Petit mais costaud
Le Nissan Navara sera renouvelé l’an prochain et arborera une plastique plus expressive et voluptueuse. En attendant, il n’a pas dit son dernier mot et propose même une nouvelle version en 2015, avec une entrée de gamme de 144 ch. Vous voulez tout savoir (ou presque) sur le pick-up ? Lisez la suite !
Quelle est la plus grande différence culturelle entre les Américains et nous ? Kim Kardashian ? Le Quarter Pounder with Cheese ? Le nombre de flingues en circulation ? Avoir élu un président qui tournait dans des films de cowboys ? La liste est longue, mes amis, et je vais vous donner la réponse.
La plus grande différence, c’est le pick-up : imaginez, c’est comme si, en traversant l’Atlantique, une brave Clio dCi devenait un gros Ford 150. Eux, ils aiment les grosses caisses avec une grosse benne pour charger plein de trucs ; nous on aime, euh, l’inverse.
Pourtant, l’offre de pick-up s’est diversifiée en France ces dernières années : à côté de l’iconique Toyota Hilux, du légendaire Land Rover Defender Pick Up 90 & 110, des classiques Mitsubishi L200 et Isuzu D-Max, du très étonnant Ssangyong Actyon Sport (Si un de nos lecteur connaît, qu’il nous contacte, nous aurons plaisir à faire un portrait de lui !), les récents Ford Ranger et VW Amarok sont venus apporter un vent de fraîcheur. Dans ce panel, le Nissan Navara se positionnait un peu plus haut en gamme avec son 4 cylindres 2.5 de 190 ch et surtout son V6 3.2 de 231 ch, record du genre, coiffant ici le 5 cylindres Ford 3.2 de 200 ch.
Pour finir son cycle de vie en beauté, le Nissan Navara descend en gamme et se dote d’une version dégonflée à 144 ch du 2.5 (par reprogrammation), histoire d’être à la fois plus proche de ses concurrents et dans le cœur du marché. Ça valait bien un essai, non ? Si.
Moins de chevaux, moins d’euros…
Vous vous posez certainement la question de savoir quel est le cours du cheval, en ce moment ? Voici la réponse dans la catégorie pick-up. Dans cette version 144 ch, le Nissan Navara est dispo dès 25 940 € en King Cab (simple cabine avec petit espace derrière les sièges). En ce sens, l’opération est quasiment réussie puisque pour avoir un HiLux 2.5 D Xtra Cab de 144 ch ou un L200 Club Cab 2.5 de 136 ch ou un Ranger 2.2 TDCi Super Cab de 150 ch, Toyota, Mitsubishi et Ford vous délesteront respectivement de 26 064 €, de 26 600 € voire de 27 748 €. Seul Isuzu fait un poil mieux avec son D-Max 2.5 Space de 163 ch à 25 475 €, qui a l’air d’être le Mr Good Deal du segment. Mais tout cela reste quand même très proche et Nissan se replace sur le créneau des engins destinés aux professionnels.
Les familles préféreront avoir deux portes de plus, pour cela il faut rajouter logiquement 2000 € soit 27 940, en finition Visia. Notre modèle d’essai était une version Optima carrément mieux équipée qui coute 31 900 €, mais pour ce prix là on a les sièges avant chauffants à double intensité, la fermeture centralisée, la connexion Bluetooth© de qualité, l’ordinateur de bord avec commandes au volant ainsi que le régulateur de vitesse, sans compter une présentation plus cossue.
Sachant qu’un Navara 2.5 dCi Double Cab 190 Optima vaut 33500 €, ça fait 1600 € d’économies pour 46 chevaux de moins à travers une reprogrammation du bloc moteur. Soit 34 € le cheval. D’où cette question légitime, les amis (ça y est, je parle comme Dominique Chapatte) : bon deal ? Ou pas ?
A fond la forme
Si l’on regarde les perfs, forcément, y’en a moins. On perd 12 km/h en pointe (de 180 à 168 km/h) et deux secondes sur le 0 à 100, en passant de 11,1 à 13,1. Selon des sources bien informées dont le nom commence par Ga et finit par Briel, on perd également trois secondes sur le 1000 mètres D.A. : de 33,2 à 36,2 et 4,8 secondes sur les reprises de 80 à 120 km/h en sixième : de 11,1 à 15,9, le gros bloc 190 ch s’appuyant sur ses 45,6 m/kg de couple.
En même temps, l’engin fait 144 ch pour 2 tonnes, faut pas s’attendre à des miracles et il faut aussi se poser la question de savoir si l’utilisateur d’un gros pick-up diesel conduit souvent le pied à la planche, où s’il recherche d’autres formes d’agrément ? D’autant que, derrière l’aspect froidement clinique des chiffres, les impressions au volant sont plutôt bonnes. Car le Navara dCi 144 dispose d’un couple fort honnête de 35,7 m/kg à 1600 tours. Du coup il privilégie une conduite en souplesse, ce qui mène à une consommation plutôt raisonnable sur cet essai, après plusieurs centaines de kilomètres sur route et un peu d’autoroute : 8,4 l/100.
A froid, le bloc de 2488 cm3 est quand même assez sonore et rugueux, ça s’améliore un peu une fois les choses en température. Ajoutez à cela une boîte 6 avec des débattements importants, où il y a facilement 30 centimètres entre chaque rapport au levier, et vous comprendrez tout le sens du mot inertie. Le moteur est souple : ça reprend tranquille en 4 ou en 5 à 1200 tr/mn. Il est aussi volontaire : en sixième, à 100 km/h, il tourne à 2000 tr/mn et s’il y a un peu d’espace, on peut doubler sur départementales sans rétrograder et sans se faire de frayeurs. Comme quoi, les chiffres… Sur l’autoroute, il tourne à 2750 tr/mn en 6ème à 130 et dans ces conditions, le Navara enquille les bornes sans forcer, en silence. Bref, pour un usage routier paisible et responsable, ses perfs sont tout à fait honnêtes et le Navara dCi 144 ne donne pas l’impression d’être sous-motorisé, ce qui en soit constitue la grande nouvelle de cet essai ! Par contre, ça ne sert pas à grand-chose de lui tirer dedans : malgré la zone rouge à 5000 tr/mn, dépasser 4000 sur les intermédiaires n’apporte rien d’autre que du bruit et heurte ma sensibilité mécanique…
Toujours dans le coup
Le Navara a été lancé en 2007 et seules les absences de Stop & Start, de GPS intégré ou d’une connectique USB à bord trahissent son âge. Car pour le reste, il présente encore bien, y compris esthétiquement, son look ne faisant pas démodé à mes yeux, notamment dans cette peinture bronze métallisé (option à 600 €).
L’intérieur est de bonne facture, avec un revêtement en velours des sièges qui fait sérieux, une console centrale, certes classique mais visiblement indestructible, une bonne ergonomie avec notamment la présence de commandes au volant. Le confort reste correct : certes, l’essieu arrière rigide et les ressorts à lames sont un peu secs sur les petites irrégularités (mais les choses s’arrangent en chargeant la benne, qui accepte jusque 845 kilos), tandis que les grosses ondulations à basses fréquences démontrent une belle souplesse dans la capacité d’amortissement. L’agrément de conduite est plutôt agréable, même s’il faut un peu mouliner avec ce volant qui commande une direction bien démultipliée et ce levier de vitesses bien long, mais ça donne ce petit côté « je suis au volant d’un camion » finalement assez sympa, d’autant qu’aucun effort n’est requis tant les commandes sont douces.
Malgré les 5,30 mètres de long et 1,85 m de large, le gabarit est plutôt facile à cerner, même lors des manœuvres. Même si les pneus d’origine avoueront rapidement leurs limites sur terrain gras, le Navara dispose de réelles capacités en tout-terrain : gammes courtes et longues en 4×4 et blocage de différentiel arrière en option (750 €).
Bref, que ce soit pour les professionnels à la recherche d’un outil efficace, les familles adeptes de loisirs (avec trois tonnes remorquables, y’a moyen de tracter pas mal de jouets…) ou tout simplement ceux qui veulent rouler différent, le Nissan Navara se replace. Ses prestations sont dans le coup et son tarif d’accès baisse : la combinaison grosse caisse & petit moteur fait sens. Néanmoins, il n’y a pas de vérité absolue pour nous autres passionnés d’automobiles et pour mon prochain essai, je vous parlerai d’une auto compacte avec un gros moteur dedans. C’est bien aussi…
