Grosse voiture, petit moteur : c’est la tendance d’aujourd’hui. Comment la 5008 se comporte-t’elle dans cette configuration ?
Un grondement rauque emplit l’habitacle, ça prend un peu aux tripes, avec des relents métalliques façon Porsche 911 GT3 ! D’une pichenette sur la palette, je passe le rapport supérieur, sans temps mort. L’accélération se poursuit et m’emmène aux frontières de la légalité. J’en ai des frissons…
Non, je n’ai pas pris de drogue (et il m’en aurait même fallu beaucoup), toujours est-il que le constat est là : mode sport enclenché (le bouton est à l’arrière du sélecteur de la boîte auto EAT6), le petit 3 cylindres 1.2 sonne pas trop mal et pas trop artificiel non plus, la boîte auto est plutôt réactive et l’accélération permet de se prendre des prunes rapidement. En même temps, c’est tellement facile de nos jours !
Bref, ce premier paragraphe était purement factuel. Maintenant, de quoi parle t’on ? De la dernière Peugeot 5008, que l’on peut considérer comme la version XXL de la 3008, qui a été pour moi (et pas que pour moi, au vu de son succès commercial), comme l’une des réussites de l’année. Un 3008 qui a déjà été essayé sur notre beau blog par Thomas ici, puis par le sérénissime Régis en version THP 165, ici, et par votre serviteur en GT BlueHDi 180, là.
Quant au 5008, la gamme vous avait été présentée par Thomas, lors de son lancement, ici…
Grosse caisse, petit moteur…
Je vous avoue, j’ai tendance à préférer le contraire, genre Mercedes C63 AMG ou BMW 130i… Mais bon, le downsizing étant à la mode pour les émissions de CO2 (nous ne ferons pas semblant de souscrire à la tartufferie présidant à leur mode de calcul, mais bon), il se trouve que les familles au budget limité ou à la conduite placide peuvent trouver dans ces configurations l’auto idéale.
Nous y voilà donc : d’un côté, le 3 cylindres 1.2 Puretech, ayant reçu de multiples louanges sous divers capots du groupe PSA, pour son caractère et sa disponibilité. Ici, il est présent dans sa version 130 chevaux à 5500 tr/mn, et un couple de 230 Nm à 1750 tr/mn. Il est disponible avec une BVM6 ou, comme ici, avec la boîte auto EAT6 (qui demande un supplément de 1600 €).
De l’autre côté, c’est donc le 5008. Techniquement, la partie avant est quasiment identique à celle du 3008 jusqu’au montant B, tandis que l’empattement passe de 2675 à 2840 mm, ce qui permet à la longueur de l’auto d’augmenter de 4447 à 4641 mm, et donc d’incorporer deux petites places dans le coffre. Par rapport au précédent 5008, typé monospace, celui-ci lorgne sur les plates-bandes des SUV. En témoigne son allure plus cubique mais pas dénuée d’élégance, sa garde au sol plus haute de 17 mm par rapport au 3008 et la présence du « grip control » qui fera de vous un vrai Daktari !
L’intérieur est identique à celui du 3008 new gen, ce qui est pour moi une excellente nouvelle : j’aime le design de ce i-Cockpit qui apporte une belle dose de fraîcheur dans l’intérieur des autos, avec son tableau de bord paramétrable et qui n’a rien à envier au Virtual Cockpit d’Audi ; j’aime aussi le côté épuré des commandes (à l’exception de la clim, qui impose un peu trop de quitter les yeux de la route). Certes, il y a aussi la commande vocale pour le reste, mais je ne l’ai pas trouvé super efficace pour passer un appel à partir d’un nom dans le répertoire. Mais peu importe.
Dans la 3008, l’intérieur de ma version était en finition GT Line, donc avec de jolis sièges en cuir matelassé et des placages de cuir sur la planche de bord. Pas de cela dans ma 5008 d’essai, en finition Allure (une finition intermédiaire, qui commence à 32 750 €, située entre l’Active à 26 700 € et la GT Line à 34 850 €), mais malgré tout les sièges en tissu présentent assez bien, tout comme le revêtement du même matériau sur la partie intermédiaire de la planche de bord.
Ça fait le boulot
Le parc presse Peugeot étant situé près de la Porte Maillot, on commence par une belle tranche de ville, de périphériques et d’embouteillages pour faire connaissance. Le petit volant est toujours une source d’étonnement, encore plus en contraste avec le gabarit de l’engin, mais comme dans le 3008, il ne masque pas la lecture du tableau de bord, donc on s’y fait plus vite. En ville et à basse vitesse, le petit 3 cylindres séduit par sa disponibilité, même si la boîte EAT6 donne parfois de tous petits à-coups à basse vitesse. Mais dans l’ensemble, malgré son gabarit qui commence à être généreux, la 5008 se laisse manier sans soucis, même lors des manœuvres grâce à la caméra de recul et l’assistance au parking.
Et ensuite ? Ben ça continue d’aller ! Car dans le cadre d’un usage routier raisonnable, le 3 cylindres fait le boulot avec une bonne dose de couple bien sensible entre 2000 et 4000 tr/mn, et on ressent même un petit coup de boost vers les 3000 tr/mn. En roulant tranquillement dans le respect du Code de la Route, il ne se fait pas considérer comme un gros congélateur à roulettes sous-motorisé. Mention spéciale, sur grandes routes, au silence et au confort de roulement. On note une bonne gestion des bruits aéro (avec quelques inévitables turbulences au niveau des rétros), les sièges maintiennent parfaitement bien, les suspensions sont moelleuses à souhait sans être molles (les grosses roues de 18 pouces de ma version d’essai (en 225/55) tapent cependant un petit peu sur les petites irrégularités, mais on voit ensuite que l’amortissement est bien calibré). Bref, tout va bien, tandis que la boîte EAT6 est une bonne compagne sur route, ne se faisant pas trop prier pour rétrograder et ayant le bon sens de ne pas être tout le temps en sous-régime, comme ce que l’on peut parfois constater chez d’autres constructeurs.
De fait, même avec ce petit 1.2, la 5008 peut faire le boulot de grande routière. Un seul bémol à cette affirmation : je l’ai utilisée pour une petite virée à 3 dedans et dans une région pas trop vallonnée (l’Oise) ; à 7 à bord et avec un coffre de toit qui déborde, dans la montée du Galibier, faudra peut-être aller chercher plus de tours/minute !
Tiens, au fait, on n’a pas trop parlé du comportement du moteur dans les tours ! Là, c’est un peu la déception. Car, passé 4000 tr/mn, les deux dernières graduations du compte-tours sont un peu laborieuses et on comprend vite qu’il faut le mener en douceur et en souplesse, et sur le couple, que d’aller chercher la puissance. On pourrait blâmer le poids, même si le poids à vide de cette version est relativement contenu ! Il est en effet de 1317 kilos à vide, ce qui est très correct au vu du gabarit.
C’est d’ailleurs en phase avec le comportement routier. Stable, confortable, le 5008 1.2 l’est sans aucun doute. Précis aussi, avec une direction assez bien calibrée au vu de la vocation de l’engin. Mais il y a un peu de roulis en entrée de virage et je n’ai pas retrouvé à son volant l’équilibre que j’avais tant apprécié avec le 3008 GT Line. Peut-être est-ce lié au gabarit plus imposant, ou alors au setting plus spécifique à cette motorisation.
En même temps, Peugeot a aussi des GTI et si chez nous, ce gros engin se veut statutaire, sous d’autres latitudes, on le considérera comme un Mum’s Taxi ayant pour objet d’emmener plein d’enfants de l’école aux cours d’aquaponey, en veillant bien à faire du zèle sur le respect des limitations de vitesse.
Et les perfs ne sont d’ailleurs pas ridicules dans l’absolu : avec l’EAT6, elles sont même meilleures qu’avec la BVM6 : le 0 à 100 n’est plus couvert en 10,9 secondes mais en 10,4, et le 1000 m da en 31,8 secondes au lieu de 32,5, ce qui est toujours bon à prendre pour échapper à des méchants à un péage… La Vmax est donnée pour 188 km/h chrono.
Côté conso, reproduire le 5,2 de l’homologation est bien évidemment impossible. Mais j’ai scoré 7,1 l/100 sur petite route, 7,4 l/100 sur autoroute et 8,8 l dans Paris. Pas extravagant.
Ainsi, le 5008 équipé de sa petite motorisation fait bien le job, en confort et sérénité. Il ne faut pas forcément lui demander plus, mais du moment où le cahier des charges est rempli, où est le problème ?
Crédit Photos : Benoît Meulin (www.bluedoorprod.fr)
