Un pick-up King Cab peut-il faire un bon engin de loisirs, où est-il cantonné à sa vocation d’utilitaire ? Etude de cas avec le nouveau Nissan NP 300 Navara dCi 160. Ramassage des copies dans trois heures.
Je ne sais pas pourquoi, mais je kiffe les pick-up. J’aime bien leur attitude débonnaire, leur polyvalence, leur aptitude à transporter du ciment ou un jet ski. Leur position de conduite surélevée, aussi. Ce que j’aime moins, c’est manœuvrer à l’étroit dans les 4 niveaux de sous-sol de mon parking souterrain, me prendre des secousses de l’essieu arrière rigide sur les départementales, ou avoir à garer les 5,25 m de ce Navara dans Paris, même avec la caméra de recul. Bien que ce soit plus facile que les 5,36 m du Ford Ranger essayé récemment.
D’où la question : une version King Cab pourrait suffire à mes besoins : deux places d’appoint, c’est assez pour la plupart des choses que j’ai à faire dans la life et tant que je peux coller une moto dans la benne, les perspectives de week-ends dédiés aux loisirs sont plutôt réjouissantes. D’autant que l’absence de malus écologique sur ces engins en renforce l’intérêt…
Le Nissan Navara s’est refait une grosse beauté pour 2016, et l’événement n’avait pas échappé à la sagacité de mon collègue Thomas, qui vous avait présenté cette nouvelle génération de NP 300, en mettant un peu l’accent sur la version familiale, le double cab’ dCi 190 chevaux. Et pour ma part, comme j’avais déjà essayé l’an dernier pour le blog le Navara avec, à l’époque, un nouveau bien qu’éphémère moteur 2.5 dCi de 144 ch, cela permettra de comparer ce qui constitue l’entrée de gamme sur ce modèle.
160 ch sinon rien
Car le King Cab n’a pas droit à la déclinaison biturbo du quatre cylindres 2.3 provenant d’un Renault Master. Avec un seul turbo, ce bloc développe donc 160 ch à 3750 tr/mn et un couple déjà correct de 403 Nm dès 1500 tr/mn. Le Double Cab, qui a lui aussi droit à cette motorisation, peut également prétendre à 190 ch et 450 Nm aux mêmes régimes.
De quoi offrir des performances déjà correctes à ce beau morceau de plus de 1820 kilos, avec le 0 à 100 couvert en 12 secondes et 172 km/h en pointe. Par comparaison, le 2.5 dCi 144 essayé l’an dernier faisait 13,1 sec et 168 km/h, tandis que le Double Cab dCi 190 2016 assure 10,8 et 180 km/h. Mais plus que ces écarts, quand même assez significatifs, c’est moins la capacité à enchaîner des runs que l’agrément au quotidien qui compte sur ce genre d’engins.
Avant d’aborder ce sujet, continuons les présentations : on reconnaît immédiatement le nouveau Navara NP 300 à sa face avant, avec sa calandre en V et ses boucliers redessinés, ses diodes dans les projecteurs et ses rappels de clignotants dans les rétros (qui sont chromés sur mon modèle d’essai). Si en plus vous le prenez en rouge, vous êtes assurés de vous faire remarquer !
Le King Cab est disponible dans 5 niveaux de finition, ce qui montre la volonté de Nissan de le placer sur un échiquier assez large, de cheval de trait (dès 26 960 €) à pur véhicule lifestyle. Le mien avait le niveau 4 : un N-Connecta (32 160 €), qui se distingue par son infodivertissement connecté, donc, et des roues de 255/60 R18 contre des 255/70 R16 sur les 2 finitions plus basses. Au-dessus, le Tekna (33 360 €) propose un intérieur cuir avec sièges chauffants, feux à LEDs et quelques autres attentions.
Ceci dit, les sièges en velours « façon Alcantara® » du N-Connecta présentent vachement bien. Tout comme l’intérieur : par rapport au Navara 2015, le bond qualitatif est impressionnant, suffit de comparer les photos. Que ce soit le volant, les compteurs, la console centrale, on a gagné une bonne dizaine d’années et le NP 300 Navara, même en King Cab, n’a rien à envier à un SUV façon Qashqai ou X-Trail. J’ai aussi apprécié les marche-pieds, la clim’ bizone et les vitres teintées sur les demi-portes à l’arrière (dont la poignée d’ouverture, à l’intérieur, est un peu planquée derrière les sièges).
Sur le plan des équipements, l’ancien avait déjà le régulateur de vitesse et les sièges chauffants. Là, je dois me passer de ces derniers, mais en échange je récupère un info-divertissement de presque dernière génération (pas tout à fait au niveau de celui de la Leaf 30 kWh, essayée cet hiver), mais incomparablement plus moderne malgré tout.
Et les places arrières dans tout ça : elles ont le mérite d’exister. Mais, petites, avec le dossier totalement à la verticale, et des assises faiblement rembourrées pour amortir les soubresauts de l’essieu arrière, elles ne doivent être considérées que comme une solution de dépannage. « Allo, belle-maman, ça vous dit un petit voyage en auto ? ».
Toujours beau comme un camion ?
L’avantage des pick-up, c’est qu’ils redonnent, dans la conduite, de la noblesse au Geste : les débattements du levier de vitesse sont amples, la direction est super démultipliée, on n’est pas dans ces citadines aseptisées qui se conduisent du bout du petit doigt. Voire dans ces futures voitures autonomes qui ne se conduisent plus du tout.
Là, il faut décomposer les mouvements, qui demandent détermination et précision. Bon, on n’est pas dans le camion Corbitt 50 SD6 du Salaire de la Peur, non plus, toutes les commandes sont douces et assistées. Sauf le levier de vitesse, aux débattements gigantesques et au feeling carrément caoutchouteux, et avec la marche arrière tout au fond, après la 5ème, ce qui complique les manœuvres. Cela dit, c’est le lot de la plupart des pick up à boîte manuelle, sauf la version 2016 du Mitsubishi L200, nettement plus agréable sur ce point.
L’an dernier, le 2.5 dCi se distinguait par un moteur assez rugueux et sonore. Le nouveau 2.3 dCi est mieux élevé : un peu plus silencieux à froid, nettement plus discret en cruising, il se remet à donner de la voix entre 3000 et 4000 tr/mn sur les intermédiaires, quand on va chercher les chevaux. Mais il a quand même de belles qualités, parmi lesquelles sa capacité à reprendre à 1000 tr/mn en 3ème (à peine plus de 25 km/h), ce qui laisse la possibilité de prendre des carrefours à angle droit sans rétrograder. Ensuite, il délivre sa puissance de manière linéaire mais consistante : tout bon pour une conduite coulée, ça, d’autant qu’il se fait alors plutôt discret à vitesse stabilisée, même sur autoroute. Avec la bonne insonorisation du King Cab, l’excellente qualité des sièges et la suspension relativement souple, mais pas molle, sur les ondulations un peu lâches : tout cela contribue à faire de l’autoroute un vrai moment de bonheur. Ou presque ; faut pas abuser non plus, ça vaut pas une GTR.
Car la boîte a le bon goût de ne pas trop s’allonger : en 6ème, comptez 1700 tr/mn à 90 km/h, et 2750 à 130 km/h. Du coup, on se retrouve quasiment en permanence dans des plages de régime où le couple est à la fois utile et disponible. L’an dernier, avec le dCi 144, je pouvais doubler sur départementale en conservant la 6ème, à condition d’anticiper un peu, et en comptant sur les 357 Nm à 1600 tr/mn. Là, malgré une cylindrée en baisse, les 403 Nm à 1500 tr/mn confèrent nettement plus de sérénité pour doubler un papy en Berlingo se trainant sur la N63 entre Bouillon (B) et Florenville (B aussi). Et heureusement, parce que le feeling du levier de la boîte 6 reste assez « osseux » dans l’ensemble. Mais, morale de l’histoire : le nouveau modèle est plus serein à emmener sur le réseau secondaire.
Et le confort dans tout ça ? Ah, voilà la question qui fait mal ! Car, avec un essieu arrière rigide et des ressorts à lame, impossible d’attendre des miracles. Et ce, pour au moins deux raisons. La première, c’est que, par rapport au Double Cab, le King Cab voit sa capacité de chargement nettement augmentée : la réduction des places arrière lui permet d’avoir une benne de 1788 mm (au lieu de 1578 mm) dans laquelle on peut coller jusque 1186 kilos de charge (soit jusque 130 kilos de plus que le Double Cab), le tout pouvant être associé à une remorque de 3,5 tonnes (3 tonnes sur le dCi 144 2015). Ces capacités de charge sont carrément remarquables et, pour couronner le tout, on appréciera la facilité avec laquelle on enclenche la transmission intégrale, on gère la boîte courte, le blocage de différentiel ainsi que le système de gestion de la vitesse en descente.
En filigrane, on comprendra que l’on peut charger un peu plus le nouveau Navara plus qu’avant : par contre, cela veut dire aussi que sa zone de confort implique de mettre en contrainte l’essieu arrière et, que quand l’on roule à vide, les coups de raquette (façon « j’ai des haltères à la place du train arrière ») sont quand même assez présents. Voire trop pour qui cherche du moelleux dans toutes les circonstances. En bon outil de travail, le NP 300 King Cab demande d’être assez chargé pour devenir plus fréquentable. Ou alors, mettez une tonne dans la remorque… Car, la clé du confort, elle est là. Et si tous les pick-up à ressorts à lames tressautent de la sorte, certains le font de manière plus marquée et le NP 300 King Cab n’est pas le bon élève de la classe. Ce qui renforce d’ailleurs mon intérêt pour la version Double Cab qui, elle, possède une suspension arrière multibras qui doit totalement changer l’agrément. De là à en faire une vraie berline ?
C’est là le seul point noir car enquiller les kilomètres se fait alors sans autres contraintes, notamment grâce à l’agrément de ce nouvel intérieur.
Côté consommation, le 2.3 dCi 160 est dans la même zone que le 2.5 dCi 144 sur autoroute : en n’ayant pas fait le choix d’une transmission hyper longue, le Navara King Cab se situe aux environs de 8,7 dans cet environnement. Sinon, j’ai aussi enregistré un petit 7,2 l/100 dans du Paris suburbain (mais super fluide en cet été), malgré l’absence de stop & start. Et sur départementale, j’ai noté 7,7 l/100. C’est tout à fait correct pour un tel engin.
En conclusion, il faut compter environ 4000 € d’écart entre le King Cab et le Double Cab à finition et motorisation équivalente. Question de choix entre plus de capacité de charge pour le boulot ou une benne plus longue pour les loisirs (on peut y mettre une moto avec la ridelle fermée, alors que sur le Double Cab, celle-ci devra rester ouverte pour porter la roue arrière de l’engin, ce qui est un peu à la limite de la légalité). Les 8 cm d’écart en longueur totale sont anecdotiques (sauf si vous avez un parking super exigu), car dans les deux cas on a affaire à un beau morceau qui en impose dans le trafic. Quant aux places arrières, elles ont le mérite d’exister pour dépanner.
Reste à savoir si vous considérez que le confort de l’essieu arrière multibras, c’est de la futilité…
Photos : Gabriel Lecouvreur & SJ