Essai : Audi e-tron Sportback. On s’arrête où ?

Il y a des voitures qui ne m’inspirent pas grand chose, et il y en a d’autres qui me plongent dans des abîmes de réflexion. Dernière en date : l’Audi e-tron Sportback.

Avant de commencer, on va prendre quelques secondes à parler…du nom de la voiture. Je vois d’ici les visages cramoisis des RP Audi et leurs yeux m’assassiner en 5G, mais je me suis rendu compte de quelque chose : si les passionnés/gens intéressés par les bagnoles commencent à intégrer le fait que, oui, les modèles électriques chez Audi s’appellent et continueront de s’appeler “e-tron” (le patronyme existe depuis déjà 12 ans !), l’affaire est très très loin d’être gagnée pour les néophytes. On souhaite bien du courage aux commerciaux de la marque…

Bref, passons outre ces questions sémantiquo-scatophiles pour aborder des sujets bien plus intéressants. J’aimerais tout d’abord vous parler du dessin de cet e-tron Sportback. Ce qu’il faut savoir, c’est que je ne suis pas du tout, mais alors du tout copain avec les SUV coupés. Un X4 ou un X6 ? Un GLC ou GLE coupé ? D’un vulgaire à peine supportable. Seulement voilà, je suis complètement emballé par le charisme absolument dingue du Q8…et je trouve cet e-tron Sportback également très réussi. Je le préfère même à l’e-tron “normal”, que j’ai toujours trouvé un peu pataud. Je trouve le Sportback élégant, racé, fluide, en un seul mot : joli. Comme quoi tout arrive 🙂

Un peu moins de surprise concernant l’habitacle, avec notamment une planche de bord sensiblement identique à l’ensemble de la gamme 6/7/8. On retrouve ainsi trois écrans de tailles pour le moins respectables : un derrière le volant (le fameux “Virtual Cockpit“) et deux au centre, celui du haut s’occupant de l’info-divertissement et celui en-dessous plutôt dédié aux réglages -notamment de la température. J’avais déjà expérimenté ce système de double écran sur le Range Rover Sport P400e…qui ne m’avait vraiment pas convaincu. Disons que je ne voyais pas l’intérêt de virer la quasi-totalité des boutons et des molettes pour un truc numérique qui n’apportait finalement pas grand chose (mis à part les traces de doigt) (je hais les traces de doigts). Mais le système Audi est factuellement bien mieux foutu, avec notamment un retour haptique sur l’écran du bas -comprenez qu’il vibre lorsque vous appuyez dessus, plutôt utile lorsqu’on conduit et qu’on n’a pas forcément envie de trop dévier le regard de la route.

Concernant le reste de l’habitacle, j’ai bien aimé la sellerie claire aux originaux passepoils oranges, rappelant les étriers de frein, ainsi que le beau placage en bois -privilège réservé à ma version grand luxe “Avus Extended”. Ce que j’ai un peu moins aimé, ce sont les petits défauts de finition. Comme Thomas l’avait relevé dans son essai, quelques matériaux ne font pas vraiment honneur à la réputation d’Audi : je pense ici notamment à celui de la console centrale, dur et rêche, qui avait la fâcheuse tendance de se trouver un peu trop fréquemment au bout de mes doigts. Mis à part ça, l’habitabilité est parfaite et, si le coffre à l’avant est plus symbolique qu’autre chose, la malle arrière ne souffre d’aucune critique. Il en va de même pour l’habitabilité arrière, bien aidée par l’absence de tunnel central.

Un dernier détail dans cette première partie statique : on va parler des rétroviseurs de l’e-tron Sportback…ou plutôt de leur absence. Car mon exemplaire était doté des “rétroviseurs virtuels”, une option à 1 850 € permettant de se libérer de ce vilaines protubérances qui ennuient les designers et, plus intéressant, de gagner 3 km d’autonomie d’après le communiqué de presse -c’est toujours ça de pris. Du coup, les glaces des rétros “physiques” sont remplacées par des caméras au bout d’un promontoire, qui envoient leurs images dans deux petits écrans situé sur les contre-portes, au plus près de la planche de bord. Ça donne quoi ? Sur le plan stylistique, pas grand chose. L’absence de gros boîtiers étonne quand on croise l’e-tron pour la première fois, puis on passe à autre chose. Pour le conducteur, en revanche, c’est une autre histoire. Ce que j’ai vécu, c’est une recalibration de mon regard pour le forcer à regarder plus bas que d’habitude et viser les contre-portes plutôt que la vitre. J’avais encore un peu de mal après ces quelques heures passées au volant de l’Audi mais j’imagine que le réflexe doit se prendre en quelques jours max. Ce qui est en revanche plus gênant, c’est le champ de vision offert, à mon goût bien trop limité. Passe encore lors de la conduite -j’en tiens pour preuve un passage place de l’Etoile réalisé avec brio et humilité-, mais ça devient absolument invivable en manœuvres. On est du coup forcé de se rabattre sur…d’autres caméras, qui affichent une vision 360° de la voiture sur l’écran central. On y arrive très bien, mais l’intérêt me semble tout de même assez limité. Signalons tout de même une visibilité absolument bluffante de nuit/dans les tunnels, très loin de ce que tout système “traditionnel” peut offrir.

Passons aux choses sérieuses. L’e-tron Sportback est proposé en deux versions, prénommées avec lyrisme “50 quattro” et “55 quattro” (même si le terme “quattro” est ici complètement pété, puisque les quatre roues motrices sont obtenues grâce à un moteur électrique sur chaque essieu, sans connexion mécanique entre eux) de respectivement 230 & 360 ch. Mais les différences ne s’arrêtent pas là, puisque la version “50” bénéficie d’une batterie de 71 kWh (64.7 kWh utiles) pour une autonomie de 347 km WLTP, tandis que la “55” en propose une de 95 kWh (86.5 kWh utiles), promettant une autonomie de 448 km WLTP. C’est à bord de cette dernière que j’ai parcouru les 170 km du parcours d’essai, et j’ai globalement passé un bon moment.

Car oui, cet e-tron Sportback est très agréable à conduire. Commençons par un confort général assez bluffant, ceci dit très certainement aidé par la dotation de mon exemplaire en finition archi haut-de-gamme Avus Extended. Ainsi, la suspension pneumatique au moelleux parfait est de série, ainsi que des sièges d’un confort assez sublime. Signalons également la présence d’un système son Bang & Olufsen assez dingue -le genre de système qui t’arrache un “ah ouais quand même” à la première note de ton morceau préféré-, ici également de série ; un sublime rendu bien aidé par le vitrage feuilleté là encore de série. Terminons enfin par le toit vitré panoramique (…toujours standard) illuminant l’habitacle et participant grandement à cette sensation de bien-être. Vous l’aurez compris : en Avus Extended (qui commence à…98 300 € avec la “petite” batterie), c’est royal. Notons tout de même que, pour avoir recueilli les avis de confrères, les autres finitions proposent également un confort de fort bon aloi.

Mais bon, il ne faudrait pas oublier qu’on a 360 ch sous la pédale de droite ! 360 ch qui peuvent d’ailleurs se transformer en 408 ch durant quelques instants via une fonction “Boost” sélectionnable manuellement. Une cavalerie suffisante pour emmener le gros bestiau (2 555 kg !!) de 0 à 100 km/h en 5.7 s, tandis que le couple de 561 Nm disponible immédiatement permet des relances ma foi de fort bon aloi. Du coup, au quotidien…ben c’est génial. Souplesse ultime, nervosité à la demande, sans oublier -et c’est important de le rappeler, puisque c’est l’écueil de pas mal de VE- une pédale de frein au feeling totalement transparent, grâce à un freinage “by wire“. Et encore, je ne l’ai pas beaucoup utilisé, puisque Audi a équipé son e-tron de palettes derrière le volant gérant l’intensité du freinage régénératif sur 3 niveaux, de la roue libre à la quasi-conduite “une pédale”. Du coup, beaucoup de décélérations se font “à la main”, rendant l’expérience de conduite encore un peu plus agréable.

petit petit

Mais il est temps d’aborder la question qui tue : “et l’autonomie alors ?”. Rappelons ici que j’avais un e-tron Sportback en version 55 quattro, promettant une autonomie de 446 km WLTP grâce à sa grosse batterie…ainsi qu’à sa carrosserie plus effilée que celle de l’e-tron “normal” (qui plafonne à 416 km, ce gros naze). Quant à moi, j’ai parcouru les 170 km de la boucle avec un rythme ma foi tout à fait normal, passé dans l’écrasante majorité du temps en mode “Confort” -avec quand même quelques passages en “Dynamic” parce que, zut à la fin, on a 408 ch, ainsi que quelques petits kilomètres bien moins excitants en “Eco”. Le trajet ? Une petite découverte des Yvelines et du Vexin passée dans sa quasi-totalité sur des routes de campagne, avec seulement quelques dizaines de kilomètres sur autoroute limitée à 110 km/h (dans les meilleurs des cas).

Arrêtons ici le suspens : une fois arrivé à destination, l’ordinateur de bord m’affichait une consommation moyenne de 20.3 kWh/100 km ainsi que 224 km théoriques restants. En sortant ma calculette et mon produit en croix (pour ramener la consommation moyenne à la capacité utile de la batterie), je suis arrivé à un résultat de 426 km d’autonomie totale. Un score, certes pas très éloigné des chiffres officiels, mais à pondérer : les conditions de l’essai étaient pour ainsi dire optimales, avec une température modérée et une typologie de parcours extrêmement favorable aux VE. Ajoutons également que les consos obtenues par les autres journalistes de ma session tournaient manifestement autour des 25 kWh/100 km (soit ~350 km), un score globalement dans la moyenne des gros SUV électriques (genre EQC, I-Pace ou Model X). Côté recharge, l’e-tron Sportback peut encaisser jusqu’à 150 kW de puissance sur le réseau Ionity, de quoi recharger 80% de sa batterie en 30 petites minutes ; une charge à 50 kW fera passer ce temps à 1h45 et brancher l’Audi à une prise 11 kW vous demandera de patienter 9h30 avant d’avoir une batterie pleine.

L’article touche (presque) à sa fin, il est donc temps de parler grosse moula. Si l’e-tron “tout court” débute à 71 900 €, il faudra rajouter 2 600 € pour Sportbackiser l’auto -à titre indicatif, l’exemplaire présenté ici débordant l’options culminait à 119 350 €. C’est cher ? C’est dans les mêmes cordes que ses rivaux, Mercedes-Benz EQC & Tesla Model X en tête -le Jaguar i-Pace, 22 cm plus court, boxe dans une autre catégorie. Si ces trois gros patapoufs restent éligibles à l’exonération de TVS pendant 3 ans ainsi que la quasi-gratuité de la carte verte, ils ne pourront toucher aucun bonus, leurs tarifs étant tout de même suffisamment voluptueux pour que l’Etat se dise que les clients peuvent se passer d’un rabais de 7 000 €.

C’est ici que les choses se gâtent. Voyez-vous, dans un essai “normal”, je ferais ma p’tite conclusion, je mettrais un lien vers mon compte Twitter et terminé bonsoir. Et ma conclusion, pour cet Audi e-tron Sportback, est hyper positive : je le trouve joli + l’intérieur me plaît + j’ai adoré la conduire + les tarifs sont ce qu’ils sont, mais restent dans la moyenne. Pas grand chose à redire, donc. Mais voilà, nous sommes le 25 janvier 2021 et je ne pense pas pouvoir vous recommander son achat.

“Mais comment ça, pourquoi ne pas plébisciter une voiture dont tu ne dis (presque) que du bien ?” Parce que le problème…ne dépend pas de la voiture.

En fait, j’ai envie de vous dire d’acheter votre e-tron dans six mois – le vrai problème provenant, à mon sens, de l’infrastructure de charge. Si vous possédez un emplacement de parking, Audi a longtemps exposé lors de la conférence de presse les différentes solutions proposées : forfait d’installation d’une borne au domicile, abonnement mensuel pour une recharge en copropriété, bref, tout est fait pour rassurer le client sur l’usage au quotidien, couvrant ainsi les 90 % de l’utilisation totale de sa voiture. Pour le reste, ça se corse un peu. Audi fait, à juste titre, la promotion d’Ionity (pour rappel une coentreprise entre BMW, Mercedes-Benz, Ford, Audi et Porsche), de son déploiement rapide (325 stations partout en Europe avec un objectif à 400, ~60 ouvertes en France) et de sa charge tout aussi rapide : 350 kW max, là où les superchargeurs Tesla s’arrêtent “seulement” à 250 kW -même si vous n’y verrez rien, l’e-tron Sportback étant limité à 150 kW. Seulement voilà, Ionity fait manifestement la gueule à tout ce qui est au nord d’un étrange axe Nantes-Paris-Besançon : quasiment aucune station au-dessus de cette délimitation, là où la partie Sud est bien mieux dotée.

Je vous ai fait un petit schéma

Et comme Ionity est actuellement le seul réseau de charge non-Tesla opérationnel sur autoroute, vous n’aurez pas beaucoup d’alternatives. Prenons par exemple un trajet typique de ce genre de voitures : un Paris-Deauville-Paris, soit 400 km d’autoroute non-stop aller-retour. Si l’aller ne m’inquiète pas trop, c’est le retour qui me chagrine : la recharge est obligatoire pour regagner nos pénates. Et là, asseyez-vous : pas une seule borne rapide n’est en service sur toute l’A13. Le propriétaire de l’e-tron sera donc obligé de se brancher en arrivant à Deauville, mais les bornes de charge ne courent pas les rues, elles se déverrouillent avec une app spécifique à la région, et…elles ne chargent pas forcément hyper vite, d’où une attente obligatoire. Et là, la question que je me pose c’est : “est-ce que le mec qui claque 100 000 € dans un SUV Audi aura vraiment la foi de se taper toutes ces galères, alors qu’un plein d’essence de cinq minutes couvre largement l’aller-retour ?”

C’est à ce moment que mon optimisme un brin béat prend le dessus : Ionity n’a pas fini son déploiement, les pétroliers (Total et Shell en tête) annoncent de jolis projets, bref, revenez l’été prochain, tout devrait aller mieux. Je vous propose donc deux conclusions définitives à cet article :

1- celle du blogueur bagnolo-bagnolard : “L’Audi e-tron Sportback c’est une super voiture achetez-la si vous voulez.”

2- celle du blogueur qui va un peu plus loin, peut-être trop pour un simple essai auto : “L’Audi e-tron Sportback c’est une super voiture achetez-la si vous voulez…mais pas tout de suite.”

Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux

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