportive polyvalente et entend bien le démontrer. Les sièges Sport se règlent électriquement en hauteur et inclinaison mais laissent place à une poignée assez grossière pour la profondeur, un peu dommage lorsque l’on sait cette “simple” 992 Carrera avec quelques options est affichée à 134 932 €. Toutefois, avec un volant que l’on peut régler très proche de soi, je trouve facilement une position de conduite idéale et Porsche démontre une fois de plus sa capacité hors pair à construire de véritables voitures de sport.
La Carrera atmo c’est fini, pour toujours
À croire que la maison mère était au courant pour notre essai. La 992 est la première génération à ne pas proposer sa version d’entrée de gamme Carrera avec un flat-6 atmosphérique (la 991.2 n’étant qu’un facelift de la 991), et ce ne sera sans doute pas la dernière puisque Porsche vient juste d’annoncer au moment où j’écris ces lignes que la 911 Carrera ne repassera pas en atmo. C’est donc le 3.0 L bi-turbos hérité de la 991.2 qui passe de 370 à 385 ch qui équipe la 992 d’entrée de gamme, la 992 Carrera, dévoilée après la Carrera S, et donc dépourvue des 4 roues directrices. Second coup de massue pour la communauté Porsche après l’abandon du refroidissement à air avec l’apparition de la génération 996. Le turbo fait pourtant son petit bonhomme de chemin chez la firme de Zuffenhausen depuis 1975, c’est donc une longue histoire d’amour. Et l’on sait maintenant avec l’arrivée de la Taycan que l’appellation “turbo” ne veut plus dire grand chose, si ce n’est définir les versions surpuissantes de chaque modèle de la gamme Porsche.
“Seulement” 385 ch donc, c’est du moins la réaction des quelques badauds qui ont croisé notre route et se sont intéressés à la question. Il faut dire qu’avec son cul large comme c’est pas permis et son bouclier avant toujours plus agressif, la 992 Carrera suggère bien plus de puissance. Les performances restent toutefois de premier ordre malgré les 1 505 kg sur la balance ! Le 0 à 100 km/h est abattu en 4,2 secondes tandis que la vitesse pointe atteint les 293 km/h. Associé à la boite PDK 8 rapports, le 3.0 L bi-turbos confère des accélérations explosives. Chaque pression sur la pédale de droite vous colle au siège comme il faut. L’effet “coup de pied au cul” est instantané et la poussée linéaire est sans perte de souffle jusqu’à 7 500 trs/min, grandiose. Le comportement du moteur est particulièrement réussi en haut du compte-tours, il me rappelle celui du 2.0 L VTec de la dernière Civic Type R, explosif en bas, sans limite en haut. La sonorité est rauque, mécanique, rocailleuse et parfaitement nette, tout à fait l’idée que je me faisais d’un flat-6 Porsche, et ce malgré l’adjonction des turbos.
Pourquoi plus ?
Je vous le demande. Pourquoi plus puissant ? Pourquoi plus lourd ? Pourquoi plus cher ? Pourquoi ? Pour ceux qui nous suivent depuis quelques années, vous avez pu constater que j’ai eu l’occasion de passer derrière le cerceau d’un bon nombre de voitures toujours plus puissantes, et pourtant, pas un seul instant je ne me suis dit au volant de cette 992 “un peu plus, ce serait bien”. Non pas que les 385 ch soient juste suffisants, ils sont selon moi parfaitement adaptés à la définition de ce que doit être une Carrera, la polyvalence incarnée. Pas de gros bouclier ou aileron disgracieux, on garde la ligne pure et simple d’une 911 telle que le monde la connait si bien. GT le matin, pistard l’après midi, elle a tout pour ravir n’importe quel amateur averti de véritables voitures de sport. La personne s’étant chargée de la configuration ayant eu la bonne idée de cocher les cases essentielles pour obtenir un savoureux mélange de luxe et plaisir de conduite en toutes circonstances. Le Pack Sport Chrono pour configurer l’humeur du jour (Normal, Sport, Sport Plus, Wet, Individual), le système d’échappement sport à clapets actifs pour le plaisir de l’ouïe et le Servotronic Plus (une sorte de direction assistée active qui s’adapte en fonction de la vitesse) pour une expérience de conduite la plus précise qui soit.
À rythme soutenu, c’est tout simplement chirurgical, un régal pour les perfectionnistes, les maniaques de la conduite propre. La 992 est tout simplement une nouvelle fois LE benchmark de la voiture de sport. Équilibrée, volontaire, elle récompense qui saura lui faire honneur, et même si ce n’est sans doute pas mon cas, je l’ai ressenti comme tel. La direction assistée électrique ne gâche pas l’expérience, les remontées du train avant sont lisibles comme dans un livre, aidées par le volant Sport GT à la taille idéale, diamètre comme épaisseur. Plus d’un siècle d’ingénierie automobile pour ça. Les palettes, de taille contenue tombent parfaitement sous la main et claquent littéralement chaque rapport. Un léger clic à l’oreille qui respire la qualité, et la vitesse supérieure est passée. Même pas besoin de vérifier le compte-tours, ça vient tout seul, c’est intuitif, une véritable bicyclette. Le freinage, bon Dieu le freinage, j’ai trouvé mon idéal. L’attaque est courte et la course consistante. Il s’adapte à chaque style de pilotage et ne trouvera pas ses limites sur route ouverte. Les virages ne sont qu’une formalité, chacun d’entre eux s’engage au freinage pour enrouler l’arrière avec une facilité déconcertante, à quoi peuvent bien servir les 4 roues directrices de la Carrera S… L’effet “sac à dos” est parait-il difficilement perceptible sur la 992 Carrera par rapport aux anciennes générations, et pourtant, le bas de mon dos me dit bien qu’il se passe quelque chose derrière lorsque je me fais trop entreprenant. Les aides veillent malgré tout au grain, l’avant vous emmène légèrement avant que l’arrière ne se mette à pivoter, c’est sain, naturel, la copie parfaite.
En commençant par la fin
Comment résumer le pied que j’ai pu prendre au volant d’un monument de l’automobile sportive en seulement quelques lignes ? La 992 Carrera, aussi modeste soit-elle (je vois déjà les furieux s’exciter sur leurs claviers en lisant ceci) est sans aucun doute la véritable interprétation de la voiture de sport en 2020. Des performances qu’auraient pu lui envier des supercars il y a encore quelques années, un comportement tout ce qu’il y a de plus intuitif, une ligne intemporelle et un équipement pléthorique pour une voiture qui n’a jamais été si bien dans son temps. La 911 évolue, n’en déplaise aux amateurs du “c’était mieux avant”. Ça fait d’ailleurs 8 générations qu’ils nous bassinent avec ça. Ah au fait, le “modeste” chez Porsche, ça se traduit par un ticket d’entrée à 106 654 €, hors malus évidemment. Et si vous souhaitez réaliser la parfaite copie de notre 992 Carrera et son sublime Vert Aventurine surligné de ses jantes Aurum, entrez le code PL8W5ZP2 sur le configurateur Porsche et préparez 134 932 €.
Je pourrais encore vous parler de cette 911 des jours durant, mais j’estime avoir abordé l’essentiel, d’autant qu’une vidéo suivra très vite, alors restez connectés au blog sur les réseaux sociaux habituels !
En quelques chiffres
Dimensions : 4519x1852x1298
Poids à vide : 1 505 kg
Volume coffre : 132 L
Volume réservoir : 64 L (90 L en option)
Consommation mixte annoncée (WLTP) : 8.9 L / 100 kms
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 205 gCO2/km
Cylindrée : 2981 cc
Puissance max : 385 ch au régime de 6500 trs/min
Couple max : 450 Nm entre 1950 et 5000 trs/min
Vitesse max : 293 km/h
0 à 100 km/h : 4.2 sec
Crédits Photos : Maurice Cernay