Ex-star des années 2000, les monospaces familiaux en prennent plein la figure depuis l’avènement de la mode des SUV. Au point que le choix sur le marché se réduit comme peau de chagrin. Faut-il pour autant les oublier ? Retour sur le plus connu d’entre eux, le Renault Scenic, au cours d’un essai en situation réelle.
Marié, deux enfants. Et un chat. Oubliez toute référence à Al Bundy (pour ceux qui savent). Voilà ma joyeuse réalité. Et le cauchemar de tout constructeur automobile. Car comment arriver à plaire à tout ce petit monde, pouvoir embarquer des bagages jusqu’au toit, plaire à Madame avec des idées pratiques, à la marmaille qui réclame des prises pour brancher ses bidules électroniques et des tablettes pour le goûter, sans oublier moi-même qui espère aussi un peu de plaisir de conduite ? Et puis Madame peut aussi vouloir du plaisir de conduite et Monsieur des aspects pratiques, ne soyons pas rétrogrades et misogynes. C’est pour répondre à tout ça que j’ai engagé un test en situation réelle pendant une semaine. Je ne recule devant aucun sacrifice. Et oui, vous pouvez me maudire pour avoir choisi un titre d’article qui reste dans la tête longtemps, longtemps…
Qu’on apprécie ou pas son style, il faut quand même reconnaître que Lauren van den Ackers a fait un sacrément beau boulot pour doter toute la gamme Renault de son identité bien à elle. De la Clio à la Talisman, on retrouve les mêmes lignes musclées du 3/4 arrière, des ailes rembourrées, la même calandre au logo hypertrophié et pour la plupart, la signature lumineuse en forme de C plus ou moins volumineuse. Pour revenir à notre Grand Scenic, la métamorphose depuis la première génération est spectaculaire.
Terminé le look ovoïde du premier opus, place à des lignes tendues, directement tirées du concept R-Space de 2011. On retrouve même en filigrane le petit décroché de la vitre arrière, bien moins appuyé que sur le prototype, mais présent malgré tout, et qui vient dynamiser la ligne.
Le bébé monospace a bien grandi, au point qu’il est maintenant aussi long qu’un Renault Espace de la précédente génération (4,63 m pour le Grand Scenic contre 4,66 m pour l’Espace IV). Mine de rien, ça commence à faire beaucoup : les garages et les parkings ne vont pas en s’agrandissant, eux. Mais si il y a un point plus spectaculaire visuellement que la longueur, c’est la hauteur : monté sur des grosses jantes de 20″, le Scenic 4 se rapproche du look crossover et de son meilleur ennemi, le SUV. Et pourtant, à bien y vérifier, le nouveau Scenic gagne la quantité folle de…. 1 cm sur la hauteur. Comme quoi, le travail de style fait beaucoup dans la perception visuelle. Continuons notre tour du propriétaire.
L’avant est plutôt convenu chez Renault. Les flancs arrivent à faire oublier leur hauteur grâce aux bas de caisse froncés de noir. Les grandes jantes 20″… Mon Dieu que c’est grand. C’est la mode, je veux bien. Et puis ça a au moins le mérite de bien remplir les passages de roues. Il reste à voir l’effet sur le confort et la tenue de route. Le hayon arrière est quasi vertical et les feux sont propres à cette version longue. Faute de goût, mais commune à beaucoup de productions Renault des gammes moyennes et basses : une antédiluvienne antenne fouet trône sur le toit. On est quand même en 2017, il faudrait passer à une meilleure intégration que ça ! En reprenant du recul, il faut quand même avouer qu’il a une belle gueule ce Grand Scenic, même dans ce coloris brun, avec toit noir. Fuselé et profilé, il évite l’écueil de l’aspect “parpaing” souvent associé aux bétaillères à mômes. Il a même plus de personnalité que bien des SUV anonymes, taillés un peu tous sur le même modèle.
C’est pas tout ça, faisons un tour à l’intérieur en commençant par le coffre. Hé oui, le nerf de la guerre pour toute famille se trouve ici. Notre voiture du jour est un modèle 5 places, mais une version 7 places existe aussi, avec des fauteuils repliables dans le coffre. Double fond, boutons pour rabattre tous les sièges d’un seul coup, la malle est plutôt logeable avec au maximum 718 litres sous tablette. Cette capacité passe à seulement 533 litres en version 7 places. A méditer sérieusement avant de choisir. Les passages de roue empiètent un peu, mais ça reste raisonnable. L’idée du double fond est pas mal : vous pouvez au choix avoir un plancher haut et presque plat, permettant de charger et décharger facilement des objets lourds, ou plus bas avec une plus grande capacité. Il y a cependant un défaut : en position basse, la structure du coffre gêne un peu pour entreposer des sacs et la capacité maximale est plutôt théorique.
Contrairement aux Scenic des précédentes générations, ici on ne peut plus jouer aux Lego avec les sièges arrière en les enlevant ou en les changeant de place : ils ne font que basculer. Est-ce un problème ? Franchement, non. Heureux possesseur d’un monospace qui offre cette possibilité d’enlever les sièges, je ne m’en suis jamais servi. Vraiment, jamais. A la place, Renault propose des assises légèrement rétractables et coulissantes qui permettent de bien dégager l’espace. Et pour les virées chez Ikea Franconville du dimanche, le siège passager avant peut aussi basculer et ainsi nous permettre d’emmener des objets de plus de 2 mètres de long. Elle est pas belle la vie ? Refermons le coffre. Non. Allons chercher un tabouret. Refermons le coffre. Contrairement à ce qui se fait chez la concurrence, pas de hayon motorisé ici, même en option. Mon petit mètre 72 y parvient sans peine, et ma douce moitié, qui mesure quand même bien plus que ma moitié, aussi. Le hayon a le bon goût d’être assez léger, mais cela peut poser problème avec par exemple un enfant qui prend son cartable et son sac de piscine dans le coffre et qui n’arrive pas à refermer, vous obligeant à sortir de la voiture et à créer un bouchon devant l’école avec d’autres parents qui râlent, ce qui va vous énerver avant d’arriver au bureau, et… bref, vous voyez le tableau. A revoir, vite !
Place à bord : les grandes roues de 20″ imposent de lever haut la jambe pour “monter en voiture”. La garde au sol a sensiblement augmenté. Une fois installé, la première chose qui frappe, c’est la sensation de lumière et d’espace. Les surfaces vitrées sont très grandes, les montants de pare brise relativement fins et le grand toit vitré inonde l’habitacle de lumière. Ça donne indubitablement envie de voir du pays ! La planche de bord est plutôt bien finie : matériaux souples sur la partie supérieure, mais nettement moins bien sur la partie basse. Le plastique entourant le levier de commande de boîte est par contre vraiment calamiteux : lisse, brillant, ça fait toc toc et ça grince même en roulant… M. Renault, un petit effort là dessus, ça doit pas coûter bien cher d’avoir une meilleure qualité. Les compteurs sont tout droit tirés d’une Mégane, et le volant a le bon goût d’éviter la surenchère de boutons. Au milieu, l’écran du système multimédia R-Link 2. J’en ai déjà parlé ici sur la Mégane ou là sur le Kadjar. Il y a du bien et du moins bien à en dire. Pas d’évolution à noter : les boutons de fonction sont toujours plus faciles d’accès pour le passager que pour le conducteur, la dalle tactile se salit forcément très vite et il est globalement un peu lent. Mais il est assez personnalisable, le GPS avec infotrafic donne des infos de bonne qualité et je n’ai pas rencontré de bugs de toute la semaine. Et puis c’est écrit grand, c’est bien pour les vieux yeux fatigués.
Ping, Poucou, Bidooo Bidoo, Woup Woup. Voilà ce qui vous attend si vous ne touchez pas aux réglages par défaut de l’application Coyote et du GPS. Du bruit, de la pollution sonore, tout le temps. Insupportable. Impossible de conduire sans stresser, et quant à écouter la radio, oubliez ! Vraiment, prenez 5 minutes pour régler ça, vos nerfs et vos oreilles vous remercieront. Visiblement, Renault fournit maintenant des R-Link 2 avec compatibilité Apple CarPlay ou Android Auto. Hélas, mon exemplaire ne bénéficiait pas de cette évolution, qui nécessiterait un matériel différent et n’est pas applicable rétroactivement sur les voitures déjà en circulation. Remarquez, au vu de la très médiocre qualité de l’installation audio de marque Bose, la musique à bord c’est pas trop son truc au Scenic, dommage.
Vous avez plein de bordel bazar à ranger ? C’est parfait, le Scenic est ce qu’il vous faut : des grands bacs de porte, des trappes sous les pieds de tout le monde, des tiroirs sous les sièges avant, une grande et rigolote boîte à gant qui s’ouvre comme un tiroir (attention aux genoux) et ZE bonne idée : le vide poche central. Il coulisse d’avant en arrière, contient plein de prises USB, du 12V, des portes gobelets, des très grands compartiments fermés dont un pour les passagers arrières, un accoudoir, une glacière, un four micro onde, une plancha, etc… Bref, c’est une belle innovation pratique, facile à régler. Déjà vu dans une version moins évoluée sur le Scenic 3, mais à garder pour les futurs modèles familiaux. Les bacs de porte ont beau être grands, ils sont mal fichus. Calibrés pour des petites bouteilles d’eau, ils ne peuvent pas accueillir de plus grands contenants facilement. Dommage, il y avait la place en dessinant le compartiment différemment. La place à bord est royale, surtout pour les passagers arrières. A mon avis, il y a même moyen de superposer deux passagers par siège tant l’espace aux jambes est grand. Mais il paraît que ça ne se fait pas… À bien y regarder, les sièges arrières coulissent vers l’avant sur une quinzaine de centimètres, permettant ainsi de moduler le volume du coffre, en réduisant forcément cet espace.
Tout le monde est à bord ? Les ceintures ? Les doudous ? Tais-toi le chat. On a rien oublié ? Allez, c’est parti. Au moment d’emprunter ce Grand Scenic j’ai été mis face à un dilemme quant au choix de la motorisation. Un Grand Scenic, c’est 1,5 tonne d’acier, de plastique et d’autres matériaux, à vide. Ajoutez à ça quelques passagers, des bagages, de l’essence et un chat (ne pas mélanger) et on arrive facilement aux 2 tonnes. Pour propulser ça aisément, il faut de la puissance, et du couple. Et c’est un peu le problème : si on veut un moteur essence, il n’existe qu’un seul choix possible sur Grand Scenic : le TCe 130, et qui plus est exclusivement en boîte manuelle. L’offre est plus large en diesel : des dCi en 110, 130 et 160 ch. On a beau dire que les grandes rouleuses sont achetées surtout en diesel, les mentalités évoluent et des municipalités menacent d’interdire le vilain mazout en leur sein. Une offre plus large en moteur essence serait vraiment la bienvenue.
C’est donc un peu la mort dans l’âme que je choisis le dCi 160 qui offre de loin les meilleures valeurs. Sauras-tu me pardonner cher public ? Ce bloc bien connu n’est quand même pas mauvais : il offre un beau petit couple de 360 Nm à 1750 tr/min, avec un ralenti posé vers les 900 tr/min. C’est donc quasi instantané et présent sur toute la plage d’utilisation. Il est accouplé exclusivement à une boîte à double embrayage EDC à 6 rapports. J’avoue que j’ai parfois un peu de mal à comprendre la logique produit sur l’articulation moteur/boîte/carburant. Espérons que les évolutions futures de la gamme permettront de voir aussi un dCi 160 en BVM ou même, soyons fous, un TCe 165 en boîte EDC ! Le Kadjar vient bien de bénéficier de ce bloc, même si exclusivement en BVM… allez comprendre.
Au démarrage, le diesel a le bon goût de se faire très discret. Le Grand Scenic est un cocon qui vous isole bien du vilain monde extérieur. Pas de bruit de roulement, une suspension douce et prévenante. Les pavés se font oublier et les ralentisseurs ne vous éclatent pas le coccyx. Je pourrais presque oublier que je conduis un diesel si ce n’étaient quelques claquements intempestifs à froid. A allure modérée, la boîte fait bien son boulot. Douce et prévenante, elle passe les vitesses très discrètement, presque en s’excusant d’un petit toussotement gêné. En ville, le gabarit de la voiture ne se fait pas forcément oublier. Elle est grande, large, longue et les jantes de 20″ ont semble-t-il leur volonté propre d’aller amoureusement se frotter au premier trottoir venu. A surveiller lors des manœuvres, d’autant que la vision vers le 3/4 arrière est quasiment nulle. La caméra de rétrovision sera la bienvenue pour les manœuvres complexes (avec, là encore, une multitude de “poucou” et “bidooo bidooo” à chaque détection d’obstacles par les radars).
Le Grand Scenic rejoint son terrain de chasse : l’autoroute. Là, il peut s’exprimer à son aise, ou tout du moins, c’est ce que j’escomptais. Et c’est à ce moment que je me félicite d’avoir choisi la version la plus puissante. Il s’insère aisément dans la circulation, ne faiblit à aucun moment dans les grandes rampes et tient bien son cap même par fort vent latéral. La voie “véhicules lents”, c’est pas pour lui. Pour autant, il vaut mieux attendre d’être dans de bonnes conditions pour accélérer et dépasser. La boîte a du mal à gérer le kickdown, qui intervient toujours bien tard. Et pas de palettes au volant, rognutudju. Pas forcément étonnant pour un monospace, mais une fois qu’on y a pris goût, c’est quand même bien pratique pour tomber un ou deux rapports vite fait. Et puis ça évite de manœuvrer ce levier pas très pratique, implanté trop haut. Pas un sprinteur, le Grand Scenic s’apprécie en voyage au long cours, le régulateur calé sur environ 130, et même bien au delà sur autoroute germanique si le cœur vous en dit, il en est parfaitement capable. A ce sujet, les boutons de régulateur/limiteur sont invisibles pour le conducteur car cachés par le levier de boîte. Il faut y aller au jugé pour trouver la bonne fonction. Mais heureusement, les réglages se font ensuite depuis le volant.
Une fois sur réseau secondaire et sur routes sinueuses, je m’attendais à tout sauf à ça. L’équation voiture lourde + suspensions confortables me faisaient craindre le pire. Tel le capitaine Achab chassant la baleine blanche, je me voyais défier les éléments et la physique en manipulant le gouvernail de ce massif esquif pour mener à bon port mon équipage. Et là… gros soulagement : le Grand Scenic vire quasi à plat et tient bien son cap. Oh, c’est pas une Caterham hein, faut quand même pas exagérer, mais c’est plutôt une très bonne surprise au vu du gabarit et de la masse de l’engin. Et si le roulis est plutôt bien maîtrisé, il reste quand même du tangage sur les enchaînements rapides et les dévers. Le moteur répond bien présent là aussi, même si je retrouve le même défaut que sur autoroute : lenteur du kick-down qui dessert le moteur, qui piaffe un peu d’impatience. Les grandes jantes ne pénalisent pas le confort ni la tenue de route. Plutôt bien vu de ce côté pour Renault.
Petit voyage dans le Haut Jura oblige, je peux tester les capacités sur du relief. Le couple disponible assez bas permet de bien se relancer, mais même en mode “sport” la boîte va tirer long, et faire regretter encore une fois l’absence de palettes au volant, ne serait-ce que pour pouvoir enchaîner sereinement quelques virages ou gérer plus simplement le frein moteur en descente. Les multiples modes de conduite offerts par le système Multi-Sense ne sont globalement pas très différents l’un de l’autre : en Eco la boîte va forcément tirer plus long, et plus court en Sport. Mais rien de bien transcendant. Le seul changement vraiment notable est la direction, qui va se durcir en Sport et s’adoucir en Confort, sans oublier le changement de disposition des compteurs et la couleur de l’éclairage d’ambiance. Encore une fois, sur un véhicule à vocation familiale, ce type de fonction reste anecdotique. La consommation au cours de cet essai longue durée s’est avérée une assez bonne surprise : une moyenne consolidée de 6,4 l / 100 km, avec une répartition d’un gros tiers autoroute, un autre gros tiers de nationales et départementales, et un peu de ville pour finir. Le tout, sans trop ménager la monture et avec un peu de routes de moyenne montagne en prime.
Durant tout le voyage à bord, un point a été assez marquant : une forme de sérénité pour tous les passagers. D’abord grâce à une excellente isolation phonique et vibratoire, puis aussi à une grande luminosité de l’habitacle. Toutes les petites astuces sympas de l’habitacle viennent aussi perfectionner le concept du monospace familial (je vous ai parlé du second rétroviseur intérieur pour surveiller la marmaille, ou des stores sur les portes arrières ?). Tiens, même le chat n’y a rien trouvé à redire et Madame a pu s’endormir comme à l’accoutumé. Si il fallait faire la même, en mieux, j’ajouterais quand même des palettes au volant et une finition à améliorer sur plusieurs points (planche de bord et habillage de coffre notamment). Et puis, le Grand Scenic est un peu en retrait au niveau des équipements vis à vis de certains de ses concurrents. Outre l’absence de hayon motorisée déjà signalée, il manque par exemple des sièges massants (pourtant présents sur une Mégane), un vrai système audio de qualité ou même un pare-brise chauffant.
Notre Grand Scenic a pour tarif 38 850 € en finition haute Intens, avec options, dont le toit vitré panoramique à 600 € et quelques autres babioles comme l’afficheur tête haute à 400 €. Assez peu d’options proposées, cela simplifie la configuration et ça change un peu des constructeurs allemands et de leurs listes interminables. La concurrence, si on se limite aux seuls monospaces, est assez réduite. Mais on trouve par exemple le Citroën Grand Picasso (essayé ici par l’inénarrable Gab’ ou là en vidéo par le non moins prodigieux Ugo), tarifé à 40 400 € en finition Shine HDi 150 ou le VW Touran (vu ici par le talentueux Ancelin), à 43 000 € en Carat TDI 150 DSG 6. Et pour être tout à fait exhaustif, il ne faut pas oublier les nouveaux SUV familiaux 7 places qui commencent à pointer le bout de leur nez : les Skoda Kodiaq TDI 150 ou Peugeot 5008 Blue HDi 150 sont aux environs des 40 000 € eux aussi à équipement sensiblement identique, au bémol près que Peugeot ne propose pas de boîte automatique avec son gros moteur diesel.
Alors, finis les monospaces ? Bah non, pourquoi donc ? Le peuple veut du SUV parce que c’est la mode et que ça fait baroudeur du dimanche. Mais à bien y regarder, le Grand Scenic a de beaux arguments à faire valoir : un dessin réussi et dynamique qui prend quelques éléments de crossover, un très bel espace intérieur fonctionnel et pratique et un réel agrément de conduite. Pour être parfait : un peu plus de pêche moteur, une offre plus large et une finition à améliorer sur plusieurs points.
J’adresse mes plus vifs remerciements à Renault pour ce prêt longue durée.
Crédits photos : Renault, Régis Krol
