Comme promis, voici enfin la suite de la série sur les dérivés de production des concept cars. A la demande générale de 2 lecteurs, le sujet du jour sera…. l’Anadol FW11 ! Forcément, une silhouette pareille, inimitable, vous rappelle furieusement quelque chose : notre bonne vieille Citroën BX ! Encore une fois, ce n’est absolument pas fortuit, mais l’histoire est cette fois pour le moins compliquée.
Elle commence au début des années 70. A cette époque, la grande tendance du design automobile (avant le carrond cher à JB) c’est le triangle plus ou moins rectangle, la ligne “en coin”, tout à la règle, le “wedge design”. Il y en a partout, mais essentiellement chez Bertone avec l’Alfa Romeo Carabo ou la Ferrari 308 GT4 Rainbow par exemple.
Quelques voitures de ce style voient même une fabrication en petite série : les spectaculaires Lamborghini LP400 Countach et Lancia Stratos, ou la plus sage Ferrari 308 GT4, toutes dessinées chez Bertone. Supercar ou voiture de rallye, mais pas de grande diffusion car le profil effilé ne favorise en rien l’habitabilité, il faut bien l’avouer. Pendant ce temps, Pininfarina s’essaye à faire du “coin arrondi” avec la Modulo et Giugiaro a carrément sorti l’équerre pour dessiner la Volkswagen Golf ou la première Lancia Delta (sans oublier néanmoins le concept Esprit, qui donnera naissance à la Lotus du même nom). Bref, c’est l’angle vif et le carré qui sont à la mode, et c’est toujours mieux que l’ignoble bio-design des années 90, non ?
Anadol FW11
Le constructeur turc Anadol/Otosan, régulièrement aidé de Reliant qui assure des études techniques, souhaite au milieu des années 70 développer un nouveau modèle plus moderne, lui permettant enfin de devenir un acteur important ailleurs qu’en Turquie. Car Anadol est à l’époque le premier constructeur du pays, ayant sa propre gamme cohérente de modèles inédits, la plupart étudiés en collaboration avec le petit constructeur britannique Reliant. Mais ses modèles sont encore ancrés dans les années 60, voire même 50 pour ce qui est de leur dessin. Anadol a de grandes ambitions et pour revendiquer la modernité de leur projet, le duo va s’adresser au designer le plus innovant de l’époque : Bertone, bien évidemment, et son dessinateur vedette Marcello Gandini. Ce dernier va adapter son design tout à la règle aux contraintes des berlines familiales : toit réhaussé, 4 portes, un coffre avec hayon. Le résultat est la FW11, sortie en 1977. Son dessin est, disons… incertain, un peu bancal et brouillon, il faut bien l’avouer. Mal fichu quoi ! Mais regardez bien les passages de roue avant : ce sont déjà ceux de la BX avec leur dessin en trapèze. La custode avec ses aérations horizontale est présente aussi. Il reste à affiner tout ça.
La voiture représentait le futur haut de gamme d’Anadol et également de Reliant, qui comptait la commercialiser au Royaume-Uni sous le nom de Scimitar SE7, toujours avec une fabrication en Turquie. Il s’agissait d’une propulsion, correctement équipée, avec notamment des vitres électriques, encore bien rares sur les berlines européennes. La motorisation est assurée par bloc de marque Ford, fabriqué sous licence par Otosan en Turquie. La carrosserie est en fibre de verre, spécialité de Reliant.
Mais le projet, jugé au final non rentable et trop risqué économiquement, ne verra de production en série ni chez Anadol, ni chez Reliant. Les prototypes fabriqués par Reliant sont rangés et oubliés (mais existent toujours !).
Jaguar Ascot
Fin de l’histoire ? Non. Gandini persiste dans sa ligne stylistique et sort au salon de Genève 1977 un coupé sportif pour Jaguar : l’Ascot ! Bien que les deux voitures aient été dessinées presque simultanément, le dessin de l’Ascot est plus assuré, les lignes plus fluides. Et surtout, bien qu’étant un coupé, l’habitabilité et la hauteur de toit sont des plus correctes. Jaguar ne donne pas suite à ce coupé sur base de la XJ-S, trop éloigné de son style traditionnel. L’héritage de l’Ascot sur la BX ? Une vue de l’arrière vous convaincra que les feux et la ligne de toit en sont dérivés étroitement, tout comme les passages de roue arrière semi-carénés. L’avant quant à lui n’a strictement rien de commun avec le modèle de Citroën.
Du côté de chez Citroën
Citroën, justement, lance au milieu des années 70 le chantier du remplacement de son milieu de gamme : la GS. Celle-ci se vend bien, mais ne sera évidemment pas éternelle même si sa carrière va encore durer quelques années, notamment avec la modernisation GSA. Pour être sûre de son coup, la marque française décide de s’adresser à un designer extérieur, Bertone évidemment, et ce dès 1976. Devant l’échec du projet Anadol, Marcello Gandini décide de reprendre encore une fois son dessin, en y intégrant cette fois des éléments de l’Ascot. Le dessin final aurait été livré à Citroën en 1978, qui va néanmoins le retravailler et le “citroëniser” pour aboutir à la BX que nous connaissons.
MAIS…
Suite à une commande de Volvo auprès de Bertone, Gandini dessine le joli coupé Tundra, dévoilé en 1979. Cette fois, quasiment tout y est, et surtout l’avant si caractéristique (bien qu’équipé ici de phares escamotables). Volvo souhaitait changer son image pour quelque chose de plus moderne (souvenez vous des breaks au profil d’armoire normande) et avait laissé carte blanche pour élaborer un projet sur la base d’un 343. On peut dire que Gandini avait réussi son coup avec ce concept le plus abouti de la série. (Petit apparté : vous excuserez ces kitchissimes images de presse d’époque !)
Sans surprise, Volvo ne donna pas suite non plus. Sans doute trop révolutionnaire pour le très conservateur constructeur suédois. On regrette néanmoins que Citroën n’ait jamais lancé de BX coupé qui eût ressemblé à cette Tundra.
La BX, enfin
En 1980, Gandini décide de quitter la Carrozeria Bertone pour devenir designer indépendant. On lui devra encore de nombreux designs dont notamment la Renault Super 5 ou la Lamborghini Diablo. Mais la messe est dite : le dessin livré à Citroën est, comme dit plus haut, affiné et la BX de série sera dévoilée au public au Salon de l’Automobile de Paris en 1982. Son design fut très décrié à ses débuts, mais elle sera un gros succès commercial avec plus de 2,3 millions d’exemplaires produits au cours de ses 12 ans d’existence. Qu’on l’aime ou pas, elle fut néanmoins une voiture marquante à l’époque de sa sortie. Je me souviens encore avec émotion de la première que j’ai pu voir, quelques semaines après sa sortie : une 16 TRS rouge. Mais c’est une toute autre histoire.
La folle histoire du design de la BX est achevée. J’espère ne pas avoir commis d’erreur dans cette chronologie complexe, libre à vous de me corriger. La prochaine fois, je choisirai quelque chose de plus simple !
Je dédie cet article à Jacques B. citroëniste convaincu, orphelin de la suspension hydraulique !
Crédits photo : Bertone, Pininfarina, Citroën, Régis Krol
