Deuxième moitié des années 70, les berlines allemandes à l’étoile et à l’hélice d’avion sans compter les premières bavaroises aux anneaux commencent à poser sérieusement leurs jalons sur les routes et autoroutes européennes et du coté de l’Italie l’élégante Gamma et la très classique 132 (la grande 130 est déjà de l’histoire ancienne) sont un peu justes pour aller chercher les premières représentes de ce qui est aujourd’hui le segment premium. Aussi chez Alfa Romeo on réactive un projet né à la fin des années 60 pour succéder à la 2600, le projet 119.

Ainsi c’est Alfa Romeo qui réagit le premier de l’autre coté des Alpes en réactivant un projet né en 1968 qui porte le nom de code 119. Une affaire destinée à créer une grande berline luxueuse qui serait une sorte de grande routière mangeuse d’autoroute en version italienne. Mais du coté de Milan les promoteurs du projet se heurtent dès le début à des freins internes qui trouvent notamment que l’Alfetta fait un haut de gamme suffisant pour le constructeur mais aussi à des freins externes liés à la conjoncture du moment et particulièrement le choc pétrolier de 73-74 qui mettra à mal toutes les grandes voitures. Par ailleurs Alfa Romeo n’est pas au mieux au début des années 70, la trésorerie manque, si l’image de marque est bonne ce n’est pas le cas de la réputation des autos qui vivent entre problèmes de corrosion, problèmes électriques et finition de qualité très médiocre.

On trouve donc les premières traces de celle qui sera l’Alfa 6 en 1968 lorsqu’il s’agit pour Alfa de remplacer la 2600 et son agréable L6. Pour concevoir cette grande routière, Alfa Romeo part d’une base récente et à la bonne réputation celle de l’Alfetta dont l’Alfa 6 utilisera le chassis en version modifié et toute la cellule habitable qui propose donc un espace à vivre d’un volume identique à celui de sa cadette. Si les profils des deux autos sont assez proche, on constate toutefois que les parties avant et arrière de l’Alfa 6 (Alfona de son petit nom en interne) sont bien plus imposantes afin d’offrir de la place pour mettre un moteur 6 cylindres et plus de bagages pour partir sur les bords de l’Adriatique ou sur la Riviera. Plus de place à l’avant veut aussi dire qu’Alfa voulait implanter un moteur plus gros que le 2.0 L que nous connaissons tous. Le constructeur travaille alors au développement d’un 2.2 L mais le résultat n’est pas convaincant car le moteur manque de rondeur pour une grande routière et doit trop forcer pour bien emmener la voiture. Exit ce moteur 2.2 L qui ne ré-apparaitra plus et les ingénieurs motoristes d’Alfa Romeo se remettent au boulot pour créer un nouveau moteur plus en accord avec le caractère luxueux de celle qui deviendra l’Alfa 6.

Nous reviendrons un peu plus tard vers le moteur mais d’abord terminons en avec la structure de la voiture qui, si elle emprunte beaucoup à l’Alfetta, n’en dispose pas moins de trains roulants spécifiques avec des réglages de suspensions propres au modèle, une nouvelle direction à crémaillère, un système et une assistance de freinage renforcés et un différentiel autobloquant pour assurer une meilleure motricité et une tenue de route efficace. Au final on découvre une grande berline au style classique, que l’on a pas mal critiqué durant la vie de l’auto mais qui passe bien aujourd’hui notamment sur l’Alfa 6 Serie 1. L’Alfa se veut une grande routière discrètement et élégamment performante et l’allure de la routière y parvient facilement. C’est une auto qui avance les dimensions suivantes :

Longueur : 4.76 m
Largeur : 1.684 m
Hauteur : 1.40 m
Empattement : 2.60 m
Poids : entre 1470 kg et 1600 kg

 

 

 

 

 

 

 

 

Revenons vers le moteur et la transmission qui doivent répondre à un beau cahier de charge qui stipule les éléments suivant :

-Esprit mécanique haut de gamme, velouté dans le fonctionnement, caractère sportif, puissance suffisante pour être qualifié de moteur HDG, aptitudes à circuler aussi bien sur la route que sur l’autoroute, sonorité séduisante

Une belle gageure pour la R&D de l’époque qui pense un instant au moteur V8 du coupé Montréal mais qui l’élimine assez vite pour des raison d’encombrement et une fiabilité incertaine (suffisante pour un coupé sportif à la petite diffusion mais insuffisante pour attaquer les BMW et Mercedes Benz à la réputation déjà établie). Ainsi nait en 1971, sous la direction de l’ingegnere Busso, le fameux et mythique V6 2.5 L Arese. Un V6 de 2492 cm3 ouvert à 60° où chaque banc de cylindres à droit à son arbre à cames en tête entraîné par une courroie crantée et dont les 6 cylindres sont alimentés par 6 carburateurs simple corps qui seront la hantise des mécanos. Dans cette première configuration le moteur délivre 156 ch dans sa première version en cours de développement. Au moment de la commercialisation de l’Alfa 6 il développera bien 156 ch à 5800 trs/min et 224 Nm à 4000 trs. Dès le début de sa mise au point le V6 2.5 L est étudier avec une alimentation par carburateurs et une alimentation par injection électronique mais au lancement de l’auto mi 78, ce sont les carbus qui sont de la partie, l’injection viendra dans les années 80 avec la serie 2, un peu moins de chevaux et la compagnie d’un moteur diesel.
Chez Alfa on est adepte de la transmission dite transaxle mais pour l’Alfa 6 cela n’est pas possible et les boites sont montées, accolées au moteur. Ce sont le différentiel et les disques de freins qui sont montés à l’arrière dans le pont De Dion. Chez Alfa pendant assez longtemps on montera les disques de freins en sortie de boite ou de différentiel afin de rééquilibrer les masses et de baisser le centre de gravité des autos. Sur l’Alfa 6, pas de boite de vitesse Alfa Romeo mais une boite manuelle ZF à 5 rapports et en option une BVA3 du même fournisseur.

1972-1973, la voiture est quasiment prête, les tests sont largement positifs mais la crise arrive et le projet 119 (qui n’a pas encore de nom autre que celui donné par les ingénieurs, Alfona) subit de plein fouet le premier choc pétrolier et les prix du carburant à la pompe mettent un coup d’arrêt à la diffusion de très nombreuses grandes voitures à la cylindrées importantes qui à l’poque sont prévue pour dévorer les routes et autoroutes à grands coups de 12-15 L/100 km et de visites régulières dans les stations services où l’on a encore droit à un pompiste, au lavage du pare brise ou à la pression des pneus pendant que le père de famille fait provision de Kréma auprès de caissière. C’est la période qui signe la fin de la SM et entre autres le mauvais départ des 604 et R30 avec leur fameux V6 PRV à manetons décalés… mais déjà à l’époque les allemandes sont moins pénalisées que les autres européennes venues de France, d’Italie ou de Grande Bretagne.

1973, 1974 passent avec un projet 119 mis en sommeil mais avec l’approche du millésime 75, on se dit chez Alfa qu’on ne peut pas laisser « l’ennemi » de toujours, BMW, prendre toutes les parts de marché et on se dit qu’il se serait bon de relancer le projet. C’est donc chose faite au milieu de l’année mais les gros conflits sociaux de la période n’aident pas à l’industrialisation de la grande berline qui est pourtant prête à être industrialisée… Des mois et des années passent encore et l’Alfa 6 qui a enfin un nom (6 pour Sei cilindri) vivote et commence même à être presqu’un peu dépassée mais dès 77, l’usine fait longuement tourner de nouveaux prototypes qui finissent de valider un projet qui aurait du exister depuis 4 ans déjà ! Y’a pas que Sergio qui traine… à cause de la crise. La voiture est déclarée bonne pour la mise en production et c’est durant l’hiver 78-79 qu’apparait l’Alfa 6 Serie 1.

La presse prend possession la grande routière italienne au moment du salon de Genève et d’entrée, malgré une ligne jugée un peu désuète mais sauvée par son style classique, la voiture séduit les essayeurs pour son bon comportement routier, la qualité du freinage, l’excellent agrément du moteur V6, les bonnes performances ( Vmax : ~203 km/h, 1000 m DA : 30.2 secondes) ou le confort de bon niveau même s’il n’atteint pas celui des françaises ou si le niveau sonore est un peu plus élevé que dans une allemande.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’Alfa 6 Serie 1 (1979-1983) se reconnait par son allure plus Alfa et plus élégante que la Serie 2 sortie au moment où Alfa Romeo met du plastique partout sur les carrosseries de ses autos ! On découvre bien sur la calandre à 4 phares encadrés de grands clignotants orange (selon l’angle de vue et si on fait abstraction du logo, on retrouve des airs de BMW Serie7 E23), des grands pares chocs en métal,  des grands feux arrières presque surdimensionnés et selon le niveau de finition soit des jantes en tôle prises à l’Alfetta mais agrémentées d’un petit enjoliveur central chromé pour faire luxe, soit des jantes alu Cromodora Campanatura plus en rapport avec le standing de l’auto.
L’habitacle se veut moderne, luxueux et chaleureux avec un bon niveau de finition, hélas l’ensemble est gâché par un mobilier et une finition vraiment en dessous des normes de la fin des années 70. Alfa reconnait à demi mot ce problème et fait surtout remarquer que la finition a fait un vrai bond qualitatif entre cette voiture et les autres modèles de la gamme. Belle sellerie en velours  ras, grands sièges confortables et beaux appuies têtes permettent de cruiser dans la sérénité sur les autostrade italienne ou sur les grandes nationales françaises qui mènent vers le sud. Les Alfa 6 sont assez bien dotées avec comme équipement de série les vitres teintées, les 4 vitres électriques, la condamnation centralisée des portières, les ceintures de sécurité à enrouleur à l’arrière, le pré-équipement radio avec antenne électrique dans l’aile arrière, le rétroviseur extérieur électrique, les boiseries à l’italienne mais aussi hélas le mobilier en plastique italien qui vieillira très mal en se fendant, se ternissant et se gondolant. La Serie 1 est uniquement disponible avec le V6 2.5 L.

Les années 80 débutent et avec elles arrive une concurrence plus féroce. Aussi après un début de carrière honorable pour l’époque, les ventes de la 6 déclinent assez vite et l’auto se vend mal. Aussi en 1983, Alfa Romeo fait sensiblement évoluer la voiture avec ce que nous appelons aujourd’hui le restylage de mi vie et l’arrivée de nouvelles motorisations essence mais aussi diesel.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’Alfa 6 Serie 2 arrive donc en 83 et sera produite jusqu’à la fin de l’année 1986 avant de laisser la place d’abord à la 90 puis à la 164 en 1987. Pour relancer l’Alfa 6, le constructeur s’adresse à Bertone pour restyler la voiture et c’est Marcello Gandini qui s’attelle à la tache. Exit les doubles optiques, exit les pares chocs métalliques et chromés, exit le rétro chromé, place à des phares rectangulaires, des pare chocs en plastique, un gros spoiler avant comme c’est la mode à l’époque, un gros rétroviseur en plastique noir mat et à l’arrière un jonc qui entoure toute la partie qui inclut les feux et la plaque de police. L’ensemble n’est pas très heureux et d’ailleurs de face, l’Alfa 6 a un air de Giulietta restylée gonflée aux hormones. Dans l’habitacle peu de changement si ce n’est un mobilier fait de plastique noir de meilleure qualité (pour faire allemand déjà !), de nouvelles boiseries, de nouveaux réglages sur les sièges électriques avant et une nouvelle offre de selleries en cuir. Comme sur la série 1, seules 4 ou 5 options sont proposées avec l’Alfa 6 et c’est la version Quadrifoglio Oro qui chapeaute la gamme de fin 83 à mi 86.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le vrai renouveau de la grande routière est à chercher  du coté de la mécanique avec l’arrivée de l’injection électronique Bosch L-Jetronic en remplacement des 6 carburateurs Dell’Orto sur le moteur V6 2.5 L. La voiture récupère donc le moteur du coupé GTV6 avec une puissance de 160 ch et un couple de 214 Nm. Le V6 2.5 L est désormais accompagné en Italie par un V6 de 2,0 L  dérivé du 2,5 L originel. Ce petit V6 de 135 ch, 178 Nm est toutefois un peu court pour la lourde berline de 1600 kg mais permet de contourner la loi italienne qui surtaxe de 38% les moteurs de plus de 2000 cm3. Ce moteur ne sera pas proposé sur tous les marchés et on le trouve en plus de l’Italie sur les marchés suisses et autrichiens. La consommation de cette version est plus en rapport avec un moteur plus puissant tellement petit V6. La consommation de cette version est quasi équivalente à celle du moteur 2.5 L plus puissant tellement le V6 1997 cm3 alimenté par 6 carbus est à la peine pour déplacer avec aisance la grande berline.

La grande nouveauté de la Serie 2 vient de l’arrivée du diesel sur la routière. Dès 1983, elle s’équipe d’un L5 2.5 L TD né chez VM Motori qui délivre la puissance redoutable de 105 ch et 206 Nm de couple. Bien sur les performances en prennent un coup (Vmax : 171 km/h, 1000 m DA : ~33-34 secondes) mais les consommations aussi puisque qu’elle chutent notablement. Ce moteur est uniquement associé à la BVM5 ZF renforcée. Ce version diesel fera à elle seule 47.5% des ventes de la Serie 2.

Entre l’année modèle 79 et l’année modèle 87 (ancien millésime), Alfa Romeo aura produit quelques 11.533 exemplaires de cette auto dont :

– Serie 1 : 5786 ex
– Serie 2 : 5747 ex dont 2730 ex de la version 2.5 L TD

L’Alfa est discrètement pousser dehors dès le millésime 85 avec l’arrivée de l’Alfa 90 et un an plus tard par la 75 qui fera une assez jolie carrière en se vendant 33 fois plus que la grande Alfa 6 qui marque aussi la fin les grandes propulsions chez Alfa puisque la 164 qui lui succède est soit une traction soit une quatre roues motrices. Et très vite la voiture est totalement oubliée ou décriée. On la dit pataude, mal proportionnée, mal finie moins dynamique que la 75. Il faut les alfistes et depuis quelques années les collectionneurs pour sauver les Alfa 6 qui ont bien failli toutes finir leur vie en pièces détachées, compactées ou au fond d’une grange mangée par la poussière, la bestioles et la rouille. Aussi grâce Jean D, un des mes complices de Worldscoop, je vous propose de partir à la découverte d’une Alfa 6 Serie 1 découverte au fond d’une grange familiale totalement délaissée mais qui aura une seconde puisqu’elle vient, et c’est heureux, de faire le bonheur d’un passionné qui va la remettre en état afin de lui redonner vie et de la voix en relançant son V6 Arèse. Pour retrouver cette Alfa 6 2.5 L endormie, c’est par ici.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Peut être y a t-il parmi vous certains qui ont eu l’occasion de voyager à bord d’une Alfa 6. C’était un moment presque magique quand on avait l’habitude de circuler à bord d’une Alfetta ou d’un Giulietta. Avec l’Alfa on entrait dans le luxe à la milanaise et on se sentait un autre homme. Bien que pas plus grande dans l’habitacle, on avait la sensation d’être dans un autre monde comme quand on montait à l’épqoue dans une Jag’ une Serie7 ou une Classe S ou une CX Prestige. A l’arrière assis sur la confortable banquette en velours gris (ou beige), on regardait les autres automobilistes avec l’assurance d’être à bord de la crème de l’automobile du moment. Je garde quelques bons souvenirs de voyage sur l’A6, l’A7, ou sur les premiers tronçons des autoroutes alpestres (après un détour imposé par la gare de triage d’Amberieux en Bugey où les puissantes CC Maurienne de la SNCF ou les locomotives électrique marron des FS déchargeaient les Alfa en provenance d’Italie. Un grand moment dont je vous avais déjà parlé il y a deux bonnes années ! Des Alfa neuves par centaines à contempler accroché à un grillage…. A l’époque les Alfa destinées au marché français étaient stockées dans la région Rhône Alpes, surement pour qu’elles ne soient pas trop loin de leur lieu de naissance ! ).

Sur autoroute, la voiture avançait à un train de sénateur quelque soit le profil de la route, le V6 ronronnant paisiblement tout en effaçant les obstacles mais rugissait fort et bien quand il s’agissait de laisser sur place un camion, une R14 ou une 520i forte de seulement 125 ch ! Je garde un souvenir ému de cette italienne qui, si elle ne nous a pas accompagné très longtemps (essentiellement à cause des problèmes de réglage des 6 carbus qui coûtaient une fortune soit en passage à l’atelier, soit en carburant). Le problème sera bien sur résolu par Alfa avec l’arrivée de la Serie 2 équipée de l’injection électronique mais il est déjà trop, nous sommes passés à une auto plus compacte et plus moderne.

Sachez que si vous êtes amateurs de grandes italiennes, l’Alfa 6 se trouve pour pas trop cher mais nécessite en général une remise à niveau assez conséquente qui peut être parfois longue et onéreuse notamment si vous avez besoin de pièces pour le mobilier intérieur ou le système de climatisation. Mais la mise de fond initiale n’est pas très élevée et l’on trouve quelques Alfa 6 à des prix très raisonnable. Si vous être vraiment fan, préférez une Serie 1 plus élégante et vous procurera un vrai bonheur quand vous ouvrirez le capot pour avoir une vue sur les 6 carbus… un moment rare aujourd’hui que seules les meilleures anciennes savent encore nous réserver.

Je terminerais par deux anecdotes. Sachez que déjà au début des années 80 (avant la 164 Spec US), Alfa Romeo prévoyait d’attaquer le marché américain et à ces fins, le constructeur milanais avaient modifié entre 6 et 10 autos destinées aux tests d’homologation… mais l’affaire restera sans lendemain. Par ailleurs, l’Alfa 6 eut une destinée présidentielle mais aussi pontificale puisqu’elle fut la voiture du Pape au début des années 80. La voiture doit (ou devait) être encore conservée au Musée d’Arèse. A vérifier toutefois. Ci dessous quelques vidéos pour mieux apprécier ou découvrir cette grande Alfa Romeo qui mérite comme presque toutes les Alfa d’ailleurs, une vraie attention si on apprécie de rouler en Youngtimer ou en ancienne italienne « premium » .

Un grand merci à Alfa6.net pour ses infos complémentaires et à tous les propriétaires d’Alfa 6 pour leurs images.
Vidéos via Youtube.
Crédits Photo Alfa 6 dans la grange : Jean D. for Blogautomobile.