De working class hero dans sa version Access disponible dès 8000 € au côté Bed-in de la version Miss Sixty, la Twingo a peut-être une tendance lennonesque. Si la première mouture a révolutionné le segment A, cette deuxième génération, fraîchement restylée, s’annonce plutôt comme Power To The People en version RS. Il faut dire qu’à 127€ du cheval, elle incarne une manière abordable de dilapider ses points de permis. Voyons ce qu’elle vaut à l’usage.

Présentation

Mobilité urbaine, écologie, zéro émission, petites fleurs… Que diriez-vous d’un bon gros moteur atmosphérique dont la puissance maxi est perchée à plus de 6750 tr/min sous le capot pour changer ? C’est ce que vous offre la Twingo RS, forte de son 1.6 l 133 chevaux. Pour ne rien gâcher, elle est proposée dès 16 900 €, soient près de 1 000 € de moins que sa plus proche rivale, l’Abarth 500, de puissance comparable. Le modèle ici essayé est la version Gordini qui permet, outre d’accéder au joli Bleu de Malte (470 €), de disposer de jantes de 17”, de la climatisation automatique (manuelle sur RS), de go-faster stripes et d’une sellerie en cuir pour 1 300 € de plus. La dotation de base comprend également les 4 airbags, l’ESP, la radio CD MP3 avec connectique USB et Jack, les deux sièges arrière coulissants et les sièges avant à maintiens latéraux renforcés. Paré de sa peinture spécifique et d’une roue de secours temporaire (en remplacement du repair kit), notre modèle d’essai s’affiche à 18 700 €. Un malus de 200 € (contre 500 € auparavant) viendra garnir l’addition, un alternateur débrayable permettant de gagner quelques grammes de CO2 par rapport à l’ancienne RS. Twingo RS est produite en Slovénie, à Novo Mesto, aux côtés des autres Twingo.

A bord

L’esthétique de cette version Gordini est assez soignée : sellerie sport bicolore noire et bleue avec surpiqûres contrastées, seuils de porte et pédalier Renault Sport, volant en cuir bicolore avec un stripping en partie centrale, compte-tour bleu (même la traditionnelle zone rouge se voit ainsi colorée), pommeau de levier de vitesse en alu siglé, inserts noirs brillants (je refuse obstinément le terme piano black, un piano n’étant pas si cheap), surtapis à liserés bleus badgés Gordini et casquette d’instrumentation gainée de TEP avec surpiqûre. Je profite de cet étalage de matériaux pour déplorer le peu de cuir sur les sièges : passés les médaillons centraux et les zones perforées, le cuir noir est très vite relayé par du simili, qui s’étend des parties latérales de l’assise aux endroits plus classiques (flancs et dos du siège). Même les pièces bleues sont en TEP, contreportes incluses (le volant est en cuir). Certes, dans l’absolu, ce n’est pas si laid et rapporté au prix de vente, pas si rédhibitoire, mais si vous préférez le semi aniline au semi simili, faîtes plutôt un tour chez un sellier et l’impasse sur cette finition Gordini. Côté plastiques, on regrettera les nombreux reflets sur le pare-brise, le capot de l’airbag passager peu soigné et certains grains peu réussis. Dans l’ensemble, la Twingo reste plus valorisante que les Panda II (je n’ai pas vu la dernière) ou que les triplettes de TPCA, bien plus chaleureuse que la Up!, mais moins « mature » qu’une Picanto. Je ne saurais trop vous conseiller l’option toit ouvrant panoramique électrique (700€) dont je regrettais l’absence sur ce modèle d’essai. Une fois que vous y aurez goûté, vous finirez aussi claustrophobe que snob. Comme moi.

Ceci étant dit, cette version RS est dotée des deux sièges arrière coulissants faisant le charme et la modularité de la Twingo, de même que de vastes rangements, d’une boîte à gants fermée et d’un vide poche face au conducteur. Si les deux sièges avant sont dotés de l’easy entry, seul celui du conducteur dispose d’une mémoire mécanique : le passager devra donc reculer son siège à chaque entrée/sortie d’un occupant des places arrière. Pas très pratique. Restons dans les fautes d’ergonomies avec les vitres électriques dépourvues d’impulsion (à ce niveau de prix, c’est dommage) et surtout avec des détails typiquement Renault à savoir le commutateur de régulateur/limiteur de vitesse inaccessible, même à bout de bras ou les prises USB et Jack trop basses et qui condamnent un des deux portes gobelets. En outre, la voiture hérite de certaines tares architecturales de Clio II, sa donneuse d’organes : le volant (réglable en hauteur) gagnerait à être moins horizontal tandis que les sièges au maintien latéral parfait (mes passagers et moi-même sommes unanimes) manquent singulièrement de longueur d’assise. Enfin, un mot sur les comodos : un peu cheap mais pas plus que sur les autres voitures du segment A, il est amusant de noter que Twingo est une des dernières voitures du marché à ne pas avoir son klaxon sur le volant mais en bout de comodo gauche… Note pour moi-même : la commande d’ordinateur de bord est à droite. Les switches de volume du satellite de commande de radio présentent bizarrement une course plus longue que sur les autres Renault : le ressenti est moins précis et moins soigné. Dommage. L’ergonomie du satellite est en revanche toujours appréciable ; les commandes de radio sur le volant des rivales n’apportent pas autant de satisfaction à mon sens. A propos de radio, sa qualité est correcte mais pas exceptionnelle : pas de surmonte optionnelle malheureusement. Il va falloir se rattraper avec la bande son mécanique.

Pousse au crime ?

Dès le contact mis, le moteur rugit brièvement autour de 2000 tr/min avant de se stabiliser au ralenti : sympathique et annonciateur des good things to come. Vous pourrez certes objecter qu’un type habitué à une Mondeo diesel se laissera vite impressionner mais le fait est que la sonorité mécanique de cette version RS est soignée : gentiment rauque à bas régime, le moteur grogne cordialement en prenant les tours. On se surprend à mettre la radio sur pause pour écouter la mélodie un peu garage band de la voiture : plutôt Foo Fighters que Strauss mais ça donne le sourire aux lèvres. Plus que l’échappement, c’est le moteur que l’on entend sans qu’il ne s’avère fatiguant (enfin, sous les 130 km/h et pas trop longtemps, j’ai peu insisté, je dois l’admettre). La boîte, quant à elle, est bien guidée et bien étagée. Si la préhension du pommeau est également réussie, j’aurais simplement souhaité un volant de plus petit diamètre… Peut-être est-ce le fait d’avoir conduit une 208 le mois dernier, allez savoir.

A l’image de Snap!, la Twingo RS a de la puissance : 133 chevaux en l’occurrence. Sous le capot, trône un 1.6 l atmosphérique laissant la part belle aux montées en régime. Dans cette livrée Gordini, c’est un peu la rencontre de Kraftwerk avec les White Stripes… Suffisamment coupleux pour permettre d’être conduit en douceur en ville, le moteur reprend vigoureusement quel que soit le régime pour vous gratifier d’une franche accélération sitôt que l’envie vous prendra. Des plaisirs simples ? Certes, mais ça marche. La voiture est dotée d’un témoin de changement de rapport resté étrangement éteint durant les 3 jours d’essai. Explication : il n’est pas là pour inciter à l’éco-conduite mais pour le circuit. J’ai fini par voir l’illumination une fois le rupteur atteint (vers 7000 tr/min). A propos de l’instrumentation, l’écran d’infotainement est des plus convenables et peut être complété en option par le RS Monitor (250€) permettant de mesurer les accélérations latérales, tours de pistes et autres joyeusetés à faire sur circuit. Une application iPhone existe également. Il est toutefois étonnant de ne pas avoir de jauge de température moteur. Celui-ci fait particulièrement défaut sur une sportive. Un mot sur la conso : près de 10 litres au cent de moyenne sur un parcours majoritairement urbain et énergique. Maman et sa Modus de courses rivalisent allègrement en ville.

Le comportement de la voiture est une réussite : sportif sans être vraiment piégeur. La voiture se manie avec précision sur les petites routes, le freinage est assez mordant et la direction, moins artificielle que sur les autres Twingo est presque réussie (on reste loin d’une Ford Focus mais c’est très acceptable). L’amortissement est ferme, ménageant une grande efficacité dynamique à la voiture au prix d’un confort sensiblement sacrifié. Tout est relatif, cependant : une placide Mini (modèle actuel) n’est pas plus confortable que cette Twingo RS, sans pour autant que les clients ne s’en offusquent. Pour ma part, je note que la monte pneumatique (195/40R17) n’aide en rien sur les pavés au point de transmettre d’importantes vibrations dans le rétroviseur central. Le châssis Cup est une option à 300€ que je ne conseillerai qu’à ceux qui ont l’intention d’utiliser leur voiture sur circuit, l’amortissement standard étant déjà assez ferme en usage quotidien. Quoi qu’il en soit, la Twingo RS aura à cœur de vous propulser rapidement à des allures peu recommandables, dans la joie et l’allégresse. Son caractère pétillant saura vous réconcilier avec la conduite et son régulateur/limiteur de vitesse vous paraîtra aussi castrateur qu’indispensable. La voiture ne demande qu’à être emmenée sur un circuit pour démontrer son potentiel.

Légitimité

L’appellation Gordini est-elle usurpée ? La réintroduction du mythique label a semblé blasphématoire aux yeux de certaines personnes. Qu’étaient les Gordini à l’époque d’Amédée ?  Des versions au moteur et aux trains roulants retravaillés par le sorcier himself afin de transformer une banale Renault en une voiture convenablement taillée pour le circuit. C’est plus ou moins le boulot de Renault Sport : de ce point de vue, les valeurs essentielles semblent respectées. D’aucuns objecteront que les Gordini étaient légères et dépouillées et non une version un peu plus sophistiquée d’un modèle sportif. A quoi je rétorquerai que le dépouillement et la légèreté d’alors étaient simplement liés à l’indigence des véhicules servant de base. Si l’on peut effectivement réfuter la légitimité de ce badge sur une flegmatique Twingo dCi, difficile de contester quoi que ce soit à cette version RS : outre le style, elle a la substance, valeur fâcheusement secondaire par les temps qui courent. Après tout, Citroën vend bien des DS dépourvues de suspension hydraulique, de phares directionnels et de boite robotisée sans que le public ne s’en offusque (mais je dois être plus citroéniste que le Roi)… Et tant pis s’il est possible d’avoir une motorisation sage en finition Gordini : l’acheteur d’une version RS sait ce que vaut sa voiture.

Verdict

Peu importent les dires de Nancy Sinatra, les Strokes étaient dans le vrai : vous n’avez qu’une vie. A supposer que votre kilométrage journalier ne soit pas démesuré, la Twingo RS peut être un sympathique daily driver capable de vous donner le sourire pour pas trop cher : moyennant 1900€ de plus qu’une version TCe (et l’exact prix de la Gordini diesel soit dit en passant), la RS de base procure des sensations autrement plus singulières et est un modèle d’efficacité. Elle garde en outre tous les aspects pratiques (et les défauts…) de la Twingo, le confort en moins. Et pourquoi pas un roadster Wind quitte à se faire plaisir ? Cette dernière vous est facturée près de 2k€ de plus à iso prestations : j’ai peur que ce soit cher payé. Prenez plutôt le toit ouvrant et gardez vos places arrières, votre banquier en sera ravi. Si vous ne tenez pas particulièrement à la décoration ou à la dotation de la finition Gordini, je ne saurais trop vous conseiller de rester sur la Twingo RS de base et ses jantes de 16” probablement plus tendres avec vos vertèbres. Mais force est de constater qu’elle est diantrement attrayante dans cette livrée bleue à bandes blanches. Et tant pis si vous pensez qu’une citadine de 133 chevaux est un brin irrationnelle : ce n’est pas pire que de rouler en ville dans une grosse familiale diesel. D’ailleurs, je vous laisse avec l’excellent essai de Top Gear, quant à moi, je vais promener la Mondeo à Paris.

 

Merci à Ugo Missana pour les photos ainsi qu’à Soufflot, Eiffel, Formigé et Bruant pour les décors.