L’ordre bourgeois de la berline est constamment bousculé dans la vieille Europe. Le break, autrefois bétaillère bassement commode, se fait désormais snob, les monospaces ont cessé d’être perçus comme des camionnettes tandis que les SUV sont la nouvelle silhouette à adopter pour séduire le CSP+ qui a trop vite enterré ses rêves avec sa jeunesse. En passe d’être ringard le monospace ? Citroën nous a fait essayer son nouveau Grand C4 Picasso 7 places avec le nouveau moteur BlueHDi 150 chevaux en boîtes manuelle et automatique. Attendez la fin de l’article avant de prendre rendez-vous pour votre vasectomie : c’est le moment de savoir si la familiale peut rimer avec, rêve, désir ou plaisir telle une œuvre surréaliste. On n’en attend pas moins d’un Picasso, non ?

Vernissage

La trentaine approchant lors de l’écriture de cet article (et la trentaine passée à la publication, time flies…), voici que Citroën me convie à un avant-goût de l’âge de raison pour essayer un monospace à sept places qui fleure bon la carte famille nombreuse et le test de grossesse qui vire au bleu. Rendez-vous est pris à Munich pour parcourir les Autobahn et la campagne bavaroise en direction de Berchtesgaden. Deux modèles sont à notre disposition, le premier, à boîte manuelle six vitesses, le second, doté de la nouvelle boîte automatique Aisin (convertisseur de couple et six rapports),  tous deux pourvus du nouveau moteur BlueHDi 150 chevaux doté d’un module SCR (Selective Catalytic Reduction) en amont du FAP permettant la réduction des NOx et le passage à la norme Euro 6. Pour plus de détails sur cette technologie, je vous invite à lire ou relire l’article de François. Parmi les nouveautés, outre les sept places vous permettant de voyager en compagnie de Pablo et des Demoiselles d’Avignon au complet, le Grand C4 Picasso se distingue de la version courte, essayée par Arnaud en juin, par un empattement de 2,84 mètres aussi long que le patronyme complet du Maître [Pablo Diego José Francisco de Paula Juan Nepomuceno María de los Remedios Cipriano de la Santísima Trinidad Mártir Patricio Ruiz y Picasso, si vous tenez à briller en société, merci Google] et une longueur portée à 4,59 mètres, soit l’exacte dimension de la précédente génération.

Le porte-à-faux arrière est désormais identique à celui de la version courte mais la plupart des panneaux de carrosserie diffère (seuls le capot et les ailes avant sont communs). La face avant, bien que présentant toujours son original faciès, se distingue subtilement de celle de la version courte tandis qu’à l’arrière, les feux évoqueront des aimants ACME pour les versions de base, les versions hautes disposant de feux à diode à effet 3D, dans l’esprit DS3 (de série sur Exclusive et en option sur Intensive, troisième et avant-dernier degré). Les deux derniers niveaux de finition se distinguent également par des arches courant du montant A au montant D en passant par les barres de toit. Dotée de deux places escamotables dans le plancher en rang 3, le Grand C4 Picasso exige un supplément de 1200 € par rapport à la version courte. La gamme de motorisations est quasi identique aux deux silhouettes (pas de e-HDi 90 BVM en version longue) : VTi 120 BVM5 et THP 150 BVM6 en essence, e-HDi 90 (ETG6), e-HDi 115 (BVM6 ou ETG6), e-HDi 150 (BVM6 ou BVA6) en diesel. Le stop&start n’équipe malheureusement pas les blocs essence, mais fait son apparition sur une BVA, une première chez PSA.

Suite de l’exposition

A bord, on est agréablement frappé par l’ambiance et l’aménagement qui met un soudain coup de vieux à la concurrence. Plus encore que sur l’ancienne mouture, le nouveau C4 Picasso mise sur un intérieur lumineux et épuré. Comme si Citroën s’était permis ce que Matra n’avais jamais pu finir avec Renault. On est à bord d’un monospace qui s’assume, qui s’affranchit des code d’aménagement de la berline ou du SUV pour aller jusqu’au bout de sa démarche : la planche de bord se fait discrète et minimaliste dan son aspect. Inutile d’y chercher une envahissante console ou une multitude de boutons, C4 Picasso se veut l’antithèse de DS5 sur ce plan. De même, l’excellent pare-brise panoramique doté de deux fenestrons aux fins montants permet de dégager une appréciable visibilité périphérique que l’on a de cesse de louer en ville ou sur routes sinueuses. L’autre bonne nouvelle vient de la vision 360° optionnelle qui permet de manœuvrer le véhicule avec l’assurance d’en cerner le gabarit, d’autant plus que le rayon de braquage a été réduit à 11 mètres, soit la nouvelle référence du segment. Le nouveau C4 Picasso propose enfin un park assist très sophistiqué puisqu’il réduit la marge nécessaire à la manœuvre assistée à 20 cm de part et d’autre du véhicule (record du marché, me semble-t-il) : ça devient enfin intéressant… Mais j’ai oublié de le tester, les vertes prairies bavaroises ne m’y ayant guère incité. Et me voici à vivre avec un regret.

Un mot sur l’ergonomie : avant d’aborder la façade et l’écran tactile, je tiens à souligner que Citroën a implanté les warnings à un endroit accessible pour le conducteur : on en avait perdu l’habitude. Une telle surprise que je les ai d’abord cherchés côté passager, par acquis de conscience. Oui : les Citroën se permettent parfois la coquetterie d’être ergonomiques. Il y a même des portes-gobelets et des rangements bien disposés. Un propriétaire de C5 serait perdu devant tant de logique. L’instrumentation est centralisée sur un large écran 12″ personnalisable par le biais de trois thèmes. Il est nécessaire d’être à l’arrêt pour effectuer ce changement, lequel dure près d’une trentaine de secondes. Après avoir opté pour le thème cubiste que Picasso ou Braque n’auraient pas renié [je vous avais dit que ce Picasso braquait bien], je n’ai pas eu la patience de tester le troisième thème proposé. Quant à l’écran tactile de 7″ secondé par deux rangées de pushes FSR disposés sur une façade grainée, il se montre réactif, facile à appréhender et permet une navigation aisée, y compris au sein de ma bibliothèque musicale. L’infotainment est nettement mieux conçu que sur la 208, c’est indubitable. Un des rares reproches que j’adresserais est l’accessibilité des commandes d’aide à la conduite (park assist…) nécessitant d’entrer dans le menu dédié afin de les atteindre ; la même remarque vaut pour la clim pour laquelle il est nécessaire d’entrer dans le menu HVAC pour faire varier la température intérieure. Deux manipulations au lieu d’une.

Enfin, l’habitabilité et la modularité sont très intéressantes, le coffre progressant de 69 litres pour s’établir à 645 litres en configuration 5 places et une largeur de 117 cm entre les passages de roues, meilleure valeur du segment. Le rang 2 coulisse sur 15 cm et dispose de trois sièges individuels de même largeur, de rangements situés sous les caves à pieds, tandis que les sièges latéraux s’effacent en portefeuille pour permettre une bonne accessibilité au rang 3, lequel voit son espace aux genoux grandir de 5 cm par rapport au précédent C4 Picasso. Reste que ces deux places n’offrent pas un confort d’assise équivalent au rang 2 : comme sur les autres monospaces du segment, les sièges sont plats en raison de leur cinématique de rangement et un adulte, même de taille compacte, ne peut guère reposer ses cuisses sur l’assise. Pas de miracle : pour disposer de sept vraies places, il vous faudra un grand monospace. Côté coffre, en configuration cinq places, la voiture affiche 645 litres de volume utile (et 709 litres rang 2 avancé), soit 69 de plus que sur l’ancien. La largeur entre les passages de roues progresse à 117 cm, encore une fois au sommet du segment : le nouveau C4 Picasso peut remercier sa nouvelle et excellente plateforme. Inutile toutefois de vouloir voyager à sept avec des bagages : il y aura alors à peine de quoi rentrer une palette de peinture, une spatule et quelques pinceaux, tout en composant avec le cache-bagages dont le logement empiète sur ce qui reste de coffre. Encore une fois, les monospaces compacts ne se prêtent pas aux expéditions à sept avec toiles et bagages et vous devrez opter pour un véhicule plus encombrant. Mais que cela ne nous empêche pas de voyager : il est temps de quitter Munich pour la montagne bavaroise à bord de la version à boîte manuelle.

Période bleue

Outre sa teinte de caisse Bleu Télès métallisé, cet exemplaire disposait du garnissage en cuir Mistral (i.e. noir) associé à l’harmonie intérieure gris ardoise. Cette combinaison de coloris froids ancre clairement notre exemplaire d’essai dans la période bleue du Maître, notre voiture ayant probablement été peinte entre 1901 et 1904 suite au suicide de son ami Carlos Casagemas. La période bleue se caractérise notamment par le recours à une transmission manuelle six rapports associée au moteur e-HDi 150 ch et à la finition Exclusive, le plus haute de la gamme. Proposée à 34 850 € hors options dans cette définition, notre voiture se voyait agrémentée des équipements suivants (en plus du coloris bleu et du cuir optionnels) : toit vitré fixe, jantes en alliage de 18″, Pack Drive Assist 3 (AFIL & ceintures avant actives, vision 360°, projecteurs bi-xénons directionnels, commutation automatique des feux de route), Pack Multimédia (écrans au dos des appuie-têtes avant et audio JBL). Au total, notre modèle d’essai culminait à 40 670 €. A ce tarif, vous disposez des petits détails de la finition Exclusive à l’image du parfumeur d’ambiance, des pulseurs d’air au rang 3 et surtout du Pack Lounge  comprenant les sièges avant massant et chauffant, le siège passager disposant du détail qui tue : un repose-mollets à commande électrique. De quoi se croire dans une Rolls Royce. Et n’allez pas croire qu’il s’agit d’un bête gadget : nous y reviendrons à bord du second véhicule. Une remarque sur le GPS (de série) : la voix masculine française prononçait curieusement les numéros des routes en allemand (tandis que le reste était dit en français) avec un accent si exécrable que mon copilote et moi ne pouvions nous empêcher de rire à chaque changement de direction. Le jeu consistait à deviner le nombre prononcé par le GPS avant de le lire. On se consolera avec l’excellent stop&start discret et actif sous les 20 km/h, qui en fait le système le plus abouti du segment.

En plus de sa confortable puissance au regard d’un poids contenu de 1430 kg (soit 130 kg de moins qu’un Ford Grand C-Max équivalent), le nouveau C4 Picasso fait le plein d’aides à la conduite : outre la vision 360°, les rétroviseurs indexés à la manœuvre et le park assist de nouvelle génération déjà évoqués, notre modèle disposait de l’accès et démarrage mains libres, de l’AFIL (alerte de franchissement de ligne) désormais associé à des ceintures de sécurités actives à l’avant, du radar d’angles morts et du régulateur de vitesse actif (ACC) avec alerte sonore et visuelle de collision. PSA aurait-il enfin comblé son retard sur ce genre d’équipements ? Presque : l’ACC est moins évoluée que chez certains concurrents dans la mesure où le régulateur n’agit que sur l’accélérateur et non pas sur les freins. Un petit goût d’inachevé, non ? Quoi qu’il en soit, cela n’empêche pas la voiture d’être une très bonne autoroutière dont le châssis est également très affuté sur les routes de montagne. En effet, passée une petite prise de roulis, la voiture se cale sur son appui presqu’à la manière d’une C5 hydraulique, en moins bluffant en ce qui concerne les vitesses de passage en courbe, naturellement. Mais la direction bien paramétrée et le poids contenu sur le train avant permettent de placer efficacement la voiture qui cache bien son jeu dynamique derrière une relative souplesse de suspensions. Deux ombres au tableau, toutefois. En effet, les jolies jantes optionnelles de 18″ pénalisent le confort dans la mesure où elles font remonter quelques imperfections (c’était surtout sensible sur l’Autobahn contournant Munich par l’Est) et sur les saignées de bitume. Si elle avait eu l’hydraulique, ça ne serait pas arrivé. Si… Mais avec des Si bémol à l’armure, on serait en Fa majeur. Enfin, la commande de boîte, mauvaise habitude PSA, est assez mal guidée : en ville ou dès que le relief vous impose de changer de rapports, vous regretterez de ne pas avoir opté pour la version automatique. Il est d’ailleurs grand temps de l’essayer.

Période Gris Shark métallisé

Le trajet retour se déroule à bord d’une version Intensive BlueHDi 150 ch BVA6, troisième niveau de finition proposé à 33 520 € hors options. Notre modèle d’essai faisait le plein d’équipements (toit vitré fixe, Pack Drive Assist 3, projecteurs bi-xénons directionnels, volet de coffre motorisé, feux arrière à LED et Pack Multimédia) tandis que le superbe garnissage bi-ton en cuir nappa, option à 2900 €, venait compléter la liste. Au total, l’addition s’élève à 41 370 €. Nous quittons alors Berchtesgaden pour Ausfahrt en passant par Umleitung. La voix du GPS est désormais féminine et fait l’impasse sur tout mot d’allemand : il est donc possible de paramétrer le système pour éviter la risible prononciation de la veille. Le relief permet, outre de confirmer la très bonne tenue de route, de tester le frein moteur de la nouvelle génération de boîte automatique. C’est une excellente surprise dans la mesure où le recours au mode manuel (palettes au volant) m’est apparu superflu, la voiture se débrouillant souvent mieux que moi et parvenant à conserver du frein moteur. Les six rapports s’égrainent en outre avec douceur tandis que la voiture obéit aux injonctions du pied droit sans se faire prier. Par rapport à l’ancienne génération de boîte Aisin, le progrès est notable. Contrairement aux versions manuelles, le stop&start impose d’être à l’arrêt pour fonctionner. Ceci dit, la consommation moyenne sur un trajet comportant du relief, de la ville, de l’autoroute et de monstrueux encombrements (230 km en 4h30) s’est établie à 5,9 litres. Encore une fois, le poids contenu de 1476 kg (120 kg de moins qu’une 5008, 100 kg de moins qu’un Grand C-Max ou 80 kg de moins qu’un Touran) la place en tête du segment et bénéficie grandement aux qualités dynamiques de la voiture, désormais aidée par des jantes de 17″ nettement plus recommandables : le nouveau Grand C4 Picasso BVA affiche un brio à faire pâlir Big Soul.

La boîte automatique s’accorde parfaitement avec la philosophie de la voiture et se révèlera bien plus confortable que la BVM dont le guidage et le caractère contrastaient avec le côté relaxant du véhicule. Après m’être fait masser et réchauffer par le siège conducteur, je passe le volant à mon copilote autour du lac de Chiemsee afin de me reposer sur le siège passager : c’est donc l’occasion de revenir sur l’habitacle de la voiture, particulièrement réussi dans cette harmonie dénommée Ambre Nacré. Si le garnissage en cuir nappa (pleine fleur) peut paraître dispendieux, il n’en reste pas moins superbe et plus accessible que le cuir semi-aniline que proposait l’ancien C4 Picasso (recouvrant, il est vrai, la planche de bord). L’option inclus par ailleurs les sièges chauffants, électriques et massant dotés du fameux Pack Lounge. Outre un toucher très agréable, les sièges disposent d’un design particulièrement à l’avenant dont les empiècements colorés et les coutures de style jouent avec un imaginaire axe de symétrie au centre de l’habitacle. Les sièges de droite répondent ainsi aux sièges de gauche de par ce jeu stylistique. L’effet est particulièrement réussi et valorisant. Après avoir touché le fond au début des années 2000, PSA est le généraliste qui propose souvent les plus beaux cuirs du marché… Et peut se permettre de donner des leçons à bien des offres dites premium. Bercé par le Pack Lounge comprenant les fonctions de massage, chauffage et le repose mollets, le passager profite également des appuie-têtes relax, de l’insonorisation soignée (vitrage feuilleté) : cet équipement est presque aussi jouissif que Le Rêve de Marie-Thérèse Walter, l’aspect phallique en moins. Le Grand C4 Picasso est une formidable machine à voyager, aussi bien pour le conducteur que pour le passager qui profitera d’un siège dont les prestations de confort sont inédites et inégalées sur le segment. Au final, très peu de reproches sont à adresser : le rang 3 ne profite pas de haut-parleurs, l’insonorisation est globalement très bonne à l’exception du tablier laissant passer quelques bourdonnements du diesel à hauts régimes et… c’est à peu près tout. Ah oui, je déplorerai que l’immense pare-brise panoramique soit incompatible avec un toit ouvrant, on ne se refait pas. Au point que l’on se demande ce qui reste à DS5 tant ce nouveau C4 Picasso fait mieux en comportement dynamique, confort, ergonomie, sans parler de sa nouvelle BVA.

Epreuves bonnes à tirer ?

Avec ce « grand monospace compact », Citroën frappe fort et remet les pendules à l’heure sur le segment. D’une part, la voiture ne cherche pas à se prendre pour un break ou un SUV, on a affaire à un monospace qui s’assume, un monospace décomplexé, comme dirait l’autre. D’autre part, et c’est à mettre au crédit de la plateforme EMP2, l’architecture du véhicule est très efficiente, le poids se montre réduit tandis que le centre de gravité baisse sensiblement par rapport à la précédente génération de C4 Picasso. Mettez ce Grand C4 Picasso à côté de ses rivaux de Peugeot, Renault, VW, Opel, Ford, Toyota ou Mazda, et ils paraîtront soudainement fades ou vieillots. Avec son habitacle lumineux, son excellente visibilité périphérique, son design épuré, son habitabilité, sa modularité, et son confort , ce Grand C4 Picasso parfait les qualités de la précédente génération en y ajoutant des équipements technologiques enfin à jour et un châssis bien moins pachydermique. Tout ceci a un prix : nos modèles d’essais, il est vrai bardés d’options, dépassaient les 40 k€. En estimant qu’une version Intensive BVA dotée du Pack Lounge (850 €) serait le meilleur moyen d’apprécier ce véhicule sans se ruiner, la note descend à 34 200 €. C’est certes plus raisonnable mais pas nécessairement donné (environ 1000 à 1500 € de plus que chez Ford ou Opel). Reste que ce C4 Picasso se montre plus désirable que ses concurrents et très plaisant, particulièrement en version automatique avec les sièges les plus sophistiqués : aussi surréaliste que ça puisse paraître, on en vient trouver cette familiale très attirante. N’ayez plus peur de la Maternité, vous pouvez entrer dans votre période rose avec ce nouveau Grand C4 Picasso. Et peu importe sa diffusion, cette lithographie vaut bien son prix. Citroën n’a certes pas inventé le monospace, mais c’est sans doute la marque qui appréhende le mieux le concept.

Photos : Eric E. Illustrations : Pablo P.

Merci à Citroën pour cette invitation aux essais.