En mars dernier, lors du salon international de Genève, Lexus présentait pour la première fois en Europe sa nouvelle berline IS. Quelques semaines plus tard, passés les longs frimas du printemps c’est au même endroit mais naturellement cette fois en extérieur et en mouvement que la marque de luxe du groupe Toyota nous a donné rendez-vous pour essayer cette nouveauté dans la variante qui devrait représenter près de 100 % des ventes en France : la version hybride IS300h. Au programme un tour du Mont Blanc répondant à la douce et prometteuse appellation « entre ciel et terre ». Alors cette IS vous emmène-t-elle au 7eme ciel ou reste-t-elle très terre à terre ?

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Tiens, Goldorak et les Power Ranger ont finalement réussi à avoir un enfant ?

A la vue des premières photos officielles c’est un peu la question qu’il était facile de se poser car dans une catégorie plutôt tiède en ce qui concerne les excentricités stylistiques cette Lexus fait carrément figure d’épouvantail en provenance directe de la galaxie d’Euphor (les quadras comprendront, les autres utiliseront Wikipédia), en particulier avec cette face avant pour le moins démonstrative, tout spécialement en version F-Sport. Cette première sensation surtout liée à la surprise d’un design voulu volontairement percutant s’était un peu estompée en approchant la voiture lors du salon et c’est avec un regard assez différent et nettement plus convaincu que je l’ai abordée lors de cet essai. Soyons clair, elle ne plaira certainement pas à tout le monde, notamment encore une fois, en ce qui concerne la face avant qui peut parfaitement faire penser à la gueule de l’extra-terrestre du film Predator, mais elle ne devrait en tout cas pas laisser de marbre. C’est d’ailleurs un objectif affiché et même revendiqué par la marque, faire d’un design fort l’une de ses principales caractéristiques.

Cette berline peut donc implicitement s’adresser à tous ceux qui voient dans certaines productions allemandes, un léger manque d’audace (d’aucun n’hésitant pas sur ce point à parler d’absence totale). C’est également une prise de risque de la part de Lexus que de proposer un tel produit dans un segment où la clientèle se montre en général plutôt conservatrice, voire carrément frileuse, mais en y réfléchissant quelques instants c’est un risque au final bien limité qui pourrait parfaitement s’avérer payant, toutes proportions gardées néanmoins car ne l’oublions pas, il s’agit de s’attaquer à des montagnes dans leur domaine, rien de moins que le premium made in Germany, Audi A4, BMW série 3 et Mercedes Classe C… Alors franchement si on ne prend pas un minimum de risque…

Au final je dois humblement avouer que le style de cette voiture ne me laisse pas indifférent. Cette nouvelle IS conserve une certaine parenté avec celle qu’elle remplace mais se transforme selon les lignes du concept LF-CC présenté au mondial de Paris 2012 dont elle reprend de très nombreux traits, pour ne pas dire tous. A l’avant, autour de la fameuse calandre reprise des grandes sœurs GS et LS, les phares travaillés et relativement petits sont soulignés par une ligne de DEL séparée en forme de L (ben oui comme Lexus…) mais aussi par de plus contestables buses de lavage chromées non rétractables façon corne de bouc (enfin de biquette…). On retrouve à l’arrière cette signature lumineuse en L (comme… lumineuse…) avec des feux qui s’étirent de part et d’autres de la plaque tout en se rétrécissant ce qui donnent à la poupe un regard aussi frondeur que la proue et surtout beaucoup de dynamisme.

De dynamisme aussi il est question dans le traitement du profil grâce notamment à trois effets de style réussis qui donnent du caractère à cette berline. Tout d’abord la forme du vitrage latéral dont le beau cerclage chromé se termine en pointe en remontant vers l’arrière, éléments de style qui existait déjà sur l’ancienne mais qui est ici accentué et plus valorisant. Ensuite la très originale jonction carrosserie/pare-choc au bas de la malle qui prolonge visuellement les feux, déjà très étirés vers le bas, et qui se poursuit de l’autre côté de la roue sur le bas de caisse par un pli marqué sur lequel un monogramme « Hybrid » bleuté vient prendre place. Enfin l’épaulement marqué de la ceinture de caisse qui courre de l’avant à l’arrière de la voiture donne une assise visuelle forte et un aspect plutôt costaud. Bien posée sur ses jantes de 18 pouces, anthracites en version F-Sport, plus classiques en version Executive, la voiture affiche un style qui évoque indéniablement la sportivité mais, absence notable et logique, ne cherchez pas de sortie d’échappement ostentatoire en bas du pare-choc, la sportivité sur une hybride s’exprime nécessairement autrement…

A l’intérieur c’est plutôt sushi ou yakitori ?

Et bien disons que c’est un peu des deux car on y souffle le chaud et le froid un peu plus qu’à l’extérieur… C’est un habitacle très enveloppant qui vous accueille dans cette IS, vous vous retrouverez engoncé dans votre siège et, là encore, tout le monde ne s’y sentira pas nécessairement à l’aise car on éprouvera soit une certaine claustrophobie soit au contraire le sentiment de faire corps avec la voiture ce que j’ai pour ma part surtout ressenti. A l’instar de la carrosserie, la planche de bord se révèle tout aussi originale dans sa présentation et ses lignes mais pour le coup elle m’a beaucoup moins séduit en raison d’un certain nombre de petits détails surprenants et parfois même agaçants. Le premier grief porte pour ma part sur la qualité perçue de l’ensemble à laquelle, je dois bien le reconnaître je suis plus sensible que la moyenne. Si elle se révèle plutôt satisfaisante au premier coup d’œil, satisfaction qui perdurera par la suite, on ne peut s’empêcher de remarquer des éléments inappropriés quand on prétend s’attaquer au marché ultra exigeant des premiums.

Non les inserts d’aspect métallique qui sont en vrai plastique ne sont pas à leur place, ce sont les mêmes que dans un Toyota Rav4 (testé par mes soins en février dernier ici) et c’est absolument inacceptable. Non les inserts décoratifs ne sont pas non plus très réussis et sont surtout particulièrement parcimonieux, une petite touche sur les portières au niveau des commandes de vitres électriques non sérigraphiés, un minuscule bandeau sur la boite à gant et c’est tout. Non également en ce qui concerne les matériaux utilisés pour la platine centrale qui, s’ils ne sont pas de mauvaise qualité, font plus largement penser à une chaîne Hi-Fi des années 1980 qu’à une voiture haut de gamme du XXIeme siècle. Enfin petite déception également quant à l’écran multimédia qui, éteint, laisse présager d’un gigantesque écran 16/9e et qui est en fait très largement amputé des deux côtés (il fait tout de même 7 pouces), n’est pas en HD et dont la partie basse ne sera pas visible aux passagers arrières.

Ces éléments sont d’autant plus agaçants qu’ils côtoient également le meilleur, le revêtement du pavillon et des montants de pare-brise par exemple d’une douceur remarquable, le cuir des sièges micro perforé de très belle facture (même si pour ma part je préfère les cuirs non lisses) et proposé dans différents coloris dont un rouge absolument somptueux, l’instrumentation sophistiquée presque entièrement digitale qui change d’aspect selon les modes de conduite ou même de disposition sur la finition F-Sport (le cadran inspiré du concept LFA se décale vers le droite pour une présentation des informations différente, absolument superbe !), le système de commande multimédia qui s’approche du maniement d’une souris et qui se révèle très facile à prendre en main, l’ambiance lumineuse de nuit douce et agréable, la jolie montre analogique en position centrale qui donne une légère touche de chic (mais on peut également la trouver en décalage par rapport au reste) ou encore la qualité générale des plastiques en nette progression par rapport à l’ancienne génération (encore que la partie basse ne soit pas exempte de critique…).

Mais bon, passons sur ces menus détails sur lesquels seuls les maniaques dans mon genre pourront gloser à loisir et tentons de nous mettre à la place d’un utilisateur moins sensible à ce genre de chose. Et hélas là aussi il y aura à redire, sur la planche de bord, notamment côté passager avec ce « bourrelet » au dessus de la boite à gant (pas bien grande au passage surtout que le manuel de l’utilisateur occupe à lui seul 20% de l’espace) qui s’avère un peu envahissante mais qui en contrepartie vous permet de poser votre café… à l’arrêt. D’ailleurs au sujet des portes gobelets ils sont situés sur la partie droite de la console centrale, précisément là où le passager est sensé poser son coude, si vous y placez votre gobelet il ne le pourra donc pas mais si vous n’y placez rien il se retrouvera quand même avec deux trous pour poser son coude alors que de son côté le conducteur est choyé et à droit à un bel accoudoir en cuir. Mais après tout le passager n’a qu’à se débrouiller pour être le conducteur, ça devrait aller bien mieux… Ne noircissons pas outre mesure le tableau tout de même, on se sent bien à l’intérieur du véhicule, on est très bien assis dans des sièges bien dessinés et on trouve immédiatement ses aises. Même constat à l’arrière notamment pour les jambes des deux passagers qui ne risqueront en plus pas de se toucher compte tenu du tunnel de transmission qui les sépare et qui bénéficient d’un large accoudoir central et de buses d’aération mais pas d’une climatisation individuelle. Enfin notez au chapitre des très bonnes nouvelles que le coffre est assez généreux (450 l, 480 en version thermique IS250) et que le positionnement des batteries sous le plancher de ce dernier, outre le fait d’optimiser la répartition des masses, permet enfin à l’IS de s’offrir une banquette rabattable, luxe dont elle était jusqu’à présent privée…

T’es sur que t’as démarré on n’entend rien là !

Il faut bien le reconnaître l’hybridation possède un charme qui malgré les années continue de surprendre agréablement et de placer d’emblée le conducteur dans un état d’esprit zen et détendu. Bien installé dans des sièges confortables, réglables électriquement dans toutes les positions et au maintien fort appréciable (surtout en version F-Sport) on se sent immédiatement à l’aise en enclenchant le petit levier de la boite de vitesse sur la position D. Un appui léger sur l’accélérateur et le véhicule se meut délicatement avec le léger sifflement du moteur électrique jusqu’à 35 ou 40 km/h. A partir de ce seuil le bloc thermique (4 cylindres de 181 ch.) se met en route de manière pratiquement imperceptible, il se montre lui aussi très discret, et dès lors les deux systèmes fonctionnent de concert, soit en tout électrique, soit en tout thermique, soit ensemble pour obtenir les meilleures performances.

Aucun doute la technologie HSD du groupe Toyota est au point et ce n’est d’ailleurs plus réellement à démontrer, néanmoins Lexus a tenu à insister très fortement sur ce point en ce qui concerne l’IS tout d’abord en utilisant la notion de « full hybrid » à son sujet (on n’apprécie visiblement que moyennement les appellations vagues du genre « micro-hybride » chez le constructeur japonais…) et d’autre part en ne nous proposant à l’essai que cette version, et pour cause puisque selon les prévisions de la marque, et compte tenu du fait que Lexus a totalement écarté l’idée de diéseliser l’IS, la version 300h devrait tout simplement représenter 99% des ventes en France. Lexus compte donc faire du bruit en en faisant le moins possible.

La très bonne insonorisation est d’ailleurs l’un des points forts du véhicule mais si jamais vous aviez la nostalgie d’un bon gros « vroum-vroum » à son bord il y a une application pour ça… Enfin disons une petite solution technologico-ludique (ou totalement incongrue et ridicule c’est selon) grâce au système ASC (Active Sound Control) qui vous permettra d’entendre à chaque sollicitation sur l’accélérateur le doux son d’un bon gros et gourmand V8 américain. Autant vous dire qu’on s’en amuse une ou deux minutes et qu’on repositionne très vite le système sur off car même si avec ses 224 ch. et ses modes de conduite Sport (et Sport+ en version F-sport) la Lexus IS offre des performances plus que satisfaisantes (8,3 secondes sur le 0 à 100 km/h mais bizarrement seulement 200 km/h en vitesse maxi) et permet donc de très vite dépasser les vitesses préconisées ce n’est pas à proprement parler une sportive et sa philosophie n’est pas forcément dédiée à une conduite ultra dynamique. Là encore le choix de la motorisation hybride a une incidence sur la conduite, le compteur en mode éco vous invite par exemple en permanence à avoir le pied léger, on cherche le plus souvent possible, comme par jeu, à rouler en électrique en ville (ce qui suppose de rouler moins vite) et la boite automatique à variation continue, qui gomme de fait toute sensation de passage à la vitesse supérieure, vous oriente dans le même esprit de conduite coulée pour vous plonger dans ce que je qualifierai royalement d’« hybriditude », et même si l’envie vous prends d’utiliser les palettes du volant en mode sport (créant ainsi des rapports de boite artificiels) vous constaterez assez vite là encore que l’on revient vite au mode tout auto…

La zénitude est un état d’esprit qui s’acquiert en roulant en japonaise…

L’IS300h est clairement taillée pour vous emmener loin et longtemps dans des conditions optimales. J’ai déjà insisté sur l’insonorisation de bonne qualité, on peut immédiatement lui adjoindre au chapitre des réussites celle de l’amortissement très efficace et qui parvient tout à la fois à éliminer le roulis en courbe offrant ainsi un comportement vraiment très sain même à rythme soutenu et à garantir un confort remarquable en toute circonstance. Bien qu’équipées de jantes de 18 pouces la voiture franchit les gendarmes couchés (je n’ai pas dit s’affranchit des gendarmes couchés sur le bord de la route !) avec une dextérité et une facilité rares. La direction s’avère précise et agréable, le freinage très efficace et particulièrement facile à doser, quant à la puissance confortable de 224 ch. et au couple généreux de 300 Nm délivré immédiatement sur les roues arrières, ils offrent à la voiture toutes les garanties de s’insérer sereinement dans la circulation ou de dépasser en toute sécurité. Et sur ce dernier point la voiture ne mégote pas non plus puisqu’elle est dotée selon les finitions de toutes les finesses électroniques du moment : système de précollision radar (PCS), alerte d’angle mort dans les rétroviseurs (BSM), alerte de sortie de file (LDA), surveillance de pression des pneus (AL-TPWS), allumage automatique des feux de route (AHB), avertisseur de circulation arrière pour les manœuvres (RCTA), un capot actif pour prendre soin des gendarmes couchés piétons, 8 airbags, ABS, BAS, EBD, ECB, TRC, VSC (amusez-vous à récupérer la signification de tous ces sigles barbares et vous aurez passé une belle demi-journée de vacances  à l’abri de l’ennui…).

Vous êtes donc en totale confiance dans l’IS et il ne vous reste plus qu’à enclencher le régulateur de vitesse adaptatif (non présent sur les véhicules d’essai mais disponible en catalogue) et vous voila parti pour rouler en toute quiétude. L’occasion pour vous de profiter des équipements offerts par la voiture en série (souvent) ou en option (parfois) comme les sièges chauffants (mais hélas pas massant), le système multimédia qui lit vos SMS, le toit ouvrant électrique ou encore l’impressionnante installation audio Mark Levinson avec ses 15 haut-parleurs et ses 831 Watts (en finition Executive), si jamais le silence de la voiture venait à vous agacer demandez à Eric E. (notre spécialiste musique maison) un bon gros son et vous serez servis…

Et mon portefeuille il va rester zen lui aussi ?

Naturellement tout est relatif car pour devenir le très détendu propriétaire d’une IS 300h en finition F-Sport il vous faudra quand même vous acquitter d’un petit chèque de 46700 € et il vous en coûtera 53000 pour la finition Executive sur laquelle vous n’aurez il est vrai plus grand-chose à rajouter (le prix de base débute quant à lui à 37900 €). Mais ne perdez pas votre sérénité tout de suite car il faut ici rajouter quelques commentaires utiles sur ce prix. Tout d’abord il faut bien préciser qu’à 53000 € vous avez la finition la plus haute (pratiquement full options), qu’il ne s’agit pas d’une Yaris mais bien d’une berline statutaire premium de 4,66 m. de long accueillant sans difficulté 4 personnes (plus une éventuelle cinquième que vous détestez foncièrement et à qui vous destinerez la place arrière centrale…), qui développe la bagatelle de 224 ch. aux roues arrières, qu’elle a une « sacré gueule » et que votre voisin qui roule dans une insipide bavaroise à quatre anneaux en fera sans doute une jaunisse ou une rougeole (enfin disons qu’il sera vert de rage même s’il ne l’avoue pas) et risque même la rechute s’il s’amuse à comparer les prix à équipement équivalent. Et ce n’est pas fini,  il y a encore une cerise sur le gâteau, voire même plusieurs car si vous décidez d’adopter l’hybriditude la nature vous en sera reconnaissante puisqu’elle n’aura à absorber que 99 g. de CO2 à chaque km et l’Etat lui vous en sera redevable, de 4000 € pour être précis et si vous êtes un professionnel c’est double ration avec la carte grise gratuite et l’exonération de TVS (Taxe sur les Véhicules de Société) sur les 8 premiers trimestres de possession. Et c’est sans compter sur le fait que la voiture sait également se montrer frugale, annoncée pour 4,3l/100km (vous connaissez comme moi les cycles de roulage irréalistes permettant le calcul de cette consommation) elle a affiché sur les 400 km de notre essai en montagne sur des terrains variés (autoroutes, routes, villages, un peu de ville) et dans des conditions que je tiens à qualifier de très représentatives d’une utilisation quotidienne classique un très prometteur 6,6 l/100 ce qui compte tenu de la puissance et du poids (1700 kg) se révèle absolument remarquable.

Vous en voulez plus ? Pas de problème, Lexus semble plus fort que LCL, puisque son ultime argument de vente porte sur l’entretien du véhicule. Pas d’embrayage, pas de démarreur ni d’alternateur, un meilleur frein moteur qui permet d’économiser les plaquettes et une chaîne pour remplacer la courroie de distribution et vous voila à la tête d’un nouveau petit pécule à moyen terme résultant de l’absence de nécessité d’entretien ou de remplacement évalué par la marque à environ 1500 € pour 100 000 km. Encore plus ? Bon courage pour la négociation avec votre commercial préféré…

C’est donc un véhicule volontairement différent que Lexus nous propose pour s’imposer progressivement sur le marché des berlines premiums et monter en puissance par rapport aux deux précédentes générations. La marque sait parfaitement se montrer réaliste, elle ne prétend pas renverser brutalement les références allemandes mais avec cette IS300h elle peut désormais mettre en avant une gamme complète en hybride (CT, GS, LS, RX), proposition de motorisation face à laquelle les marques allemandes n’ont pas encore d’équivalent à prix comparable sur le segment D, un argument de vente qui pourrait s’avérer très convaincant.

Un très grand merci à Hélène Vay, à Philippe Boursereau et à toute l’équipe Lexus pour la très originale et très réussie organisation de ces essais.

Crédit photos : Eddy P.