Un peu dommage, ce dieselgate, finalement. Parce que si on mentait dans le groupe VW, on avait prévu de se donner les moyens d’en faire des propres, des moteurs diesel, à l’image du V8 TDI dans le SQ7.
Parler de débauche relève presque de l’euphémisme tant ce nouveau moteur est litéralement gavé de technologies à tous les niveaux. La plus spectaculaire, c’est évidemment le compresseur électrique, fonctionnant sous 48 volts, dont c’est la première application mondiale.
Dans le détail, le turbo électrique est placé juste après l’un des deux échangeurs air/air et peut atteindre 70 000 tr/min, le régime maximum de sa turbine, en 250 millisecondes. De quoi supprimer le fameux lag des turbos à bas-régimes et assurer un couple maxi camionesque de 900 nm dès 1 000 tr/min. Vous avez bien lu, 1 000 tr/min, presque le régime de ralenti.
Ensuite, ce sont deux turbos mécaniques qui prennent le relais. Ils fonctionnement selon un système étagé régulé par le moteur lui-même. Ce sont les soupapes d’échappement qui conditionnent le flux envoyé à chaque turbo. Elles sont dotés du système AVS de levée variable des soupapes connu de tous les moteurs à désactivation de cylindres du groupe VW. Ici, elles permettent de n’ouvrir qu’une soupape d’échappement sur les deux que compte chaque cylindre pour alimenter le petit turbo à bas régime, puis d’ouvrir la deuxième qui alimente elle le gros turbo.
Oui, c’est compliqué, et ce n’est pas tout puisque les soupapes d’admission sont elles aussi dotées d’une levée variable. Ici, on régule simplement le flux en fonction du régime, avec une petit levée à bas régimes et une grosse levée, nécessaire à l’obtention de la puissance, à hauts régimes. Comme sur le V8 4.0 TFSI, les culasses ont été inversées, les turbos ainsi que tout le (volumineux) système de dépollution sont placés au centre du V.
Magnanimes, on vous joint la petite vidéo explicative :
Tous ces raffinements technologiques permettent d’annoncer une consommation moyenne en cycle normalisée de seulement 7,4 litres au 100 km, correspondant à 194 g de CO2/km. Impressionant.
Il est couplé à la célèbre boîte auto ZF 8 rapports bien connu des clients BMW, dans sa dernière version et au système 4 roues motrices Quattro dans sa dernière évolution. Les roues arrières directrices sont de série aussi (décidément, ce système se généralise dans le haut de gamme).
Le plus intéressant, c’est que le sous-système électrique en 48 volts permet aussi d’alimenter un système de barre anti-roulis variables totalement électrique, dont Audi précise (on s’en doutait) qu’il est beaucoup moins énergivore que les anciens système hydrauliques.
Le circuit électrique 48 volts est alimenté grâce à une batterie lithium-ion spécifique, placée à proximité du pont arrière. L’alternateur est quant à lui renforcé et doté d’une nouvelle technologie dite « MOSFET », réduisant les pertes.
Et pas d’inquiétude pour le bling-bling, vous pourrez monter des jantes de 22 pouces et les freins en céramiques (?!) sont bien sur la liste des options. Même le son du moteur fera illusion, puisque des actuateurs à l’échappement sont là pour gommer les harmoniques camionesques du système de combustion.
On imagine que ce nouveau moteur a été conçu avant le scandale qui affecte le groupe VW à propos justement des moteurs diesel. La démarche de sortir ce nouveau SQ7 avec ce moteur à ce moment est donc audacieux, l’avenir nous dira si malgré tout, les ventes suivront.
Photos : Audi.
