Ce titre d’un humour subtil et sophistiqué à la fois salue l’entrée de Ford dans le monde du premium. Mais la Mondeo Vignale a t’elle les moyens de ses ambitions ?
Il est des choses qui vous tombent parfois dessus dans la vie sans que vous les ayez vraiment cherchées. L’an dernier, par exemple, je suis devenu Mondéologue. Avec tout le respect que je dois à mes collègues les excellentissimes membres du blog, il se trouve que je suis devenu un spécialiste de la Ford Mondeo en ayant fait l’essai de la très homogène version TDCi 150 ici, un petit tour dans la suave version hybride là, et encore une virée avec l’étonnante 1.0 Ecoboost et son 3 cylindres de 125 ch ici. Des motorisations très différentes mais des modèles qui ont un grand nombre de points communs : confort, espace et sérénité à bord ; ainsi qu’une dotation sécuritaire carrément à la pointe.
Avec ces trois motorisations, déjà, la Ford Mondeo ratisse large (et il y en a d’autres au catalogue, comme leTDCI 180 et des Ecoboost 160 et 240), mais a visiblement des ambitions encore plus élevées puisque avec la finition Vignale, Ford a clairement l’ambition d’aller démarcher les acheteurs traditionnels de marques premium. D’un point de vue marketing, la démarche se tient : puisque, de manière globale, les constructeurs généralistes souffrent mais les acteurs du premium s’en sortent bien, alors la tentation est grande pour les susmentionnés généralistes d’aller marcher sur les platebandes du premium, non ? Évidemment, la réalité n’est pas si simple, si on en juge par la vigueur des discussions sur notre fil Disqus et de DS à Hyundai : n’est pas premium qui le déclare !
Mais au fait, c’est qui, Vignale ?
Eh oui, bonne question ! Ouvrons donc la minute culturelle du blog, chers lecteurs. Sachez donc qu’Alfredo Vignale (15 juin 1913 / 16 novembre 1969) fut l’élève de Battisto Farina (dit Pinin) avant d’ouvrir son propre atelier de design et de carrosserie près de Turin en 1948. Son premier travail en tant qu’indépendant fut sur une base de Fiat 500 Topolino. Rentrer dans les détails mériterait un article complet et certains de mes éminents collègues du blog sont plus compétents que moi sur ce type de sujets, je m’en tiendrai donc à l’essentiel, en trois points.
Un : Vignale a dessiné une multitude d’engins disparates, de la Ferrari 212 Coupé à la Ferrari 330 GT Shooting Brake, en passant par la sublimissime Maserati 3500 GT Spyder et la très désirable Tatra 613 Coupé. Au début des années 60, Vignale a même produit quelques petits coupés et spyders en son nom propre, sur base Fiat, ainsi que la Gamine, qui est sûrement sa création la plus populaire en Italie.
Deux : après le décès de son fondateur, la Carrosserie Vignale a été rachetée par De Tomaso en 1969, qui possédait déjà Ghia. Les deux ateliers de design ont été ensuite rachetés par Ford en 1973 et, si Ford a utilisé le nom de Ghia en les accolant à ses finitions haut de gamme, Vignale restait en sommeil. Jusque, et c’est le troisième point, que le nom Vignale ne ressortisse du chapeau en 1993 en étant accolé à un prototype d’Aston Martin Lagonda (la marque appartenait alors à Ford) exposé au Salon de Genève, une bizarrerie à mi chemin entre la Bugatti Galibier et la Lancia Thesis. Seconde résurrection au Salon de Paris 2004 avec la Ford Focus Vignale Concept, qui préfigurait en fait le Coupé Cabriolet.
(la Tatra 613 coupé, rhaaaa, lovely !)
Voilà, vous savez tout.
Bon, et concrètement…
Concrètement, comment Ford compte-t’il s’y prendre pour imposer sa Vignale dans le monde du premium ? C’est très simple : équipement, finition et feel good factor sont les maîtres-mots de cette stratégie. Et pour convaincre, la Ford Mondeo Vignale n’y va pas par quatre chemins : son nouveau statut, elle a bien l’intention de le montrer.
On connaissait la Fiat Croma, voici la Ford chromée : on distingue donc la Vignale, outre à ses feux à LEDs dynamiques, à ses jantes chromées, sa double sortie d’échappement chromée, ses habillages de porte chromés, et l’on trouve aussi des nouveaux joncs, chromés, dans la partie inférieure de la calandre dont le dessin, en nid d’abeille, est spécifique et a été signé par Vignale. Voilà pour l’extérieur, si l’on n’oublie pas de mentionner que le nom « Mondeo » disparaît de la malle arrière pour laisser place à un « Vignale » en dessous du logo Ford, sur un jonc qui ne pouvait être que chromé.
Dernier détail : la nouvelle couleur Vignale Nocciola qui équipait notre voiture d’essai lui donne, à mon avis, un côté plutôt chic. C’est cependant une option à 300 €, mais la Mondeo Vignale est aussi disponible en noir ou gris de série, ainsi que dans un blanc Platinum métallisé contre 650 €.
À l’intérieur, la Vignale vous accueille par des seuils de porte logotés en aluminium et une sellerie cuir. Lorsque j’ai vu les premières photos, j’avoue ne pas avoir été très fan du matellassage des sièges façon « calisson d’Aix » des sièges, mais en réalité, ils produisent leur petit effet ; ils peuvent être, au choix, noir ou blanc « cashmere » comme sur mon modèle d’essai.
Pour ancrer le positionnement haut de gamme de l’auto, Ford insiste sur la qualité de fabrication des Vignale. La sellerie cuir, par exemple, nécessite 110 % de peaux et 50 % de temps supplémentaires par rapport au siège d’une plus roturière Mondeo Titanium. La finition de celle-ci est en effet garantie à la main par six artisans spécialisés dans son usine de Valence (Espagne) et une Mondeo Vignale sort d’usine en ayant subi 100 contrôles qualité de plus qu’une Mondeo classique.
Et dans les faits ? Il faut admettre que la qualité perçue des sièges est en fait plutôt réussie, tout comme les peaux généreusement placées sur le tableau de bord et les contre-portes. La Mondeo sait ainsi distiller un feel good factor. Cela dit, cela ne suffit pas à éviter le sans faute.
Car la petite faute de goût vient des plastiques qui habillent la console centrale autour du levier de vitesse ainsi que les commandes des portes. Durs, brillants et clinquants, ils font le boulot dans une Mondeo d’entrée de gamme, mais ils font tache dans une Vignale, d’autant qu’ils génèrent de (légers) bruits de mobilier dans un habitacle par ailleurs remarquablement bien insonorisé, puisque la Mondeo Vignale bénéficie du système « Active Noise Cancellation » qui, via trois micros, émet des ondes en contre fréquence pour réduire les bruits. Et ça marche.
(le plastique, c’est pas toujours fantastique)
4 moteurs au choix
La Mondeo Vignale n’utilise que la frange haute des moteurs disponibles : l’Hybrid de 187 ch cotoie l’Ecoboost de 240 ch et les deux TDCi, le 180 ch (aussi disponible en transmission intégrale) et sa variante de 210 ch satisferont sans aucun doute les gros rouleurs. Plusieurs boîtes de vitesse sont disponibles, BVM6, BVA6 ou Powershit à double embrayage et 6 rapports.
Ma TDCi 210 d’essai sort également 450 Nm de couple à 2000 tr/mn, ce qui laisse présager un souffle de grande routière.
Au démarrage, le 4 cylindres de 1997 cm3 génère quelques petites vibrations et de tout minuscules grondements. Dans mon échelle de valeur subjective, je le mettrai un poil en dessous du 2.2 SkyActiv-D de Mazda (essayé récemment ici), mais au-dessus du 220 CDI de Mercedes. Disons qu’il tient la comparaison avec le 2.0 TDI de chez VAG, ce dernier étant un peu plus sonore mais un peu moins vibrant.
Toujours est-il que dès que le régime de ralenti est dépassé, la Mondeo Vignale change de profil et devient soyeuse, silencieuse et efficace. L’alliance entre le TDCi et la boîte Powershift est parfaite d’autant que son typage orienté confort dispose d’un allié de choc : les 450 Nm soufflés par les 2 turbos. Ce qui garantit des reprises carrément musclées sans avoir l’impression de forcer, soit ce que l’on attend d’une grande routière Diesel.
Et sur l’autoroute, la Mondeo Vignale engrange des points : les reprises efficaces, on l’a mentionné, s’accompagnent d’une excellente insonorisation (grâce au pare brise acoustique), de sièges qui sont tout simplement excellents (je découvrirai au fil des kilomètres que les sièges « multicontour », chauffants, ventilés et massants, sont extrêmement confortables, d’autant qu’ils disposent de 11 coussins internes qui peuvent se régler avec précision). Les sièges peuvent être ventilés et massants, c’est une option à 800 € (mais le passager avant en bénéficie aussi). Très bien, aussi, le confort de suspensions d’un excellent niveau, d’autant que ma Vignale disposait de l’option suspensions pilotées (à 2000 € dans un pack) et que le filtrage est à citer en exemple.
Cerise sur le gâteau : une conso de 6,1 l/100 sur autoroute, ce qui me paraît raisonnable avec 210 ch sous le capot.
(cette photo en montre beaucoup : suspensions pilotées dans la fenêtre du compte-tours, GPS au centre, régulateur de vitesse adaptatif – paramétrable jusque 200 km/h – dans le compteur ; les lignes devant l’auto symbolisée permettent de gérer la distance, les pointillés verts s’occupent du maintien de file et les panneaux sont reconnus. Dernier détail : plus de 760 km d’autonomie avec encore les 3/4 du plein : une vraie grande routière).
On retrouve bien évidemment tout l’arsenal sécuritaire, qui fait de la Mondeo l’une des autos les plus abouties de son segment et pour ceux qui sont adeptes de tout cela, c’est évidemment un must, puisque le régulateur adaptatif se double d’un système de reconnaissance des panneaux, de freinage d’urgence, et d’alertes relatives à l’attention du constructeur. On arrive quand même à mettre le régulateur de vitesse adaptatif en défaut sur les autoroutes à trois voies, dans les grandes courbes et lorsque deux poids lourd se doublent : même avec un peu de braquage au volant, la Mondeo craint l’obstacle et agit sur les freins, ce qui peut être tendu quand vous avez un go fast à ras du pare choc arrière. Mais je pinaille. J’ai également bien apprécié la puissance des feux à LEDs adaptatifs lors d’une grande virée qui m’a emmené jusque dans les Gorges de l’Ardèche. Et la D4 entre Bourg Saint Andeol et Vallon Pont d’Arc, elle mérite que l’on peigne des vibreurs dans les virages mais pour enquiller de nuit, mieux vaut voir où l’on va. Et la Mondeo assure.
À l’intérieur, pareil, je retrouve le SYNC 2 que je commence à bien connaître maintenant. Nul doute que ce système demande de s’habituer aux nouveaux arrivants, mais quand on le maîtrise bien, il est efficace et la logique des menus est bien ordonnancée. On pourra reprocher éventuellement la petitesse des touches sur l’écran tactile (et la lenteur de ce dernier lors de la saisie d’une adresse sur le GPS, par exemple), mais c’est pour cela que le SYNC 2 a un système de reconnaissance vocale et que, par rapport aux 3 Mondeo essayées en début d’année, celle-ci dispose d’un pavé de commande sous l’écran digital qui donne accès à un certain nombre de fonctions de la clim. Efficace.
Une proposition sérieuse, mais une concurrence établie
Alors la Mondeo Vignale TDCi 210 ne serait qu’une grande autoroutière efficace, plaçant son équipage dans un océan de confort bercé par les 9 HP de la sono Sony ? C’est un peu réducteur, car cette grande berline de 4,87 m sait aussi faire étalage de belles qualités même si avec un 0 à 100 couvert en 7,9 sec et 233 km/h en vitesse de pointe, elle aurait son mot à dire sur les Autobhanen.
En balade dans les Gorges de l’Ardèche, la Mondeo Vignale me donne l’occasion de la secouer un peu sur un itinéraire plus torturé. Au début, le caractère de l’auto, nettement plus tourné vers le confort que le dynamisme, apparaît clairement. Mais, la Mondeo Vignale peut, si ce n’est changer totalement de visage, du moins s’adapter un peu à différentes situations. Réglées sur Sport, les suspensions annulent la course morte garante de moelleux et réduisent nettement les mouvements de caisse, sans toutefois effacer les 1600 kilos de l’auto ; sur Sport aussi, la Powershift procure un supplément de dynamisme et se montre « intelligente » en sachant adapter les changements de rapports au rythme du moment et à la pression sur l’accélérateur. Et les palettes au volant constituent un renfort bienvenu. Ainsi, avec le souffle de son moteur, la Mondeo Vignale TDCi 210 peut enrouler rapidement (rien ne sert de tirer les rapports au-dessus de 4000 tr/mn) et sainement à défaut d’avoir des prestations sportives, mais c’est déjà bien. Seul petit reproche : une direction un peu avare en feedback.
À l’issue d’un long essai, j’ai fait du 6,7 l/100 de moyenne avec un extrême à 8,8 l/100. Du coup, la Mondeo Vignale garantit plus de 1000 kilomètres d’autonomie.
Si la gamme Mondeo Vignale débute à 40 500 € (en TDCi 180 traction et BVM), la version 210 s’affiche à partir de 43 600 € (pour comparaison, une Renault Laguna Initiale Paris dCi 160 est à 42 000 €) et bardé de quelques options (dont le toit ouvrant, les vitres arrière surteintées, le volant chauffant…), mon modèle était à 49 200 €.
Là, j’en voie certains qui vont tiquer. 50 K€ pour une Mondeo ? Même Vignale ? Certes, mais on a affaire à une grande routière confortable, sûre, performante et très bien équipée… Et il faut garder à l’esprit qu’une Mercedes C 250 CDI (204 ch), que je me suis amusé à configurer dans sa définition haut de gamme avec globalement le même niveau d’équipement que la Mondeo Vignale (donc, suspensions pilotées, régulateur adataptif et alertes sécuritaires, éclairage intérieur d’ambiance, sièges ventilés et massants, etc) sort à plus de 64 600 €. Le vrai prix du vrai premium, avec les prestations en rapport.
Mais aussi, quelque part, le prix du blason. Ford, conscient de l’image qu’il doit construire, va essayer de compenser avec un environnement premium en vendant la Vignale dans des Ford Store et en proposant des services exclusifs façon conciergerie ainsi que des objets dédiés tels que la ligne de bagages…
Est-ce que cette stratégie sera gagnante ? Attendons donc la réponse du marché qui, comme chacun sait, a toujours raison. Ou pas.
Photos : Gabriel Lecouvreur