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Nissan Juke, Skoda Yeti, Peugeot 2008, Renault Captur… Le segment des « SUV urbains » est en train de devenir tout sauf un marché de niche. Hors de question pour Chevrolet de laisser ce marché prometteur à la concurrence : voici donc le Trax, que j’ai pu essayer en Croatie dans la région de Zadar.

 

Il y a des moments où on se sent heureux d’être rédacteur au BlogAutomobile : quitter la grise et froide région parisienne pour trois jours sous le soleil croate, qui plus est pour aller essayer un petit SUV plein de promesses, fait rapidement oublier le réveil à 4h30 pour prendre l’avion. A la sortie de l’aéroport, le voilà enfin ! Première impression : ce Rouge Velvet lui sied à merveille. Et ce n’est pas la seule couleur qui rend bien, comme je le découvrirai en prenant le volant d’exemplaires peint en Bleu Boracay et en Brun Acajou (qui passe du rouge foncé au noir intense en fonction de la luminosité). Pour continuer sur le style, on ne peut pas dire que le Trax passe inaperçu dans les rues : avec sa face avant massive, sa large calandre, sa ceinture de caisse haute, ses hanches généreuses et ses jantes de 18’, on peut dire qu’il en impose ! Son style dynamique et trapu cacherait presque ses 4,25 m de long (c’est tout de même 9 cm de plus qu’un 2008, et 13 cm plus grand qu’un Captur). On pourrait simplement regretter le graphisme intérieur un peu simpliste des phares. Pour le reste, on trouve les éléments habituels de ces 4×4 de poche, avec des sabots avant et arrière en alu, de larges protections en plastique et des barres de toit, sans oublier une garde au sol (un peu) rehaussée.

Le style musclé du Trax oblige cependant à certaines concessions : hors de question de poser son coude à la portière (à moins d’avoir l’air ridicule), la visibilité ¾ arrière est limite et la lunette arrière est réduite à sa plus simple expression : la caméra de recul, en série dès la finition LT, est donc la bienvenue…

 

Passons maintenant à l’intérieur : on découvre en s’asseyant l’éternel volant du groupe GM, qui équipe aussi bien la petite Chevy Aveo que la grosse Camaro en passant par la quasi-totalité de la gamme Opel. La première impression est bonne, avec une agréable sensation d’espace, des sièges bien dessinés et un dessin intérieur harmonieux (même si on note plusieurs éléments repris de la gamme Chevrolet). Les plastiques ont beau être uniformément durs, leur qualité est loin d’être honteuse ; un petit travail sur l’assemblage serait toutefois utile sur certaines pièces peu visibles. Un très bon point à souligner : l’habitacle regorge de rangements, comme la double boite à gants (non réfrigérée), le tiroir sous le siège passager, la trappe sur le dessus de la planche de bord et l’autre à droite du volant, sans oublier les spacieuses contre-portes. Un vrai plus lorsqu’on sait que cette voiture passera la majorité de son temps en ville. Provenance américaine oblige, les porte-gobelets sont présents en quantité plus que suffisante…

Trônant au centre de la planche, le combiné tactile MyLink attire les regards. En gros, c’est –un peu à l’image du MediaNav de Renault ou du SMEG de Peugeot- l’interface entre la voiture et son téléphone, son baladeur et la navigation. Navigation, d’ailleurs, parlons-en : le système MyLink n’intègre pas de système GPS. Il faut pour cela installer sur son smartphone l’application BringGo, puis le brancher à la voiture, qui affichera alors la carte à l’écran et vous guidera à destination. C’est certes très fluide et fiable, mais quelques défauts gâchent un peu tout : les instructions vocales coupent systématiquement la musique ou la radio, ce qui devient rapidement insupportable (d’autant plus si on aime bien la chanson qui passe à ce moment), surtout que certaines de ses interventions sont loin d’être obligatoires (« Péage à proximité » alors qu’il est à 50 m devant nous ou « Prenez le tunnel » alors qu’il n’y a pas de croisement). L’autre défaut est un peu plus gênant puisque discriminatoire : pas de GPS si vous ne possédez pas de smartphone. Point. Autre lacune, mais qui se généralise de plus en plus : l’absence de lecteur CD. Il faudra donc un autre support pour profiter de la qualité tout à fait satisfaisante du système audio. Il faut ajouter que si vous êtes l’heureux propriétaire d’un iPhone disposant de Siri, le système de commande vocale de la marque à la pomme, vous pourrez vous en servir en appuyant sur un bouton au volant. Les réponses laissent toutefois à désirer (« Quel temps fait-il ? » « Il est 10h55 »)…

A l’arrière, c’est encore une bonne surprise puisque l’habitabilité est vraiment bonne : après avoir passé une bonne heure sur la banquette, mon mètre 78 était à l’aise, que ce soit au niveau de la tête que des jambes, le tout dans un très bon confort général. La cinquième place n’a pas non plus l’air déshonorante puisque, malgré la transmission intégrale, le tunnel central a le bon goût de ne pas être trop envahissant. On découvre aussi un gadget fort utile, qui prend la forme d’une prise 230V sur laquelle vous pouvez brancher votre portable/tablette/PC/MP3 en toute sérénité. Un équipement qu’on aimerait voir se généraliser.

 

Encore plus à l’arrière, le coffre, parfaitement carré et d’une capacité de 356 litres, a englouti sans aucun problème les bagages de 3 personnes pour un séjour de 3 jours : les courses chez Carrefour ne devraient donc poser aucun souci. L’absence de roue de secours (même en option, ce qui est tout de même gênant) permet de libérer un espace supplémentaire sous le plancher. De plus, les sièges arrières se rabattent en 2/3 1/3, et l’assise s’enlève afin d’obtenir un plancher plat : délicate attention, qui se raréfie de nos jours. Et le Trax va encore plus loin dans la modularité puisqu’on peut rabattre le siège passager afin de libérer un espace de 2,30 m : ce n’est clairement pas quelque chose que l’on va utiliser tous les jours, mais qu’on est bien content d’avoir lorsqu’on en a besoin. Good point for Chevrolet, then.

 

 

Vous l’aurez compris : en statique, le Trax donne le sourire. Mais qu’en est-il lorsque celui-ci se meut ?

J’ai pu conduire à peu près toutes les motorisations disponibles sur le Trax en France : le diesel 1,7l de 130 ch en boîte manuelle et automatique ainsi que le moteur essence de 140 chevaux en boîte manuelle, le tout en version 4×4. Une conclusion s’impose à l’issue de ces tests : vous n’achèterez pas un Trax pour le dynamisme de ses moteurs. Malgré leurs puissances tout de même respectables, ces blocs sont quand même plutôt mous, et il faudra les cravacher pour avoir minimum de jus. C’est dommage, d’autant plus que l’auto ne rechigne pas à prendre de la vitesse dans les petits lacets croates : son comportement restera sécurisant en toute circonstance (merci la transmission intégrale) et incite même à hausser le rythme, allant jusqu’à créer un début de fossette au conducteur.

La version diesel, en plus de sa mollesse, possède un défaut très gênant : son bruit. Dès le démarrage et à la moindre accélération, l’habitacle est rempli d’une sonorité agricole que n’aurait pas renié un bon vieux diesel des années 80 (enfin, je pense, je n’étais pas né dans les années 80). Et la boîte automatique, peu réactive, ne changera rien au problème, bien au contraire. Ce bloc se révèlera tout de fois plutôt sobre : comptez en gros 6,5 l/100 pour la boîte manuelle et un litre de plus pour la version automatique.

Si vous voulez un peu plus de tranquillité auditive, optez plutôt pour la version essence, qui a le bon goût d’être (un peu) moins bruyante. Cependant, sa consommation est quelque peu excessive : un bloc essence couplé à une transmission intégrale ne donnera certes pas des records de consommation, mais 10 l/100 à 130 km/h, c’est trop. Les versions à boîte manuelle, essence comme diesel, sont équipées d’un Stop&Start, qui fonctionnait environ une fois sur cinq et redémarrait le moteur quand ça lui chantait. Etrange.

 

Le Trax est un des seuls SUV urbains à posséder une transmission intégrale, mais lui est-elle vraiment utile ? Pour le savoir, Chevrolet nous avait préparé un petit circuit en offroad afin de tester le comportement de la voiture en dehors des sentiers battus. Conclusion : l’assistance au démarrage en côte et le frein de descente sont une bonne idée ; cependant, la (relative) faible garde au sol ponctuera chaque bosse par un sinistre « chrââââk » pas spécialement rassurant… La transmission intégrale ne transforme donc pas le petit Chevrolet en authentique bête de somme, mais pourra vous sortir de situations embarrassantes le moment venu. A vous de voir selon vos besoins.

 

Mais le Trax est avant tout un Chevrolet, et qui dit Chevrolet dit tarifs raisonnables. Et c’est le cas ici, puisqu’il s’affiche à partir de 17 990 € avec de série climatisation, régulateur/limiteur de vitesse et ESP. Nos modèles d’essai, les LT+ diesel de 130 ch s’affichaient, eux, à 23 290 €. A titre de comparaison, un 2008 à équipement égal (soit un Allure e-HDi 115 ch) vous coûtera environ 1 500 € de plus. Le Captur est un peu plus difficile à comparer, puisque son offre diesel culmine à 90 ch. Un Zen équipé de ce moteur et proposant les mêmes équipements que le SUV américain vous coûtera sensiblement le même prix. Mais, dans le cas du 2008, l’écart de prix se justifie-t-il ? D’après l’essai d’Eddy, il semblerait, vu la qualité des moteurs…

Un style sympa, un intérieur spacieux et confortable, des tarifs bien placés, un comportement joueur, l’attraction qu’on exerce le petit Chevy sur nous est bien réelle. Dommage, cependant, que les moteurs ne soient pas à la hauteur, car avec des blocs plus modernes, le Trax aurait pu avoir de réels arguments vis-à-vis des ténors du segment (c.a.d Nissan Juke, Peugeot 2008, Renault Captur). Souhaitons tout de même une carrière honorable à ce sympathique petit engin !

 

Merci à Chevrolet pour l’invitation et pour l’organisation, ainsi qu’à Fred, Marylou, Soumaya et David pour leur agréable compagnie !

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