Essai-Porsche-Cayenne-Turbo-2014-BlogAutomobile-03

J’en vois déjà certains venir : pas question de commencer en pensant « Oui, mais un Cayenne ce n’est pas vraiment une Porsche ». Le Cayenne fait déjà partie de l’histoire de Porsche. Une aventure qui a débuté en 2002 avec un gabarit et des aptitudes tout-terrain qui placent le Cayenne comme le moyen d’attirer une clientèle différente, et qui amènent à la marque allemande 40% de ses ventes. Mais si Porsche veut continuer la belle histoire de ce best-seller, un restylage se montrait nécessaire. C’est chose faite depuis l’automne.

Le Cayenne : une arme fatale ?

Alors que les 4×4 purs et durs se sont vus décriés en ville au fil des années, on parle maintenant davantage de SUV et crossovers urbains. L’idéal pour transporter toute votre petite famille, tout en gardant une sportivité caractéristique. Mais est-ce vraiment un segment adapté pour Porsche ?

La question se pose de moins en moins lorsque l’on voit les volumes de ventes : le Cayenne représente en effet 40% des ventes de la marque allemande. Un succès qui s’explique sur le papier par l’alliance des qualités nécessaires à la conduite quotidienne, à la sportivité et au confort, et cela sur tous les revêtements. Et c’est bien ce qui est extraordinaire avec ce modèle polyvalent qui se voit reconnu pour sa construction et sa sportivité, mais aussi pour ses capacités tout-terrain.

Essai-Porsche-Cayenne-Turbo-2014-BlogAutomobile-04

Une nouvelle motorisation sous le capot.

L’idée était de commencer par LA grosse nouveauté : le Cayenne S Hybrid. Au programme, un moteur V6 à compresseur de 333 chevaux emprunté à l’Audi S5, couplé à un autre moteur électrique de 70 kW (soit une équivalence de 95 ch). Le résultat ? Un SUV unique sur son segment, et une consommation record : 3,4 l/100km annoncés et 79 g/km de CO2 émis. La cerise (inattendue) sur le gâteau ? L’État vous offre même un bonus de 3 300 € à l’achat grâce à ces prouesses environnementales, et les entreprises sont épargnées de taxes…

Suite à une petite panne de batterie générale du véhicule (et au passage au test du service de dépannage de Porsche), l’essai fut une peu court ! Je peux en tout cas déjà vous dire que j’ai notamment été agréablement surpris par la conduite en mode 100% électrique. Après une pression sur le bouton E-POWER, le moteur thermique se coupe, vous voilà « perché » dans votre SUV, et ce dans le plus grand des silences. Dans le brouhaha de Paris, avoir 30 km d’autonomie en mode électrique est vraiment plaisant et reposant. D’autant que la batterie peut ensuite se recharger facilement en roulant en dehors des voies urbaines grâce au bouton E-CHARGE.

Changement radical pour la suite, Porsche France nous confie les clés d’un Cayenne Turbo : le modèle le plus puissant et le plus extrême de ce nouveau restylage.

Le Cayenne se refait une beauté.

Essai-Porsche-Cayenne-Turbo-2014-BlogAutomobile-11

De face, le Cayenne se montre plus musclé. Le capot moteur et les prises d’air sont plus creusés et dynamiques. La calandre évolue également pour rappeler celle du Macan tandis que les blocs optiques se redessinent à travers des feux de jours intégrés avec cette nouvelle signature à LED.

L’arrière est lui aussi amélioré avec de nouveaux feux et des sorties d’échappement modifiées (elles sont orientées vers le bouclier) qui, dans l’ensemble, rendent le Cayenne encore plus sportif. Enfin, mon modèle d’essai était équipée de jantes « 911 Turbo II » de 21 pouces avec élargisseurs d’ailes (une option à 3 666 €).

En somme, rien de métamorphosant mais on retrouve un restylage discret et efficace comme les Allemands savent le faire.

La vie à bord selon Porsche

Avant même d’avoir démarré, on se sent immédiatement dans l’univers Porsche. Un cuir agréable et une installation parfaite, le niveau de finition est extraordinaire. Il est vraiment nécessaire de chercher des petits détails pour lui faire des reproches minimes.

Fidèle à son principe « un bouton = une fonction » et n’étant pas tout à fait mûre pour le tout-tactile (malgré la console centrale de la 918), la marque de Stuttgart nous pousse une nouvelle fois à un temps d’acclimatation pour se repérer.

Cependant, le seul vrai hic à mon goût vient tout de même de ces boutons qui nécessitent une pression certaine pour enfin conclure sur un… « clic ». Quelques grammes de « brut » dans un monde de finesse ?…

À ce propos, regardez les commandes au volant : un régal de délicatesse ! Ce volant est d’ailleurs nouveau, inspiré du Macan – lui même inspiré de la 918. Ce seul élément suffit pour apprécier l’atmosphère de l’intérieur. Haut de gamme, douceur, confort, plaisir… et sportivité ! Oui puisque l’alcantara fait aussi son apparition sur la version Turbo.

Conduite en souplesse

Contact à gauche du volant – comme dans la tradition de Porsche – et le moteur V8 de 520 chevaux se réveille. La bête prend vie et les 4 806 cm3 laissent déjà percevoir un ronronnement agréable… C’est d’ailleurs le seul modèle de la gamme (avec le Turbo S) à ne pas échanger son V8 contre un V6 plus économe en carburant (mais non moins performant). Que nous présage la conduite d’un tel monstre ?

En dehors des zones urbaines, la voiture est très agréable et se montre comme une routière de pointe. La boîte automatique à 8 rapports est douce et plaisante jusqu’à presque nous faire oublier la bestialité de la voiture tant la fluidité est au rendez-vous. Si vous voulez rouler tranquillement, et là est toute la performance de Porsche, c’est possible ! Le confort est grandiose, et l’immense espace intérieur vous invite aux longs trajets et aux voyages.

En ville, l’affaire se corse puisque la direction nous donne davantage de fil à retordre avec un rayon de braquage qui n’est pas extraordinaire. Se garer n’est alors pas toujours chose aisée, surtout avec ce gabarit imposant : 4,85m de long et 1,94m de large. Caméra de recul et capteurs autour de la voiture nous permettent cependant de manœuvrer plus facilement. On aborde le milieu urbain certainement moins sereinement qu’avec un Macan qui se veut plus dynamique par exemple, mais, à basse vitesse, le véhicule se montre cependant tout autant efficace et confortable.

Le système multimédia se révèle simple et agréable. Un des 5 compteurs (un écran TFT couleur de 4,8 pouces) du tableau de bord est de plus modulable et peut afficher de nombreuses données : carte détaillé du GPS, pression de chaque pneu, vitesse à respecter, informations sur la musique en cours, etc. L’installation audio n’est d’ailleurs pas en reste avec un son d’excellente qualité.
Il faut reconnaître qu’il y a un vrai savoir-faire de la part de Porsche et un travail d’ingénieur tout simplement impressionnant pour rendre la voiture si simple à conduire. Surtout quand on sait que la bête peut sortir ses griffes très méchamment…

Une brute agile ?

Après cette prise en main vient le moment de réellement voir ce que ce Cayenne Turbo a dans le ventre. Le temps de trouver des dégagements et quelques routes plus tranquilles que le périphérique parisien, je détecte un bouton « Sport » et un bouton « Sport Plus ». Nous retrouvons la même chose concernant le réglage des suspensions.

Après avoir enfoncé les touches « Sport Plus », ce Cayenne Turbo abat le 0 à 100 km/h en seulement 4,5 petites secondes. Pour rappel, ce monstre accuse tout de même presque 2,3 tonnes sur la balance. L’accélération est alors proprement hallucinante.

Cependant accélérer, c’est bien, mais comme tout amateur de sportivité je ne veux pas en rester là et j’attaque des petites routes sinueuses. Et là, surprise, je trouve la boîte de vitesse trop peu incisive et les changements de rapports pas assez optimaux pour être suffisamment sportifs. Ne voulant rester sur cette petite frustration, je décide de prendre possession du monstre avec les palettes au volant. La lenteur de la boîte (l’ancienne Tiptronic S) me demande un temps d’adaptation pour anticiper les changements de vitesse un peu plus tôt. Une fois compris, le plaisir est au rendez-vous, le Cayenne enchaîne les virages et les avale même en en redemandant à chaque fois. Grâce au système de freinage et à tous les systèmes électroniques, la voiture se place extraordinairement bien en entrée de virage, pour pouvoir plonger efficacement dans les courbes. Bluffant !

Autant en routière qu’en sportive, l’agilité et la précision de conduite sont impressionnantes. C’est bien une Porsche…

Le Cayenne en tout-terrain, oui ou non ?

N’oublions pas que ce véhicule est avant tout un 4×4 et qu’il affiche clairement ses prétentions à crapahuter sur tous les terrains.

La possibilité de régler la dureté de suspensions mais aussi leur hauteur (élévation de 58 mm pour le seuil maximal, jusque 25 km/h) ainsi que la désactivation des aides électroniques et l’utilisation du PTV Plus permettent de transformer la bête. Sous le nom barbare « Porsche Torque Vectoring Plus » se cache une des clés de la performance tout-terrain de la voiture : la possibilité de répartir le couple vers les roues arrière et un ajustement électronique du différentiel arrière. En clair, c’est l’immense opportunité de pouvoir d’adapter la motricité en fonction des terrains : un bonheur.

Sans pour autant atteindre Jeep et ses capacités légendaires, le Cayenne se métamorphose. Boue, pente ou encore tapis de feuilles humides, il s’en est diablement bien sorti et là encore j’ai été très surpris par son agilité.

Après quelques centaines de kilomètres, il est temps pour moi de prendre un peu de recul et de tirer un bilan de cette voiture si particulière : une Porsche qui est un SUV, un SUV de 520 chevaux mais peut-être surtout une omnipotence incroyable.

Mais qui achète cette voiture et pourquoi ? D’autant plus que cette voiture pourtant annoncée à 11 l/100 km consomme facilement 18 l/100 km et nécessite tout de même un investissement de plus de 130 000 euros (voire facilement 150 000 euros pour une version bien équipée). Par sa polyvalence elle sait tout faire ou presque, mais elle a tout de même un coût déraisonnable à l’achat et au quotidien pour son utilisation. Cela dit, la folie a-t-elle un prix…?

Merci à Porsche France pour cet aimable prêt.

Texte & photos : Romuald Terranova