PSA va mettre à jour ses blocs HDi afin que ceux-ci répondent aux futures normes anti-pollution Euro 6. L’occasion de faire le point sur les dernières polémiques autour du Gazole.

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Des problèmes convergents

Les motorisations diesel sont malmenées sur la scène médiatique ces derniers temps. Depuis la sortie d’un rapport de l’Organisation Mondiale de la Santé, le danger sur la santé des rejets en particules des voitures diesel est confirmé et considéré comme mortel. Dans une France où 60 % des automobiles carburent au gazole, la question est un véritable enjeu de santé publique. Ayant promis d’agir, l’Etat verrait dans un équilibrage des prix du gazole sur ceux de l’essence un moyen d’action efficace pour dissuader les acheteurs du « tout gazole », tandis qu’il augmenterait substantiellement les revenus de la TIPP, l’un des principaux impôts indirects, dans un contexte d’augmentation des prélèvements et de baisse des dépenses afin de surseoir aux exigences d’un déficit public promis à 0 % pour 2017.

Mais cette question est aussi un enjeu économique fort : alors que les constructeurs français Renault et surtout PSA sont en difficulté face à des ventes en baisse de leurs productions en Europe, il se trouve qu’ils ont principalement mis l’accent sur le Diesel pour se maintenir en France, alors que les ventes de blocs Essence sont devenue rédhibitoires pour certains véhicules, notamment les monospaces, aux yeux des clients. Précurseur du Gazole, PSA n’en reste pas moins un des leaders mondiaux, et il est le premier groupe industriel à proposer une chaîne de traction hybride-diesel (la technologie HYbrid4). Face à cette situation troublée, PSA veut encore croire en l’avenir de ses motorisations HDi. Il n’a de toute façon pas le choix, car malgré un prometteur bloc trois cylindres essence, le gros des ventes de ses marques se fait sur du Diesel, des motorisations qu’il a donc logiquement privilégié dans ses investissements en Recherche & Développement ces dix dernières années, notamment en collaborant avec Ford.

Normes Euro 6, NOx, et SCR

Il s’agit de permettre aux blocs HDi de passer la nouvelle norme anti-pollution Euro 6. Celle-ci prévoit un nouvel abaissement des rejets de particules, déjà endigués par les FAP (Filtres à Particules), ainsi que des rejets d’Oxyde d’Azote NOx (à hauteur de 56 % pour le Diesel, soit 80 mg/km, et 60 mg/km pour l’essence). L’échéance approche : c’est en Septembre 2014 que tous les véhicules devront être équipés, sous peine de ne plus être commercialisables dans les pays de l’UE. Chez PSA, ce sera chose faite dès cet automne, avec une extension à l’ensemble de la gamme du système Blue HDi, via l’installation d’un système de « Réduction Catalytique Sélective », dit SCR (en Anglais).

Dans la technique, il faut comprendre que le SCR est un équipement situé dans la ligne d’échappement. C’est un système de transformation des NOx, qui a recours notamment à l’ammoniac de l’urée (et qui produit des molécules d’eau H2O et d’azote N2). Cette astuce est ordinairement placée en position terminale, et le SCR se trouve tout au bout de la ligne d’échappement, après le filtre à particules. En effet, ce dernier n’est efficace que si les gaz qu’il filtre sont à très hautes températures. Pour y remédier, PSA a décidé d’inverser le SCR avec le FAP, grâce à un Filtre à Particules doté d’un additif AdBlue le rendant plus efficient à basses températures.

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Nouvel échappement Blue HDi

Peugeot lance donc une nouvelle « ligne d’échappement Blue HDi ». Meilleure combustion des gaz, donc baisse de la consommation, et baisse des rejets notamment de NOx. Une bonne opération pour PSA qui, après l’Hybrid-Air et l’HYbrid FE, est à nouveau sur le devant de la scène des constructeurs qui proposent des solutions aux problèmes de pollution automobile. « Ce choix d’architecture est cohérent avec notre choix d’utiliser un FAP additivé. Nous avons choisi de généraliser cette technologie très rapidement pour bénéficier d’un effet volume qui nous permet d’être compétitif« , précise le directeur des chaines de traction dans le groupe PSA, Christian Chapelle. L’additif « AdBlue »  est disponible en bidons de 5 litres dans toutes les bonnes stations-service ainsi qu’auprès des garages Peugeot et Citroën. Le renouvellement de l’additif doit se faire à chaque pallier des 20 000 km.

Quant au coût de cette nouvelle ligne d’échappement, il devrait être marginal, de l’ordre d’ « une différence de prix de revient d’une centaine d’euros seulement » selon Christian Chapelle, comparé aux lignes d’échappements classiques. C’est par le 2,0 l que « Blue HDi » sera lancé, avant d’essaimer donc dans toute la gamme d’ici l’automne. Un moyen de plus de rendre acceptable -pour combien de temps encore ?- le Diesel, qui reste malgré un « bombe à retardement » pour la santé publique.

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Source : PSA via LeBlogAuto
Images : PSA via CNET