Il y a quelques jours, un dirigeant de Porsche faisait une annonce intrigante mais intéressante. Andreas Preuninger est le responsable de la gamme GT du constructeur. Il explique à Car and Driver :

J’aime voir mes voitures être utilisées (…), je n’aime pas ce commerce de gens qui achètent nos voitures pour faire de l’argent avec. Le but de limiter la production n’est pas de lui faire prendre de la valeur. (…) Je parle de ces gens qui se plaignent parce que nous offrons une transmission manuelle identique à la R (sur la GT3, ndlr).

En clair : Porsche ne veut pas que l’on spécule sur ses voitures dès la signature du bon de commande. C’est une histoire vieille comme l’automobile de luxe mais Porsche semble avoir en effet mis en place une stratégie dédiée. Le cas de la 991 R est symptomatique. Rappelons que la R est une GT3 RS sans aileron, nettement plus civilisée dans sa présentation intérieure et surtout, dans la plus pure tradition sportive, avec une bonne vieille boîte manuelle de derrière les fagots. En ces temps de retour à la nature, carton assuré. Les 991 exemplaires étaient déjà tous vendus à la présentation officielle malgré un prix de vente de 192 845 €. Et pourtant… un an plus tard, un exemplaire est vendu pour 515 000€ (hors frais) lors d’une enchère à Paris. De nombreux exemplaires se sont retrouvés sur le marché et annoncés à des prix stratosphériques (parfois plus de 1 000 000€…).

En sortant la version 2 de la 991 GT3, Porsche annonce une option gratuite : remplacer la boîte PDK par un levier à l’ancienne. Les sportives sont quasiment toutes proposées uniquement avec des boîtes robotisées de nos jours. L’efficacité est à ce prix et les clients ne commandent que ça. Mais la nostalgie finie toujours pas pointer le bout de son nez. La preuve la plus évidente est la cote hallucinante des rares Ferrari modernes à bénéficier de la légendaire grille métallique. Comptez le double du modèle équivalent en boîte F1. Alors quand Porsche offre une option à sa « banale » GT3, celle qui rendait la R si désirable, beaucoup ont pensé tout haut ce que notre ami Andreas confirme à demi-mot : Porsche tente de couper l’herbe sous le pied des spéculateurs.

Disons le tout net, la position de Porsche me va assez : une voiture, c’est certes un objet d’art, sujet d’un actif et fort organisé marché secondaire mais c’est avant tout une machine à conduire. Les garage Queens, on n’est pas trop fan quand on est passionné.

Prenons toutefois un peu de recul avec un bond de 30 ans en arrière…

Penchons-nous quelques instants sur la F40. La F40 a connu, comme la 911 R, un succès fulgurant. Ferrari avait annoncé une production limitée mais, sous la pression de la demande et de la rentabilité additionnelle qui va avec, a fini par produire plus de 1300 voitures. La spéculation sur les bons de commande ne s’est pour autant pas calmée jusqu’au début des années 90. C’est le marché tout entier qui a fini par se retourner après l’explosion d’une très classique bulle spéculative. Cet emballement avait d’ailleurs dépassé le cercle fermé des Ferrari pour toucher toute la production digne de l’être. J’ai souvent lu ou entendu que ces 1300 exemplaires étaient une erreur. Je ne vois pas honnêtement en quoi : personne ne pourra oser affirmer que cette production « de masse » fait de la F40 une supercar galvaudée… Cerise sur le gâteau pour les passionnés : malgré ses presque 30 ans, sa relative abondance nous permet d’en croiser régulièrement que ce soit lors d’événements dédiés ou même au hasard de nos promenades.

Est-ce donc si intéressant pour les constructeurs de limiter autant leur production? Rien n’est moins sûr. Porsche, on vient de le voir, cherche à répondre au maximum à la demande. Ce n’est d’ailleurs pas si nouveau : plus de 1200 Carrera GT et plus de neuf cents 918 Spyder. Les Allemands sont généreux depuis longtemps. Mais pas systématiquement : la 997 Sport Classic n’existe qu’à 250 exemplaires et pourrait concurrencer à l’avenir la R comme 911 la plus recherchée des années 2010.

Tous les constructeurs ne suivent pas la même stratégie. Ferrari est historiquement nettement plus restrictif. Depuis la F50, les supercars ne dépassent pas officiellement les 400 exemplaires tandis que les versions hardcore des GT montent à 800 (F12 TdF). Cette politique de rationnement de la production pourrait changer avec le tournant stratégique pris par Ferrari il y a 2 ans en offrant son capital au public. Un prémisse peut être : LaFerrari Aperta qui augmente de 200 unités la production de la LF ce qui en fait finalement la supercar Ferrari la plus courante après la F40, et ce, assez largement.

Il faut toutefois nuancer le propos. Tous les constructeurs n’arrivent pas à écouler ce qu’ils annoncent en série limitée. Quand l’Aventador SV est annoncée pour une production de 1100 exemplaires, son aînée, la Murcielago SV, annoncée à 350 exemplaires, n’a finalement été vendue qu’à 167 exemplaires. L’Aston Martin V12 Vantage Zagato, prévue pour 99 n’a vu que 66 châssis assemblés. Les stars des années 90 étaient rares. Produites dans la foulée de l’explosion de la bulle des années 80, les clients n’étaient pas aussi pressés qu’aujourd’hui. Une grosse centaine de McLaren F1 (y compris les versions course client), 349 Ferrari F50, une grosse centaine de Bugatti EB110. Le début des années 2000 n’est pas forcément meilleur. Bugatti aura beaucoup de mal à écluser les 450 Veyron promises et devra enchaîner les personnalisations (présentées comme des « modèles uniques ») pour y parvenir.

Revenons désormais plus de 50 ans en arrière. Les années 60 sont aujourd’hui pour les collectionneurs le sommet de leur entreprise. Les stars de ces années battent record sur record dans une course en avant assez ahurissante. Quelques chiffres pour vous donner une idée :

  • Aston Martin DB4 Zagato : estimée 2 450 000 USD en 2005 mais non vendue
  • Aston Martin DB4 Zagato : vendue 14 300 000 USD en décembre 2015
  • Lamborghini Miura : des ventes entre 200 et 300 000 USD entre 2004 et 2007
  • Lamborghini Miura : 1 040 000 USD en 2015
  • Lamborghini Miura SV : 2 388 000 EUR en 2017

Les progressions sont vertigineuses. Un plafond semble avoir été atteint mais sans signe de décrue même progressive sur les lots de grande qualité. Les petits détails font la différence, chaque version compte : plus le modèle présente une particularité, une rareté, plus il sera coté. C’est assez logique mais cela tourne un peu à la folie dans certains cas. Voyez cette pauvre Miura P400 qui plafonne à 1M$ quand sa sœur SV vaut plus du double. Et je ne parle même pas de la mythique Ferrari 250 GTO dont les exemplaires s’échangent pour quelques dizaines de millions de dollars…

L’inflation galopante dans l’offre neuve (je vous invite à aller chercher le prix de la Carrera GT lors de sa mise en vente, à comparer à celui de la 918 voire de la Chiron) touche donc aussi le monde de l’ancien. C’est aussi l’occasion d’aller faire un tour du côté des catégories inférieures. La malaimée Ferrari Mondial vaut aujourd’hui 50 000€. La très française Renault 5 Turbo monte à 80 000€.  Une Aston Martin DB5 vaut 5 à 800 000€. Revenez 15 ans en arrière et vous pouvez diviser par 5 voire plus tous ces chiffres.

Alors pourquoi ?

La première raison vient des pays émergents. Depuis les années 2000, les USA, l’Europe et les pays pétroliers ne sont plus les uniques clients des marques de luxe. La formidable croissance en Chine notamment a tiré vers le haut des dizaines de milliers de consommateurs qui n’aspirent qu’à une chose : profiter de leur récente abondance et imiter le monde occidental en accumulant du bien de représentation. L’automobile de luxe en fait partie et en bénéficie largement. C’est d’ailleurs pour cela que les petits artisans actuels s’en sortent mieux que ceux du XXème siècle. Que seraient Pagani et Koenigsegg sans eux ?

La deuxième raison vient aussi du vieux monde : sous le bruit lancinant de la crise, l’Europe n’a jamais été aussi riche. C’est d’autant plus vrai hors de France (pays de faible passion automobile). Allez faire un tour au Royaume Uni, en Allemagne ou en Suisse : on y achète beaucoup de voitures de luxe, encore et toujours.

La troisième raison est nettement moins sentimentale. Mario Draghi a lancé un pavé dans la mare des marchés financiers en affirmant que tout sera fait pour préserver la zone euro, whatever it takes, en 2012. Ces trois mots ont eu une influence comme rarement des mots en ont. C’est bien simple : ils ont envoyé la rémunération des placements pas ou peu risqués dans les limbes des taux négatifs en Europe. Nos amis riches investisseurs ont dû, une nouvelle fois, trouver comment placer leurs ressources de façon optimale dans cette nouvelle ère de la finance. Certains, suffisamment nombreux, se sont souvenus de la fin des années 80. Les actifs dits réels regagnent de l’intérêt : tableau, vins anciens et prestigieux, manuscrits et bien sûr œuvres d’art automobile. En clair : on achète en fonction d’un potentiel de hausse, on stocke pour éviter toute perte de valeur due à une quelconque utilisation et on tente de revendre plus cher après quelques mois ou quelques années. Tant mieux pour ceux qui peuvent s’enrichir ainsi mais c’est une catastrophe pour tout passionné qui se respecte.

Soyons clairs : pour les amateurs d’exception automobile, d’art automobile, les années 2010 resteront une époque bénie. La production est importante et variée, l’innovation avance à grands pas, des petits artisans émergent, certains arrivant même à se hisser au niveau des constructeurs historiques en qualité d’offre. Ce n’est pas un mince exploit. Cette abondance créée par un marché ultra-dynamique et une demande toujours plus forte pourrait se tarir un jour. Alors oublions les mauvais côtés de la spéculation, sa part de cynisme et son absence de respect pour l’histoire de l’automobile. Gardons les bons côtés et profitons d’une production en hausse constante, des opportunités de côtoyer de nombreuses machines et de la perspective de les retrouver dans 20 ou 30 ans dans les allées des concours en représentantes d’un nouvel âge d’or.

Crédit photos : Pierre CLEMENCE