Essai Porsche Panamera Turbo S 2020 : Est-ce bien raisonnable?

Depuis la Maserati Quattroporte moderne (2003), les marques d’automobile sportive ont presque toutes ajouté à leur gamme une version 4 ou 5 portes. Porsche est l’un d’eux. D’abord avec le SUV Cayenne et ensuite la berline Panamera, terminés les problèmes de cash pour la marque au cheval allemand. La première version et son restylage m’ont laissé de marbre. Elle n’avait pour moi pas un grand intérêt. Mais, depuis l’apparition de la remplaçante et de sa version Sport Turismo, j’ai commencé à baver gentiment sur cette grosse berline très rapide. La version restylée embarque quelques nouveautés esthétiques et surtout des nouveautés mécaniques. C’est ce que nous allons voir tout de suite.

Je ne sais pas si vous serez d’accord avec moi, mais à mes yeux une Porsche restera à jamais une 911. Une voiture de sport qui sait aussi bien aller sur circuit qu’en ville pour vos trajets quotidiens. Avant de connaître réellement la Panamera, je ne voyais cette voiture que comme un attribut viril pour mâle en manque de reconnaissance.

Je devais confirmer mon jugement. C’est pourquoi lorsque Porsche m’a invité à essayer cette nouvelle version de la Panamera j’ai sauté sur l’occasion. Et puis il faut dire que passer trois jours avec une berline aussi luxueuse que sportive, c’est assez difficile à refuser. Et il ne faut pas oublier que je suis un homme !

Rendez-vous nous est donc donné à Cannes, lieu de villégiature des propriétaires de ce type de voiture, ayant nécessairement un gros compte en banque bien fourni et parfois originaire des pays de l’est. Pendant 3 jours, je vais vivre la vie d’un oligarque russe, pas mal non ?

Première journée, on commence soft avec la version 4 S e-Hybrid en carrosserie Sport Turismo. Cette motorisation est une des grosses nouveauté du restylage. Elle vient s’intercaler entre la e-Hybrid et la Turbo S e-Hybrid. Elle vous fait le même effet qu’à moi dans cette magnifique teinte Améthyste, n’est-ce pas ? Quelle beauté ! Les changements esthétiques par rapport à la version précédente sont assez discrets. Le pack Sport Design passe maintenant de série. À l’avant, le pare-chocs est élargi et le feu de jour est une simple ligne de LED dans celui-ci. Sur la Turbo S, la ligne de LED se dédouble. Et à l’arrière, les feux sont maintenant continus. Une cinématique assez sympa vient vous saluer au verrouillage comme au déverrouillage de la voiture. Et c’est tout.

A l’intérieur, le volant est nouveau. Il est repris de la 992. Et il faut dire que c’est dur de faire mieux… Le PCM (système d’info-divertissement de Porsche) est revu pour apporter plus de fluidité à l’utilisation et donc une meilleure expérience pour éviter de quitter trop longtemps la route des yeux. C’est peut-être cela son défaut, il n’y a pas de système physique pour commander le PCM de 12,3 pouces (sauf une petite molette derrière le levier de vitesse).

Derrière le volant pas de nouveautés : on retrouve toujours le compte-tours au centre avec de chaque côté deux écrans de 7 pouces, qui imitent parfaitement les cinq compteurs traditionnels de la marque. Mais vous pouvez aussi y afficher le GPS à droite par exemple.

Allez on tourne la clé à gauche du volant. Une tradition qui ne date pas de l’engagement aux 24 h du Mans contrairement à la rumeur. Il s’agit d’un simple soucis d’économies au sortir de la guerre : le câble était plus court en le mettant à gauche plutôt qu’à droite. Je casse un mythe là non ?

Bref, on tourne la clé et là rien, aucun bruit… On n’est pas dans une Taycan, mais dans la nouvelle version hybride de la Panamera, vous ne vous souvenez pas ? Cette version est dotée d’un V6 bi-turbo de 440 ch et d’un moteur électrique de 136 ch, soit la même puissance que le moteur de la Peugeot e208. Ce moteur est directement intégré à la boite de vitesse PDK à double embrayage à huit rapports. En cumulé, la puissance grimpe à 560 ch et 750 Nm. Ce qui permet de faire un 0 à 100 en 3,7 s et donc d’égaler une Pagani Zonda F.

Mais pour l’instant, on part tranquillement de la villa Odaya qui nous accueille sur les hauteurs de Cannes pour partir vers un autre lieu de villégiature des propriétaires de Panamera : Monaco. Les premiers kilomètres se font donc dans un silence monacal. Le double vitrage et le moteur électrique de notre modèle d’essais font des merveilles.

Arrivé sur l’autoroute, le tourne le sélecteur de mode sur la position Sport pour réveiller le V6 2,9 l bi-turbo. Dans un râle rare aujourd’hui dans la production automobile, il se réveille et vient déchaîner ses chevaux pour s’insérer sans la moindre difficulté sur la voie rapide. Une fois à vitesse stabilisée, je laisse la voiture jongler entre le moteur thermique et électrique pour plus d’efficience.

La batterie de notre modèle d’essai évolue par rapport à celle de la génération précédente avec 17,9 kWh contre 14,1. Porsche a revu le placement des cellules et la gestion des accus pour permettre de gagner une dizaine de kilomètres sur les versions 4 e-Hybrid (56 km) et Turbo S e-Hybrid (50 km). Notre version. 4 S e-Hybrid quant à elle dispose d’une autonomie de 54 km au mieux.

Sur autoroute, le calme règne jusqu’à l’écrasement de la pédale de droite. Le confort n’est pas qu’auditif, il est aussi physique. Porsche a revu sa Panamera en profondeur et cela commence par une suspension pneumatique adaptative des plus évoluée. Elle filtre tout comme si elle était une Classe S. Oui, n’ayons pas peur des superlatifs, tant le confort est royal.

En sortant de l’autoroute, on se dirige vers les routes sinueuses au-dessus de la Principauté et l’on découvre avec mon acolyte de toujours (JB du Billet Auto), les capacités dynamiques de cette limousine de 2 tonnes. C’est une ballerine. Une grosse ballerine de 5,05 m de long et 1,94 m de large.

Les quatre roues directrices font le travail, un miracle qui permet à la voiture de mesurer 1 m de moins en ressenti à son volant. Les barres antiroulis actives, qui fonctionnent avec le réseau de bord en 48 V, font des merveilles. Dès que les modes Sport et Sport Plus sont activés, la voiture passe d’une grosse berline confortable à une 911+. L’agilité est sans faille, la voiture vire à plat et vous permet de passer à des vitesses inimaginables pour une voiture de 5 m de long. On a vraiment l’impression d’avoir un vehicule plus petit à son volant.

Le freinage n’est pas en reste, car vous avez sur cette version des disques de frein de 410 mm et étriers 6 pistons à l’avant et 365 mm et 4 pistons à l’arrière. Comme c’est une hybride, les disques de freins sont peints en vert acide et il faut savoir que Porsche à revu son système de servofrein pour accroître le feeling à la pédale. N’oublions pas qu’une voiture hybride ou électrique freine d’abord avec son moteur, puis avec ses freins. Le constructeur a donc amélioré le passage entre les deux systèmes pour qu’ils soient imperceptibles, et ça fonctionne. Merci le Taycan.

L’électrique apporte son couple tout de suite. Il vient parfaitement seconder le moteur thermique pour donner à cette voiture des reprises folles et des sorties d’épingles immédiates. Les sensations sont lissées mais l’agrément reste bon.

Après s’être amusé, direction le port de Monaco pour faire quelques images et voir ce que cette voiture vaut en ville. Et bien c’est tout aussi bluffant. Outre les suspensions pneumatiques qui font un travail remarquable dans les rues de la Principauté, les quatre roues directrices permettent à la voiture de se faufiler assez facilement.

Et pour les grincheux qui diront qu’une hybride rechargeable ça ne sert à rien, sachez qu’on arrive à avoir des performances incroyables. Surtout avec une voiture qui sur notre essai n’a pas dépassé les 8 litres aux 100 km et avec laquelle on est rentré à la villa avec encore 35% de batterie.

Mais il est temps d’arrêter de flatter ma fibre écolo. On passe par le port de Cannes pour y admirer le coucher de soleil et ensuite on rentre pour se reposer, car le lendemain va être aussi cool que long.

Place au V8

Avec mon acolyte, nous avons eu le plaisir de convoyer une Panamera jusqu’à Paris. Mais, on s’est dit qu’il valait mieux une version sobre. C’est pour cela que nous avons décidé d’un commun accord de remonter à la capitale une Turbo S. Oui je sais vous êtes déçu très contents et nous aussi !

Il est 10h lorsqu’on décolle de Cannes. Une image bienvenue lorsque je déploie l’aileron arrière qui s’ouvre en deux parties comme des ailes. Je tourne la clé et le V8 bi-turbo de 4 litres se met en branle et fait trembler la villa. Je suis idiot : j’avais malheureusement enclenché le mode Sport et donc ouvert les valves de l’échappement. Comment une marque peut aujourd’hui encore, avec les normes actuelles, homologuer un tel échappement ? Merci à vous les ingénieurs de Stuttgart <3.

On prend la route direction la vallée de Vésubie pour rattraper la route Napoléon, car on ne va quand même pas rentrer sur Paris uniquement par l’autoroute, ça serait gâcher !

A l’arrière dans notre version Turbo S

A l’heure où j’écris ces quelques lignes, la symphonie de cette échappement chatouillant les falaises revient à mes oreilles. Quel bonheur. Je vous ferai l’économie des “Ça pousse fort” “Ça freine fort” et autres expressions youtubiennes car oui ça marche fort et “c’est beau”. Ce V8 est d’une vivacité rare. Il est plein à tous les régimes.

La version Turbo S vient remplacer la version Turbo. Et pour cela, il faut savoir que Porsche l’a revu de fond en comble avec une puissance augmentée de 80 ch pour s’établir à 630 ch. Le couple lui aussi a été revu par les sorciers germaniques, il passe de 770 Nm à 820. Oui, je sais que ce n’est pas terrible, mais ils n’étaient pas en forme…

Quel pilote ce JB du Billet Auto

Alors, oui je sais vous allez me dire que j’aurais pu remonter la Turbo S e-Hybrid. Tout d’abord, je voulais vous faire plaisir avec une nouveauté. Et puis, j’avais déjà assez de point écolo avec la version 4S e-Hybrid ! Mais pour être plus sérieux, oui elle fait 700 ch et 870 Nm, mais en version hybride je trouve que la puissance est trop lissée. Ici avec la version 100% thermique, la puissance n’est pas exponentielle, mais presque. Et surtout pour finir de vous convaincre, elle pèse 350 kg de moins que la version PHEV. Alors ?

Cette version Turbo S se conduit encore plus comme une 992. La taille et le poids sont effacés par les barres anti-roulis actives, par les quatres roues directrices, par les suspensions pneumatiques adaptatives ou encore par le système de torque vectoring qui va apporter la puissance idéale à chacune des 4 roues motrices du véhicule. Et le freinage est assuré par des freins céramique (de série sur la version Turbo S) de 420 mm de diamètre et 10 pistons à l’avant. (4 pistons et 390 mm à l’arrière). De quoi arrêter un mammouth roulant à des vitesses prescrites même sur Autobahn.

Le monumental V8 vous permet au choix de rouler sur autoroute à 1200 tr/min à 130 km/h ou si vous avez envie de le taquiner, de vous coller au fond de votre siège à chaque accélération sur les routes sinueuses de la route Napoléon. Ce moteur est un vrai annihilateur de ligne droite.

Après une petite pause à Lyon, il est temps pour nous de rentrer sur la capitale. Le cœur déjà rempli de tristesse, car on va devoir quitter cette fabuleuse machine qui n’est en rien l’attribut machiste auquel je pensais. C’est une véritable prouesse que les ingénieurs de Porsche ont réalisé avec cette voiture. Si je peux achever de vous convaincre avec un seul argument, ce serait celui du record sur le Nürburgring. Elle a fait le tour du circuit en 7:29,81. Si ça ne vous parle pas, sachez que c’est à quelque chose près le temps de la supercar Porsche ultime à mes yeux : la Carrera GT.

Le prix ? Je trouve que c’est indécent de parler d’argent pour une voiture qui procure autant de plaisir avec un confort royal. Mais si vous voulez vraiment en parler, sachez que la Panamera de base commence à 95 597 € (hors malus) avec la version V6 de 330 ch. Et culmine à 206 597 € (hors malus) pour la version Panamera Turbo S E-Hybrid Executive (version rallongée).

Notre version Turbo S avec toutes ses options est facturée 211 654 € (hors malus) avec 2 options assez chères pour les signaler. D’une part le régulateur adaptatif à 2 832 € (un peu cher payé) et les poignées de pavillon en Alcantara à 780 €… Je deviens aussi indécent que vous à parler d’argent.

Les concurrentes ? Peut-être l’Audi RS6, mais tellement moins confortable et donc polyvalente. La BMW M8 Gran Coupé ? Oui aussi, mais moins sportive et beaucoup plus jolie. L’AMG GT 4 Portes 4Matic+ ? Oui pour la sportivité, mais tellement moins classe que la Panamera.

Pour conclure, oui c’est raisonnable. Car tant que des constructeurs comme Porsche réaliseront des véhicules comme celui-là, la passion automobile ne va pas mourir. Ils ont réalisé encore une fois un coup de maître avec cette Panamera. Comment faire de sa berline 5 portes luxueuse, le parfait mélange entre le confort d’une Classe S et la sportivité d’une 911, la meilleure sportive de tous les temps.

Merci à Porsche France pour l’invitation.

Photos : Ugo Missana pour Blogautomobile.Fr