Vous n’avez jamais rien fait comme tout le monde. Déjà, adolescent, dans le grand débat qui animait la scène  pop-rock, vous choisissiez Blur plutôt qu’Oasis. Aujourd’hui, vous êtes utilisateur d’Androïd, mais voilà: en automobile, votre choix est restreint. Difficile de choisir, lorsque le choix se résume à une compacte allemande ou une compacte étrangère qui veut ressembler à une compacte Allemande… Découvrez notre essai de la Mazda MX-5 1,5 L.

Parmi cette multitude de copies, une marque ose prendre un chemin différent en affirmant ses choix techniques, parfois en allant à l’encontre du marché lorsqu’elle ne le trouve pas rationnel. Ainsi, elle fit renaître il y’a plus de 25 ans le roadstertandis tout le monde demandait des hatchback. Elle vous propose aujourd’hui d’essayer la nouvelle itération de cette petite sportive qui reste la référence des amateurs d’autos simples et amusantes à conduire.

Cette marque s’était un peu perdue sur la route du succès. Si la première MX-5, série NA, avait ressuscité avec succès le roadster sportif abordable, la NB (la seconde, vous suivez?) tentait simplement de se plier aux nouvelles normes américaines qui rendirent les phares pop up persona non grata et la NC voulait répondre aux besoins d’une clientèle embourgeoisée en prenant à la fois un peu de volume et pas mal d’embonpoint.

Comme une recette que l’on réchauffe régulièrement, la saveur originelle avait petit à petit disparu…

Puis Mazda avait présenté la MX-5 ND. A la lecture des communiqués de presse, l’auto vous avait paru intéressante, totalement repensée. Dans la veine de toutes les nouvelles autos de la marque, elle adopte la technologie moteur/châssis Skyactiv, avec une attention particulière portée sur l’allègement. Presque toute la structure extérieure est en aluminium tandis que le châssis, en acier haute résistance, permet d’utiliser des feuilles plus fines. Mazda a poussé le vice jusqu’à réduire la taille des couvres culasse, développer de nouveaux écrous avec une tête plus petite et supprimer quelques équipements en repensant leur fonctionnement, la glissière du siège, par exemple, montée sur un plan incliné pour supprimer le mécanisme de réglage en hauteur.

En version 1.5 litres, le plus petit moteur, la voiture pèse 975 kgs soit le même poids que la NA. Plus petite de 4 centimètres que cette dernière, Mazda a réduit au maximum les porte à faux et les poids en porte à faux, descendu et reculé le moteur pour recentrer les masses: 50/50, comme les meilleures sportives. Même le conducteur est désormais assis plus bas et plus au centre de la voiture afin de baisser le centre de gravité..

Un design entièrement nouveau

C’est la première auto de la série à s’éloigner du design type Lotus Elan de la NA. Ici, la ligne n’est plus plate comme un galet. Les feuilles d’acier et d’aluminium qui l’emballent tentent de serrer au plus près les éléments mécaniques, dans le respect de la philosophie Kodo: Le capot plonge au niveau des roues avant, les ailes arrières s’échancrent derrière les portières. Partout, des arêtes saillantes se conjuguent aux courbes tendues pour faire ressembler la MX-5 à un sprinter prêt à prendre le départ.

Les premières photographies aperçues ici et là rendaient mal ces proportions: une fois la petite sportive japonaise face à vous, la ligne fonctionne. Plus basse et plus courte que toutes les précédentes MX5, elle paraît plus solide et plus volumineuse. De 3/4 arrière, elle évoque une F-Type en miniature, de profil, l’échancrure de l’aile, son arrière court et ramassé et son capot plongeant rappellent une Ferrari California…

L’avantage de ces formes, c’est que tous les jours, en la regardant, vous trouverez une nouvelle courbe, un nouvel angle sous laquelle son design prend une autre signification, vous appellerez ça le charme…

A l’intérieur, la marque a fait un gros effort pour intégrer tous les machins que doit avoir une auto moderne, tout en rendant un habitacle agréable à l’œil et plutôt flatteur: Sur les portières, deux bandeaux peints couleur carrosserie prolongent les arêtes vives du capot à l’intérieur de l’habitacle. La fine planche de bord est soulignée de cuir surpiqué et des pièces en aluminium éclaircissent un ensemble assez sombre.

Comme les tapis de sol le rappellent, toutes les commandes sont dans l’axe du conducteur. Derrière le volant, en plein milieu, un compte tour qui monte à 8000 tours minute. A droite, un compteur qui monte à 240 (assez optimiste, il faut le reconnaître). A gauche, un compteur digital affiche tout un tas de trucs comme la température moteur, le niveau du réservoir d’essence et l’état de quelques machins par ci par là.

Sur la console centrale, un ingénieux levier en cuir entouré d’aluminium poli contrôle la boite de vitesse, remplaçant ainsi les palettes derrière le volant. Un autre levier remplace le bouton qui permet d’immobiliser la voiture à l’arrêt. Enfin, derrière ces objets fort utiles, une molette accompagnée de quelques boutons permet de mettre de la musique, choisir la route que va vous imposer le GPS ou encore, téléphoner. Le soucis, c’est que cette molette se trouve juste sous votre bras lorsque vous utilisez le levier de vitesses. Et à chaque fois que vous allez utiliser le levier de vitesses, vous allez appuyer par mégarde sur cette agaçante molette, qui va vous faire quitter les menus que vous aviez choisis…

Selon les finitions, plus ou moins de gadgets s’ajoutent et vous pourrez vous en rendre compte vous-même en allant sur le site Mazda. En bref, le haut de gamme, nommé “Sélection”, offre la radio numérique, les sièges Recaro et les radars de recul, ainsi qu’une sono Bose. Tout ceci vous a paru toutefois assez dispensable, d’autant que les sièges Recaro sont un peu too much et la sono Bose plutôt moyenne. Ce qui est dommage, c’est qu’il n’y a que sur cette finition que se trouve la barre anti-rapprochement…

Votre choix se porte sur la finition intermédiaire, nommée “Dynamique”, qui a encore le GPS, la clim, les feux de jour et les essuie glace automatiques, un flatteur intérieur cuir et des inserts en cuir sur le tableau de bord. Tout ceci disparaît sur la finition “Elegance” d’entrée de gamme, qui n’est pas pour autant dépouillée mais juste un peu moins “sexy”..

Vie à bord

Vous montez descendez dans la voiture assez facilement. La petite portière se referme sur un habitacle qui donne une bonne impression de largeur et qui permet aux deux passagers de pouvoir poser un coude sur l’accoudoir central, sans devoir se battre. Le siège se règle facilement avec, comble du luxe, un petit coussin réglable qui supporte vos cuisses. Les sièges proposent un bon maintien pour une personne qui a un peu d’embonpoint. Pour les plus minces, pas de chance, vous allez devoir vous caler contre la portière… En face de vous, Mazda a eu le bon goût de mettre un volant rond, sans ces stupides méplats. Sa jante est relativement fine au vu de ce qui se trouve aujourd’hui. Enfin, les pédales sont idéalement placées pour le talon pointe.

Deux bémols: le volant ne se règle pas en profondeur, ce qui peut s’avérer problématique pour les personnes de plus d’un mètre quatre vingt dix, et il n’y a ni vides poches, ni surface planes suffisantes pour contenir ce que vous promenez habituellement dans vos poches: clés, cigarettes bonbons à la menthe, téléphone…

Enfin au volant….

Quelle est la première chose à faire à bord d’un roadster ? Vous décapotez. 9 secondes suffisent: baissez la poignée centrale et balancez la capote derrière vous, le tour est joué. Pas de tour de rein, pas la peine de sortir de la voiture et pas de mécanisme compliqué, toujours aussi ingénieux que sur les premières MX-5, la complexe simplicité de ce mécanisme doit donner de l’urticaire à de nombreux ingénieurs outre-Rhin…

Pied sur l’embrayage, pression du petit bouton, et le 4 cylindres s’élance. Il se cale sur un ralenti rapide, qui réduira une fois chaud. Le bruit qu’il émet ne laisse à aucun moment penser qu’il s’agit d’un moteur de petite cylindrée. Rauque, rond, nerveux, l’habitacle est baigné des bruits d’admission et de l’échappement sourd à l’arrière. Jamais cette mélodie ne parait surfaite ou factice. La pédale d’accélérateur est très réactive, et déjà, dans ce parking, vous prenez plaisir à faire vrombir inutilement le moteur, juste comme ça, pour le plaisir.

Un fois en mouvement, vous retrouvez immédiatement la commande de boite parfaite des premières MX-5, avec un débattement court, des passages précis et des rapports ultra rapprochés, jusqu’à la 6ème qui est en prise directe.

La direction électrique est assez ferme, mais manque encore de précision par rapport à un modèle hydraulique. Saluons toutefois les efforts de Mazda, qui, malgré cette technologie devenue obligatoire, a réussi à faire quelque chose de satisfaisant.

A allure normale, le châssis est extrêmement confortable, pas de trépidations, il absorbe toutes les irrégularités en remontant seulement quelques vibrations dans votre popotin, parce que, quand même, vous êtes dans une voiture de sport. Vous commencez par une vingtaine de kilomètres sur autoroute. Calée sur le sixième rapport, la voiture tient la vitesse demandée, sans forcer. Des bruits d’air se font entendre, capotée comme décapotée, mais l’ambiance à bord reste assez sereine. La direction se montre ici un peu trop vive pour en faire une parfaite autoroutière. Mais est-ce l’objectif?.

Passons aux routes sinueuses…

Vous arrivez sur la route de l’Esterel, un ruban d’asphalte extrêmement tortueux qui longe la mer à flanc de falaise. S’y trouvent en obstacles, cyclistes, camping cars, monospaces et de nombreuses traînées de boues et de cailloux. C’est le moment idéal pour commencer à voir ce que peut donner le nouveau roadster!

Dès que la route se dégage, rétrogradage de deux rapports, pied au plancher, le 1500 monte allègrement dans les tours avec un bruit rauque qui hésite entre un 4 et un 6 cylindres. Passés 4500 tours, la poussée devient plus franche, l’aiguille monte encore plus vite vers son point culminant à 7500 tours. Le caractère de ce moteur permet de bénéficier d’un couple suffisant à bas régimes et d’accélérations vives sans être trop linéaires. La pédale d’embrayage est sèche, conjuguée à une commande de boite efficace, les rapports passent à la volée: la petite puissance de la mécanique est idéalement exploitée. Mieux, vous vous prenez vite au jeu et passez votre temps à jouer avec ce petit joystick pour profiter des envolées de cette mécanique sonore. Le châssis encaisse tout: changement de direction brusque, glissades dans la boue, à aucun moment il ne se montre piègeux. En appui, il prend du roulis qui accentue la sensation de vitesse à bord. Certains trouveront ça contre-performant, vous, vous trouvez ça amusant. Le train avant est précis, fiable. Parfaitement équilibrée, l’auto pivote sur un axe central et se commande facilement: une attaque brusque entraînera un léger sous-virage tandis que le train arrière rattrapera toute entrée en virage trop optimiste grâce à un ESP assez permissif.

Ça y est, vous êtes un pilote. La conduite est gratifiante, les sensations réelles.

L’auto désormais bien en main, vous attaquez des routes plus rapides. Lors de fortes accélérations, l’antipatinage intervient un peu trop facilement. Qu’à cela ne tienne, d’une pression sur un bouton vous coupez toutes les aides à la conduite. La machine reste très facile, équilibrée, le gage d’un châssis bien conçu, qui n’a pas besoin de béquilles.

Après une journée de conduite, chaque moment passé en dehors du roadster vous paraît pure perte de temps, la vision d’un bout d’asphalte provoque en vous une envie irrésistible de la parcourir à l’aide de votre machine, aiguisée comme un scalpel. Votre seul bémol: le réglage des amortisseurs un peu ferme en compression vous fait perdre le grip sur les grosses saignées qui traversent la route….

Conclusion.

Mazda fait revivre en vous un sentiment oublié. Le plaisir de conduire. Cette sensation qui ne repose pas sur une puissance exceptionnelle, de quatre roues motrices et d’une boite automatique, emballées dans une carrosserie de compacte familiale qui accélère dans un confort ouaté, sans effort, juste en appuyant sur des boutons.

Le plaisir, c’est faire corps avec une machine de caractère dont vous êtes le seul maître, à la recherche de sensations plutôt que de chiffres. Le concept originel de la MX-5 ressuscitait l’esprit roadster des 60’s, mais se montrait avare en émotions, plus grand tourisme que véritablement sportive. Avec cette nouvelle mouture, Mazda donne naissance à un engin beaucoup plus affûté. Facile, émouvante, extrêmement bien conçue, solide, à un prix de départ de 24 800 Euros, aucune autre auto ne pourra vous offrir plus que cette petite propulsion, vous en êtes désormais certain: la MX-5 est la meilleure sportive du marché.

Votre raison reprenant le dessus, vous aurez peut-être le loisir d’objecter un grand nombre de théories pour justifier le fait de ne pas choisir la MX-5. En voici les principales, et pourquoi vous faites fausse route:

• J’ai deux enfants et un chien

Et bien cher ami, vous avez deux fois plus de raisons de profiter de votre MX-5: Lorsque vous amenez vos enfants à l’école, vous pourrez les amener un par un, ce qui revient à passer deux fois plus de temps à conduire votre roadster, petit veinard!

• Je roule beaucoup et je ne peux pas me permettre d’utiliser une essence, qui consomme trop

Mazda annonce une conso moyenne normalisée de 6 litres au 100. Au cours de nos 600 kilomètres d’essais menés tambour battant, en ville, sur autoroute et sur les petites routes de Provence, la moyenne relevée était de 6.5 litres. En évitant de systématiquement passer vos rapports au rupteur, il est aisément possible d’arriver à moins de 6 litres de moyenne.  En comparaison, une compacte diesel d’un prix équivalent annonce 5 litres pour une moyenne réelle approchant les 7…

• Une voiture de sport, c’est coûteux à entretenir

Les distributions Mazda sont à chaîne, donc durent la vie du moteur. Le faible poids de l’engin préserve de nombreuses pièces d’usure telles que les freins ou les pneus. Enfin, bon nombre de NA ont dépassé allègrement les 200 000 kms sans intervention importante.

• En France, on ne peut plus rouler

Peut être que vous dites ceci car vous avez tendance à ne pas respecter les limitations prescrites… Au volant de cette petite Mazda, le plaisir de conduite est présent à toutes les allures et déjà, à 80 km/h, l’amusement est réel!

• J’ai développé une allergie aux voitures rouges

Bonne nouvelle, il existe un blanc céramique métallisé qui lui va comme un gant! Assez mégoté maintenant, foncez chez Mazda!

A l’issue de cet essai, nous tenons à remercier toute l’équipe de Mazda, qui nous a accueilli et a su partager son enthousiasme et sa passion pour cette auto avec nous: Marie, Guillaume, David et Philippe Geffroy !