Depuis 1997, le Lexus RX constitue l’un des atouts maitres de la marque japonaise pour faire du chiffre. Il représente en effet à lui seul près de 20% des ventes du constructeur, dont plus de 80% sont écoulés en Amérique du Nord, marché clef pour Lexus (environ 45% des volumes annuels). C’est dire si chaque nouvelle génération est attendue avec impatience. En France, avec un peu plus de 3000 voitures écoulées au total par Lexus sur notre sol en 2022, le marché pour ce genre de véhicule reste anecdotique. Le RX a pourtant réussi au fil des ans à se forger une solide réputation, notamment en terme de fiabilité. Il n’est ainsi pas rare de trouver sur le marché de l’occasion de nombreux véhicules récents dépassant allégrement les 200 000 km au compteur. Découvrons ensemble à travers l’essai de la version 500h si ce gros SUV japonais mérite le détour !
Présenté en juin 2022, le RX en est désormais à sa cinquième génération. Il respose sur la plateforme TNGA (Toyota New Global Architecture) dans sa déclinaison GA-K, partagée entre autres avec le Lexus NX de deuxième génération, ou encore le plus roturier Toyota Rav-4 (accessoirement la voiture la plus vendue au monde en 2022). Il est proposé en France dans deux niveaux de motorisations 450h+ et 500h, respectivement hybride rechargeable et full hybride. Si l’apparition d’une proposition hybride rechargeable est une première pour le modèle, le full hybride est la raison d’être du RX depuis deux décennies. Pour autant, Lexus a cette fois-ci décidé d’abandonner l’association moteur essence V6 atmosphérique & boîte CVT au profit d’un 4 cylindres 2.4 L Turbo, associé et c’est inédit, à une bonne vieille boîte automatique à 6 rapports. Dans les 2 cas, on reste sur une configuration moteur thermique + un moteur électrique sur chaque essieu. 4 niveaux de finitions sont proposés pour cette nouvelle génération : Luxe, F Sport Design, Executive et F Sport Executive (spécifique et unique finition disponible sur le RX500h). Les prix démarrent à 93 400 € pour le RX450h+ et 99 200 € pour le RX500h.
Un style toujours plus évocateur…
Si le RX précédent jouait la carte classieuse malgré une calandre toujours plus imposante, cette nouvelle mouture ne fait pas dans la dentelle et reprend l’ensemble des codes stylistiques Lexus, en exagérant un peu le tout, d’autant plus dans cette proposition F Sport Executive. La calandre trapézoïdale figure bien évidemment au menu, dont la partie supérieure se fond avec l’extrémité haute du pare-chocs. Dans cette teinte Blanc Nova livrée de série, on obtient des sortes de lambrequins au goût discutable selon moi. Les couleurs claires mettent également en évidence sur ce RX une espèce de museau proéminent m’évoquant la tête d’un requin marteau. Je m’arrête là pour les métaphores mais vous l’aurez compris : j’ai un peu de mal à apprécier ce 3/4 face.
Pour ce qui est du profil, la filiation dans les lignes entre l’ancien RX450h F Sport essayé par mon collègue Gabriel et notre RX500h F Sport Executive du jour est évidente. La comparaison est facilitée d’autant plus grâce aux teintes similaires des deux véhicules en questions. Montant C fuyant, ceinture de caisse positionnée très haut, bas des portières avant légèrement creusé, arête latérale démarrant à l’extrémité de l’aile avant pour s’estomper au niveau de la fenêtre passager arrière, jusqu’au petit monogramme « F » sur les flancs, tout y est. Le millésime 2023 pousse la coquetterie jusqu’aux bas de caisses entièrement peints ton caisse. Bye bye les plastiques mat.
L’arrière est à mes yeux l’ensemble le plus réussi côté carrosserie. Si la mode des bandeaux lumineux commence à devenir lassante, Lexus a eu le bon goût de l’affiner au maximum en son milieu pour le rendre plus premium que vulgaire. Le lettrage L E X U S remplace avec élégance le logo de la marque, de la même manière que sur le petit frère NX renouvelé un an auparavant. Si de fausses ouïes font leur apparition au niveau du bas du pare-chocs, leur taille reste mesurée et on échappe avec bonheur aux sorties d’échappement factices souvent de très mauvais goût.
… et un habitacle qui rentre dans le moule
Lexus a mis le temps mais a désormais retenu la leçon : le pad tactile peu ergonomique pour la gestion du système d’infotainment pas plus intuitif est bel et bien mort et enterré. Plus de facétie typiquement japonaise, la dalle numérique de 14 pouces commune au NX reprend du service et est ici livrée en série. On retrouve d’ailleurs du côté du software comme du hardware le même combo que sur le SUV Lexus de taille intermédiaire. On retrouve ainsi avec bonheur deux molettes physiques pour le réglage de la température côté conducteur et passager avant. Le volant et le sélecteur de boîte sont eux aussi identiques. Le RX diffère cependant sur plusieurs points, notamment au niveau de la finition. Les buses de ventilation sont plus fines sous l’écran comme côté droit. La planche de bord à double étage permet l’ajout d’un éclairage d’ambiance tandis que l’on retrouve deux prises USB-C accessibles directement au centre, secondées par une troisième prise USB-C ainsi qu’une USB-A sous le petit volet du tunnel de boîte. Il y a également un emplacement pour la recharge par induction de votre smartphone. Le système multimédia est compatible Apple Car Play avec ou sans fil.
Mon regard s’attarde sur les contreforts de porte à la finition exemplaire, mélant le rouge Grenat de la sellerie avec des pièces en cuir et suédine texturée noirs. En haut sous le rétroviseur extérieur, un premier haut-parleur siglé Mark Levinson, parmi les 21 répartis en tout dans l’habitacle. On retrouve enfin les petites poignées de porte inaugurées sur le petit frère NX : on ouvre la porte traditionnellement avec une pression sur cette dernière mais si la voiture détecte un obstacle en approche, l’ouverture se bloque alors électriquement. On peut tout de même forcer le mécanisme en tirant cette poignée vers soi. Les sièges (ou devrais-je dire fauteuils ?), chauffants et ventilés à l’avant comme à l’arrière se parent de cuir bicolore rouge et noir du plus bel effet. Le siège conducteur est réglable électriquement mais confère un appui lombaire déjà trop présent malgré un réglage positionné au moins prononcé. Excellent point en revanche pour ce qui est de l’enveloppement au niveau des épaules, permettant une totale détente du dos lors des longs trajets, fait assez rare pour être souligné (difficile de nos jours avec l’affermissement général des mousses de sièges chez tous les constructeurs de trouver chaussure à son pied pour voyager).
À l’arrière, les passagers ne sont pas en reste, du moins ceux aux extrémités latérales, qui bénéficient malgré le format « banquette » d’un confort royal. Outre le réglage d’air conditionné individuel et la présence là aussi de prises USB-C, les dossiers sont réglables en inclinaison, électriquement s’il vous plait ! La hauteur sous plafond est également top, grands gabarits bienvenus. Je reste cependant toujours aussi décontenancé par le sacrifice presque automatique de la place centrale sur un véhicule de cette proportion (on parle quand même de 4,89 m en longueur), bien que cela ne soit pas propre à Lexus. Surtout dans le cas présent en l’absence de différentiel mécanique pour assurer la transmission aux 4 roues (assez surprenant d’ailleurs de ne pas retrouver un plancher parfaitement plat à l’arrière) ! Je me souviens avec nostalgie de mes années d’enfance assis à l’arrière de l’Espace II paternel, qui disposait de 3 véritables sièges indépendants, le tout dans 4,42 m de long.
Plus de dynamisme avec cette déclinaison 500h
L’apanage de cette déclinaison 500h, c’est le dynamisme. Vraiment ? Ce serait bien une première chez Lexus ! Si le style extérieur ainsi que la combinaison de teintes extérieur/intérieur de notre modèle d’essai sont particulièrement suggestifs, le RX500h ne se content pas du plumage, il a également travaillé son ramage en profondeur. Si l’association moteur turbocompressé, hybridation auto-rechargeable et véritable boîte automatique à 6 rapports (Le moteur ne mouline plus à chaque accélération : quelle libération) est une première chez Lexus, la révolution ne s’arrête pas là ! La transmission voit également apparaitre son lot de nouveautés. On retrouve ainsi une transmission intégrale Direct4. Le module e-axle en guise positionné à l’arrière associe un moteur électrique de 103 ch/169 Nm et une batterie Nickel-Metal Hydrure de 1,44 kWh. Cette dernière se recharge à la décélération/freinage, entre autres. Exclusivité du RX500h face au RX450h+ : le système Direct4 qui apporte son lot d’intelligence et de sophistication au service du comportement routier. La gestion fine du couple permet d’améliorer considérablement le comportement du RX500h en virage (il y a quand même près de 2,2 tonnes à vide à emmener). Ce dernier applique également des forces contraires à celles de la physique via une action directe sur la suspension variable adaptative : les effets d’écrasement longitudinaux des trains avant et arrière en phase de freinage ou accélération franche sont contrés en appliquant des forces compensatrices inverses, histoire d’être moins secoués à mesure que le rythme augmente. Enfin, le RX500h se voit greffer des roues arrières directrices servant à la fois la conduite dynamique comme le rayon de braquage rendant l’engin plus facile à appréhender dans des espaces exigus (la place m’étant attribuée dans le parking souterrain de ma résidence s’avérant particulièrement exigeante pour n’importe quelle véhicule dépassant les 4m). La caméra 360 avec une vue transparente sous la voiture aide également sur ce plan.
La preuve par l’exercice
La disparition du V6 au profit d’un 4 cylindres turbo n’est finalement pas une grande perte au regard des performances puisque le RX500h abat le 0 à 100 km/h en désormais 6,2 secondes contre 7,7 pour son prédécesseur, une amélioration notable ! Fini l’effet moteur qui mouline à la sortie de péage, les rapports de boîte ne sont pas artificiels et le SUV nippon démontre une appétence et une réactivité surprenante à la moindre sollicitation de la pédale de droite, et ce même en mode Eco. On se surprend même en sélectionnant le mode Sport à observer et c’est inédit, le régime moteur ! La sonorité du 4 cylindres a été considérablement travaillée au niveau des hauts-parleurs pour conférer un aspect « rond » à l’oreille, loin du côté rugueux que l’on aurait pu attendre tout du moins dans l’habitacle. Si le 2.4 L peut donner de la voix à l’occasion, il sait également se faire très discret à rythme constant. L’insonorisation à 130 km/h ne souffre d’aucun défaut de ce côté comme de celui des Michelin Pilot Sport 4 SUV proposés en série. Le RX500h sait aussi se montrer techno en proposant la panoplie complète des aides à la conduite exigibles sur une véhicule de ce standing en 2023. Il bénéficie de l’Extended Safety Package comprenant l’assistance au changement de voie avec dépassement automatique, et l’avertisseur de circulation avant intelligent (FCTAB) qui utilise la surveillance radar pour avertir le conducteur de véhicules arrivant latéralement par rapport au (gros) nez du RX.
Le côté déroutant, c’est bien dans le sinueux, terrain où j’étais loin d’attendre un SUV Lexus. L’association de la technologie DIrect4 et des 4 roues directrices est un mariage carrément réussi, avec à la clef des mouvements de caisse parfaitement maitrisés, une absence de pompage des suspensions remarquable alors même que le confort est largement préservé pour les occupants, et ce malgré les jantes de 20 pouces. À ce chapitre et malgré quasiment 400 kg de plus sur la balance, le RX500h fait bien mieux que le NX350h !
Ce genre de voiture en 2023, peut-on être ok avec ça ?
Le sujet qui fâche ? Difficile d’être catégorique n’ayant pas essayé la génération précédente mais c’est probablement celui de la consommation. L’essayeur précédent (avec un pied particulièrement lourd j’en conviens) avait fait 12,5 L / 100 km de moyenne. Pour ma part, j’ai constaté 9.0 L / 100 km sur exactement 1110 km d’essai, mélant environ 250 km d’autoroute à 130 km/h, 400 km de voie rapide alternant à 90/110 km/h et le reste en mixte ville/départementales/légers bouchons. Comptez au final aux alentours de 8,0 à 8,5 L sur départementales et facilement plus de 10 L dès que vous atteignez les 130 km/h. Ce qui me gène quelque peu, c’est l’absence flagrante d’amélioration sur ce plan malgré le downsizing évident en comparaison avec le RX450h de 4ème génération. Pire, le rejet de CO2 moyen par km a augmenté de 4g et en ces temps rudes pour les véhicules assujettis au malus écologique, chaque gramme compte. D’autant que la blague française ne s’arrête pas là. Avec quelques savants calculs, si aucune dérogation n’est actée pour le malus au poids des HEV (entendez par-là les véhicules hybrides auto-rechargheables) d’ici au 31 décembre prochain, la douloureuse culminera à 40 904 € de taxes additionnelles pour ce RX500h (30 624 € de malus CO2 & 10 280 € de malus au poids). De quoi plomber méchamment les ventes de cette version pourtant attachante du RX dans l’hexagone, sans compter la concurrence plutôt fournie du côté des offres hybrides-rechargeables PHEV. Range Rover Sport, Porsche Cayenne ou encore BMW X5 entre autres se disputent depuis des nombreux mois un gâteau de plus en plus menacé en France. N’est ce pas pour autant à raison ? 2,2 tonnes de matières premières pour n’emmener le plus souvent qu’un seul passager, ça commence à bien faire vous ne pensez pas ?
Quelques chiffres
Dimensions : 4890x1920x1700 mm
Poids à vide : 2175 kg
Volume coffre : 612 L
Volume réservoir : 65 L
Consommation mixte annoncée (WLTP) : 8.1 L/100 kms (9.0 L constatés)
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 184 gCO2 / km
Moteur : 4 cylindres turbo 2.4 L + 2 moteurs électriques
Puissance max combinée : 371 ch à 6000 tr/min
Couple max : 551 Nm de 2000 à 3000 tr/min
Vitesse max : 210 km/h
0 à 100 km/h : 6.2 s
Crédits Photos : Maurice Cernay
