Etre convié à essayer celle qui a été élue plus belle voiture de l’année, c’est bien. Quand elle s’appelle Alfa Romeo 4C, c’est très très bien. Et si en plus elle se laisse dompter sur circuit, on ne peut rêver mieux. Alors embarquez pour découvrir cette sportive qui ravive la flamme dans le cœur des Alfistes qui attendaient depuis longtemps un nouveau modèle exclusif dans la gamme.

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Un modèle exclusif, où un modèle tout court d’ailleurs ! Depuis l’arrêt de la production de la 159 en 2011, Alfa Romeo vivote avec seulement 2 modèles dans sa gamme (Mito et Giulietta). Et vous en conviendrez, ça n’est pas beaucoup ! Les adeptes de la marque ne souhaitant pas rouler en citadine ou en compacte se voient donc obligés de se tourner vers la concurrence du fait de cette gamme réduite. Alors quand au Salon de Francfort 2011 Alfa présente le concept 4C, on se prend à rêver de l’arrivée ce cette petite sportive dans les showrooms. Fin 2013, le rêve devient réalité et la 4C intègre la gamme qu’elle vient chapeauter, en attendant de futurs modèles premium dont l’arlésienne Giulia dont on entend parler depuis des années… Le plan produit présenté le 6 mai prochain devrait nous éclaircir les idées sur l’avenir du Biscione, mais nous en reparlerons en temps voulu alors pour l’heure revenons en à notre monture.

Avec ses airs de supercar, la 4C en impose. Large (1.86m) et basse (1.18m), elle est néanmoins assez compacte en longueur puisqu’elle ne mesure que 3.99m de long, soit la taille d’une citadine comme la Peugeot 208. N’y allons pas par quatre chemins : elle en jette, un point c’est tout ! Je défie quiconque de trouver une personne insensible à son style, le gagnant remportera toute mon estime ! Plus sérieusement, une auto n’est jamais élue plus belle voiture de l’année sans raison, la 4C ne fait donc pas exception et sa plastique de rêve a rendu la tâche assez aisée, puisqu’elle a remporté ce titre avec plus de 40% des voix face à ses concurrentes… Faisons donc le tour du propriétaire (ahh, si seulement !) en commençant par l’avant. C’est ici que l’on retrouve l’élément qui fait le plus parler : les phares « araignées ». Vous comprenez de suite pourquoi ils sont surnommés de la sorte en les voyant, puisque le regard carboné de la 4C fait immédiatement penser à celui de nos amies à 8 pattes. Chaque projecteur comporte 7 « yeux » : 1 pour les feux de croisement / feux de route, 5 pour les feux de jour et 1 pour le clignotant. Il aurait été de bon goût de doter ce dernier de leds plutôt que d’une simple ampoule orange, histoire de rendre le look un peu plus moderne et « techno », d’autant que tout le reste de l’éclairage à droit à cette technologie. Les mystères de l’automobile… Les avis sont assez tranchés sur ces phares : on aime ou on déteste, mais le fait est que c’est assez original dans la production automobile actuelle et qu’ils donnent une personnalité unique à la 4C. Nos versions d’essai disposaient de l’option carbone (1200 €), le revêtement de base étant en plastique gris, beaucoup moins esthétique. On ne va pas s’attarder plus longtemps sur ces projecteurs de la discorde, chacun se fera son avis sur la question. Je n’étais pas particulièrement fan au début mais avec le temps, je m’y suis fait ! Aller, dernier point tout de même : vous avez sans doute remarqué que la version Spider présentée à Genève (à l’état de concept) arborait de nouveaux phares carénés, ces derniers se retrouvant également sur le coupé présenté au Salon de New-York il y a quelques jours. Ils devraient donc se retrouver sur le Spider de série et il est possible que le choix soit donné aux clients des futurs coupés, affaire à suivre !

Maintenant que nous en avons fini avec les phares, continuons notre revue de détails de la partie avant. Au centre, la calandre triangulaire, symbole de la marque, est bien évidemment présente dans une définition sans fioritures : pas de chrome ni de barrettes, une simple grille en nid d’abeille et c’est tout. Même traitement pour les ouïes latérales qui l’entourent, avec une grille toujours aussi peu épaisse et ne semblant pas forcément très solide, mais pour chasser le poids au maximum il n’y a pas de miracles ! Car vous l’aurez compris, l’ennemi de la 4C c’est l’embonpoint, mais nous y reviendrons. J’en termine avec la partie avant avec un détail qui fâche : la fixation de la plaque d’immatriculation : comme souvent sur les Alfa, elle est mise « à l’arrache » et d’une façon pas des plus discrètes, si seulement la règlementation permettait comme dans certains états américains de n’avoir qu’une plaque à l’arrière, cela simplifierait le problème ! Bref, on n’y peut malheureusement pas grand-chose…

Restons quelques instants aux USA pour signaler la présence, même sur les versions européennes, de catadioptres oranges (oui, je fais une fixation sur cette couleur, désolé) au niveau des passages de roues. Pourquoi ? Aucune idée !

Aller, on passe au profil. Son dessin est une réussite, avec des galbes qui ne sont pas sans rappeler l’ancêtre 33 Stradale, mais aussi certaines concurrentes anglaises comme les Lotus Exige ou Evora. Il y a pire comme références ! Les bas de caisse possèdent une ligne de style assez marquée, et la large prise d’air triangulaire renforce le côté sportif de la ligne générale pour ceux qui ne l’auraient pas encore deviné. Néanmoins quelques détails font tache comme le répétiteur de clignotant « so 90’s » (ou « so Ferrari », c’est plus glorieux), les rétroviseurs à l’énoooorme pied ou encore la serrure apparente. Je chipote, certes, mais le style général est si réussi que ces éléments auraient gagné à être un peu mieux intégrés. Du côté des jantes, notre modèle d’essai rouge était équipé de la monte de série, à savoir du 17 pouces à l’avant et du 18 pouces à l’arrière. En option, il est possible d’augmenter d’une taille et de disposer d’un dessin plus joli et « plus Alfa », ces jantes de base n’étant pas forcément les plus réussies. Les étriers de freins, gris de base, peuvent être personnalisés avec 3 autres couleurs au choix (rouge, noir ou jaune). Le nuancier de la carrosserie est lui composé de 6 couleurs : Noir, Blanc, Rouge Alfa (celui ci), Gris Basalto, Rouge Competizione (miam !) et Blanc Madreperla.

On termine notre tour avec l’arrière et ses larges épaules musclées. Tout en courbes et en galbes, il n’y a pas grand-chose à redire sur le style de cette poupe somptueuse. Vous aurez peut-être reconnu les feux, ce sont ceux de la Mito. Un peu d’exclusivité n’aurait pas fait de mal, mais après tout qu’est-ce qui ressemble plus à un feu rond qu’un autre feu rond ? La partie basse est constituée d’un diffuseur grillagé au travers duquel on peut distinguer certaines parties du soubassement, qui intègre 2 sorties d’échappement chromées à double canule situées de part et d’autre. Notez également la présence d’un radar de recul (option à 500 €), très utile lors des manœuvres, et de catadioptres oranges (encore eux !). Cette partie arrière se termine par un léger béquet intégré à la malle de coffre, ou plutôt au capot moteur, ou plutôt aux 2 à la fois. Car oui, la 4C dispose d’un coffre situé juste derrière le moteur placé en position centrale arrière. Ceci dit, il vaut mieux voyager léger car la contenance n’est que de 110 L soit, euh, pas beaucoup ! De plus, étant situé juste à côté du 1750 TBI, mieux vaut ne pas transporter une trop grosse cargaison de Viennetta ou de Mr Freeze sous peine de se retrouver à l’arrivée avec une mixture indigeste. La manette permettant d’ouvrir la soute nécessite d’ouvrir la porte conducteur au préalable pour être actionnée, et aucun vérin ne viendra retenir le (lourd) capot vitré, il faut pour cela utiliser une bonne vieille tige métallique (je passe sur la qualité des charnières, brutes de décoffrage, car personne n’en a rien à faire). Voulant rivaliser avec mon cher collègue Jean-Baptiste qui n’hésite pas à mettre sa vie en péril pour tester les capacités des coffres des voitures qui passent entre ses mains, j’ai moi aussi tenté l’expérience en montant dans celui de la 4C mais ce fut un échec cuisant. A moins d’être contorsionniste ou de mesurer moins d’un mètre, cela semble très compliqué de rentrer complètement à l’intérieur. La 4C ne pourra donc pas embarquer de passager clandestin. Zut alors. Et vous vous demandez sûrement ce que cache le compartiment avant : une malle plus grande pour caser de grosses valises peut-être ? Perdu. Le capot avant est désespérément fixe. Circulez, y’a rien à voir !

Puisque c’est comme ça, montons à bord pour découvrir l’habitacle. Enfin monter à bord n’est pas vraiment l’expression adéquate, il faudrait plutôt dire « enjamber le châssis carbone et se laisser descendre à bord ». Oui, la 4C est basse, très basse même. Avec son mètre 18, elle se situe 10 cm sous une Porsche Cayman. Elle reste toutefois 5cm plus haute que l’extrême Lotus Exige, donc même si l’accès à bord n’est pas aussi aisé que dans une berline à papa traditionnelle, il n’a rien d’un parcours du combattant. Une fois installé, la position de conduite est parfaite et digne d’une monoplace : les jambes sont allongées et on est littéralement assis par terre. Les réglages du siège sont limités, en avant, en arrière, plus ou moins incliné et c’est tout. Rudimentaire mon cher Marchionne, mais suffisant pour se sentir à l’aise au volant, d’autant que la visibilité vers l’avant est très bonne. Lorsqu’on regarde devant soi (ce qui est conseillé lorsqu’on conduit), on peut voir le galbe des ailes avant ce qui en plus d’être absolument fantastique aide à mieux appréhender le gabarit de l’engin. Oui, la 4C est large, très large même (1m86 hors rétros). Il va falloir faire attention en ville ! Car pour ne rien arranger la visibilité vers l’arrière est quant à elle quasi nulle. La minuscule vitre qui vous sépare du moteur permet tout juste de distinguer les phares des voitures qui vous suivent. En ce qui concerne les rétroviseurs, leur taille est plutôt correcte mais force est de constater que l’on y voit plus les prises d’air latérales de l’auto que ce qui se trouve derrière nous. Mais on ne va pas s’en plaindre, c’est un détail qui a son charme ! Vous l’aurez compris, la praticité n’est absolument pas le maitre mot de la 4C, mais on s’en moque un peu, n’est-ce pas ? Lorsqu’on est à son volant, on ne pense qu’à une chose : conduire ; on ne se demande pas où ranger son portable. Ça tombe bien d’ailleurs puisqu’on ne peut pas vraiment le ranger en fait. Il y a bien un petit filet entre les 2 sièges, mais c’est à peu près tout. Sinon, pour les objets les plus encombrants (tels que les stylos où la documentation de bord), il reste les petites poches à l’arrière des sièges. Appréciez également le système PBDM (Petit Bout De Mousse) qui vient empêcher le siège de taper contre la coque carbone. Inimitable. Comble du luxe, pour les plus assoiffés, un double porte gobelet prend place entre les assises, en compagnie d’une prise 12V, qui pourra servir à brancher son GPS par exemple, à condition d’avoir un câble assez long.

Le seul « gadget » électronique disponible est l’autoradio. Il s’agit d’une option gratuite, tout comme la climatisation, car pour les puristes ces 2 équipements ne font que rajouter des kilos superflus (une vingtaine) à leur auto. Pour être franc, je n’ai même pas testé le système audio de la voiture durant cet essai, préférant profiter des vocalises du moteur. Il s’agit d’un autoradio Parrot Asteroid, avec un système antivol très évolué : la fameuse façade amovible. Si vous souhaitez plus d’infos je vous invite à regarder des tests spécifiques de cet autoradio que vous trouverez facilement sur le Web. Restons dans les équipements : outre les 2 que je viens de citer, la 4C offre les vitres et rétros électriques, un ordinateur de bord et, euh, eh bien c’est à peu près tout ! Lorsqu’on cherche à limiter au maximum de poids d’une voiture, on ne peut pas se permettre d’offrir tout un tas de trucs inutiles et lourds, comme la direction assistée par exemple. La 4C n’en a pas, cela pourrait en rebuter certains mais finalement on s’y fait. Alors oui, lors des manœuvres il faut avoir de la poigne, mais dès que le rythme s’accélère on oublie vite le fait que le volant est directement relié aux roues sans artifice électronico-mécanico-hydraulico-lourd. La 4C c’est du brut de chez brut. Peut-être un peu trop parfois, à l’image des plastiques de la planche de bord d’une qualité plus que basique, ou encore des garnitures du dessous de cette même planche de bord qui n’existent tout simplement pas. Le carbone apparent, y’a qu’ça d’vrai ! On peut trouver ça cheap, certes, mais l’ambiance dépouillée fait partie intégrante de la 4C. Les adeptes du plastique moussé et des assemblages au micron devront passer leur chemin, ici pas de chichis : on voit les fils, les vis, des trucs et des machins qui dépassent, épicétou ! Il est vrai que lorsqu’on dépense plus de 50 000 € dans une voiture, aussi jolie soit-elle, on est en droit de d’attendre à un minimum de soin apporté à l’intérieur. Mais lorsqu’on achète une 4C, c’est différent et on sait à quoi s’attendre. Et puis pour avoir eu l’occasion de poser mes fesses dans une Porsche 918 Spyder lors du dernier salon de Francfort, je peux vous assurer qu’au niveau des pédales ça n’est pas mieux que dans l’Alfa (même si on est d’accord que la planche de bord de la Porsche présente un peu mieux, mais le prix n’est pas tout à fait le même…). Na.

Le débat sur la finition intérieure peut durer des heures (un peu comme pour les phares finalement !), il s’agit d’une sportive dépouillée qui impose des compromis, c’est ce qu’il faut retenir. Ceux qui souhaitent avoir de la haute couture plutôt que de l’artisanat devront se tourner vers la concurrence. Dans ce monde de plastique dur, j’ai simplement regretté que les palettes de commande de la boite TCT (héritées de la Giulietta et solidaires du volant) n’aient pas bénéficié d’un traitement de faveur, au hasard de l’aluminium, car il s’agit d’éléments étant plus souvent manipulés que le reste de l’habitacle.

L’ambiance intérieure avec le carbone apparent est inimitable et inédite à ce niveau de prix, cela vaut bien quelques sacrifices, non ?

La transition est toute trouvée pour parler un peu de technique. Cette fameuse coque en carbone de type « prepreg » (fibre pré-imprégnée de résine) pèse seulement 65 kg et procure une rigidité bien supérieure à celle de l’aluminium. Et l’alu, justement, on le retrouve sur le reste du châssis, mais aussi au niveau du moteur, le 1750 TBI de 240ch, qui perd pour l’occasion 22kg par rapport au traditionnel bloc en fonte équipant la Giulietta QV. La carrosserie est quant à elle réalisée en matériaux composites. La 4C est composée de 38% d »aluminium, 23% d’acier, 10% de carbone, le reste est réparti entre les matériaux composites, les plastiques, etc…. Au final, grâce à ces matériaux et à l’extrême dépouillement de l’habitacle la 4C ne pèse que 895 kg à vide et 950 kg en ordre de marche (à noter, le petit réservoir à carburant de seulement 40 l). De quoi afficher un rapport poids/puissance très intéressant avec 3.7kg/ch et un 0 à 100 km/h plié en seulement 4.5 sec, pour une Vmax de 258 km/h. Au niveau des trains roulants, on trouve à l’avant une suspension à double triangulation et à l’arrière un train Mac Pherson. Le freinage est assuré par des disques ventilés perforés de 305mm à l’avant et 292 mm à l’arrière, associés à des étriers fixes Brembo 4 pistons. La 4C est bien entendu une propulsion, la transmission est réalisée via une boite double embrayage 6 rapports TCT, qui se charge de transmettre aux roues le couple maxi de 350 Nm obtenu entre 2200 et 4250 tours/min. L’autobloquant mécanique n’est pas de la partie, il faudra se contenter du système électronique Q2 pour l’optimisation de la motricité.

Programme alléchant. Mais qu’en est-il réellement ? Pour le savoir, direction les routes aux alentours de Pau, avant de rejoindre le circuit Paul Armagnac de Nogaro pour voir ce que cette bella machina a dans le ventre !

Contact, moteur, et c’est parti ! (les plus Alfistes d’entre vous auront de suite repéré la clé similaire à celle de la Giulietta). Les 4C mises à notre disposition disposaient toutes de l’échappement Racing, gage d’une sonorité rageuse, à défaut d’être vraiment envoutante. Eh oui, le 1750 TBI n’est qu’un 4 cylindres, ne l’oublions pas ! Mais le moins que l’on puisse dire, c’est qu’on l’entend arriver de loin ! L’occasion encore une fois de constater que la 4C attire les regards, on se prendrait presque pour Brad Pitt à son volant. Il faut dire que dans la circulation, on sort forcément du lot lorsqu’on roule en 4C, qui plus est lorsqu’elle est rouge. Une vraie mini-Ferrari ! Insérée dans le trafic urbain, une fois les dimensions appréhendées (quand on serre à droite, ben, on serre à gauche aussi !) la 4C se montre relativement facile à mener. Alors bien sûr, il faut s’habituer à l’absence de direction assistée évoquée précédemment, mais on prend vite le coup et cela ne se révèle vraiment embêtant que lors des manœuvres. Cette direction ultra directe a le mérite de « copier » la route, mais elle oblige par le fait à d’incessantes micro-corrections, il est très rare de garder le volant parfaitement droit. On n’a rien sans rien ! Ce comportement n’a rien de gênant en soi, mais peut à la longue fatiguer.

La ville n’est pas le terrain de jeu favori de la 4C, car outre ses dimensions, la boite de vitesse présente quelques à-coups à basse vitesse, notamment lors des passages 1-2 ou 2-1. Rien de rédhibitoire, mais on les sent quand même passer… Et gare aux ralentisseurs ! La faible garde au sol ne facilite pas leur passage, et même en y allant doucement, ça frotte souvent !

Lorsque les panneaux de fin d’agglomération font leur apparition, le potentiel de l’auto peut être apprécié à sa juste valeur ! Il est alors temps d’enclencher le mode Dynamic du DNA, qui change la réponse de l’accélérateur, raccourcit les temps de passage des rapports et modifie les paramètres de l’ESP. Petit rappel : le DNA est le sélecteur de mode de conduite d’Alfa, déjà présent sur les Mito et Giulietta. DNA, ça signifie normalement DeoxyriboNucleic Acid. Chez Alfa, c’est Dynamic / Natural / All weather. En clair : mode sport / mode normal / mode “quand il ne fait pas beau”. Et ça tombe bien, il ne fait pas beau. Nous allons donc rester en mode Dynamic, parce qu’elle le vaut bien. Pas de craintes à avoir, la 4C est saine et son comportement n’a rien de piégeux, même lorsque les conditions de route ne sont pas des plus favorables. Alors bien sûr, il ne faudra pas écraser la pédale de droite trop fort avec de l’angle volant, sous peine de voir l’arrière dériver, le mode Dynamic autorisant jusqu’à 30° de « drift » avant de laisser l’ESP reprendre la main. Pour les plus téméraires, où ceux qui sentent en eux l’âme d’un pilote, sachez que le DNA de la 4C est en fait un RDNA. Oui, il y a un mode caché : le mode RACE. En restant 5 secondes avec le sélecteur sur Dynamic, on active ce mode qui déconnecte complètement l’ESP et propose en sus un Launch Control. A réserver à un usage sur circuit donc, où tout simplement pour gratter tout ce qui bouge au feu rouge.

Le mode de conduite choisi est rappelé sur le combiné entièrement digital, avec pour chaque une couleur et un affichage différents. La lisibilité de ce compteur digne d’un jeu vidéo est excellente, la casquette le protège efficacement des reflets. En option, il est possible de troquer le plastique de cette dernière contre du carbone pour la modique somme de 350 €. Petit détail qui m’a paru bizarre : le mot « inséré » lors du changement de mode ou de l’activation du régulateur de vitesse. Je soupçonne une erreur de traduction (il en est d’ailleurs de même dans la Giulietta)… Après tout c’est une italienne, on peut lui pardonner ses fautes de français.

Revenons aux impressions de conduite. Sur la route, tout semble aller plus vite en 4C. Pas besoin de rouler à 91 km/h pour ressentir un effet de vitesse : la position de conduite au ras du sol y est pour beaucoup, de même que l’isolation phonique limitée. Il faut dire qu’on entend le moindre petit gravillon et que le moteur placé juste derrière nos oreilles n’est pas là pour amuser la galerie. Parlons-en d’ailleurs de ce « petit » 1750 TBI. Petit par la cylindrée, oui, mais pas par la puissance puisque 240 ch sont à notre disposition. La 4C n’est pas la voiture la plus véloce au monde, mais ses accélérations franches permettent de se débarrasser d’une grande partie du parc automobile sans trop se poser de questions. La poussée est relativement linéaire, il n’y a pas vraiment d’effet « coup de pied au cul », dommage diront certains, puisque tant qu’à faire une sportive radicale, autant y aller jusqu’au bout ! Néanmoins, le moteur est agréable dans l’ensemble et son couple élevé permet des relances efficaces même sans tomber un rapport. La sonorité de l’échappement Racing profite également à ceux qui n’ont pas la chance d’être à l’intérieur, et je ne peux que conseiller de prendre cette option à 500€ car une 4C ça doit faire du bruit, point (je m’excuse d’ailleurs auprès des petits n’enfants que j’ai réveillé durant la séance photo campagnarde). Le turbo n’est pas en reste et ses « pschiiiiiit » ainsi que les « pfffouiiiiaa » de la wastegate se font également bien entendre dans l’habitable. Ambiance voiture de course garantie ! Les petits crépitements aux changements de rapports viendront parachever cette ambiance sonore unique.

Du côté de la boite, c’est plutôt pas mal : le mode auto est bien calibré et on se retrouve toujours sur le rapport idéal, avec une bonne réactivité en cas de soudain « Need for Speed ». En mode manuel il est possible de pousser les rapports un peu plus loin, la zone rouge se situant à 6500 tours/min. Le temps de passage est très correct avec 130 ms (en mode Dynamic). Sur route, à la vitesse réglementaire, la 6ème se fait rare, la boite préférant rester assez longtemps en 5ème. Pourquoi pas… Le régime sonore en pâtit un peu mais c’est mieux pour les perfos !

Et le confort alors ? En voyant l’auto, le carbone, les sièges ultra-fins et les grosses roues, on pouvait craindre le pire. En fait, ça n’est pas si inconfortable que ça. Bien sûr, c’est beaucoup plus raide qu’une auto traditionnelle, mais la 4C filtre plutôt bien les irrégularités de la route et faire un long trajet à son bord ne représente pas un challenge insurmontable. La différence entre la « petite » (17 et 18 pouces) et la « grosse » (18 et 19 pouces) monte pneumatique n’est pas vraiment flagrante, alors autant partir sur les grosses jantes (1000 €), pour le style. Le maintien latéral des sièges est correct, sans plus. Un peu plus de tenue au niveau des épaules n’aurait pas été de trop. D’autant que la 4C permet des vitesses de passage en courbe assez hallucinantes avec un très bon équilibre général (répartitions des masses : 40% AV, 60% AR) et des roues aux 4 coins. Pour parfaire la situation il est possible d’équiper la 4C d’une barre antiroulis à l’arrière. Évoquons enfin le passager, car la 4C peut se partager ! Ça n’est pas forcément la place la plus agréable, un accoudoir sur la portière pour poser son bras serait appréciable, la lanière de maintien en cuir n’étant pas vraiment suffisante. Mais après tout, un passager, c’est du poids supplémentaire donc s’il se plaint il n’a qu’à continuer à pied. (Pour ceux qui se poseraient des questions, la 4C est bien étanche. L’eau sur les sièges est due au déluge lors de la prise de vue).

Au fait, elle freine bien cette 4C ? Oui. Très bien même : le poids plume, ça aide ! Deux remarques cependant : la pédale est légèrement inclinée vers le conducteur, ce qui procure au premier abord un feeling assez curieux, il faut s’y habituer. Ensuite, lors des gros freinages l’auto à tendance, excusez l’expression, à dandiner du cul. Surprenant les premières fois ! Le système offre un bon mordant, la pédale est assez ferme mais permet de doser efficacement son freinage. La force de décélération atteint 1.2 g au maximum et passer de 100 à 0 km/h ne requiert que 36 petits mètres.

Mais pour mieux juger des qualités dynamiques de la 4C, une petite session de circuit est toute indiquée. Direction donc la piste de Nogaro où tout un tas de 4C nous attendent, ainsi qu’une petite surprise…

Malheureusement, le temps ne s’est pas décidé à changer et c’est donc sur de l’asphalte humide que la 4C va devoir exposer ses talents de pistarde. Le premier tour est effectué à allure réduite histoire de mémoriser le tracé, puis la cavalerie peut enfin s’exprimer ! Et là, pas de doute, l’Alfa est faite pour le circuit ! Pied dedans, elle vrombit jusqu’à sa zone rouge (ou plutôt zone jaune, l’afficheur numérique passant à cette couleur lorsqu’on atteint les hauts régimes), la grande ligne droite permet d’atteindre les 200 km/h facilement et le gros freinage qui suit fait encore plus ressortir le « dandinement » à la décélération. Il faut donc rester vigilent et apporter les légères corrections nécessaires dans le volant pour rester en ligne, car un gros freinage de travers est généralement synonyme de petit tour dans l’herbe. L’auto se place ensuite très facilement en courbe et on sent le train arrière « vivre », toutes les infos de l’auto remontant instantanément à notre popotin. Quel pied ! Malgré la piste détrempée, l’auto conserve une étonnante stabilité, qui incite à la pousser de plus en plus fort. Pas trop tout de même, car un coup de gaz un peu trop prononcé en sortie de virage et c’est Holiday on Ice assuré ! (ceci dit, c’est plutôt marrant !). L’endurance des freins est mise à rude épreuve, mais aucun problème n’est apparu de ce côté durant la matinée. La direction non assistée prend ici tout son sens, on fait corps avec la voiture et avec la piste, et sa précision est redoutable. Le rapport de direction de 16.2 permet de prendre quasiment tous les virages sans jamais lâcher le volant (uniquement lors des manœuvres en fait). Pas besoin de pousser l’auto dans ses derniers retranchements pour se faire plaisir, et pas besoin d’être un expert non plus pour l’emmener sur piste tant elle se montre « facile ». Le différentiel électronique Q2 fait bien son job et la puissance passe aux roues arrières sans aucun problème de motricité même sous la pluie. On y passerait bien des heures tant le plaisir de mener cette 4C sur piste est intense, mais toutes les bonnes choses ont une fin, malheureusement… La fameuse recette du non moins fameux Colin Chapman, « Light is Right », prend ici tout son sens. Pas besoin d’avoir 500 chevaux pour s’amuser et prendre son pied du moment que l’auto dispose d’un très bon châssis et d’un poids plume, ce qui est le cas de la 4C !

Assurément, l’Alfa 4C n’a pas à rougir face aux Lotus. Elle est certes un peu moins extrême, mais son efficacité à toutes épreuves fait d’elle une pistarde née. Face aux Porsche Boxster / Cayman, on n’a évidemment pas le même niveau de confort ni d’équipement, mais on dispose du châssis carbone unique et d’une gueule d’enfer. La 4C représente donc un juste milieu entre ces autos, elle n’a pas réellement de vraie concurrente à proprement parler.

Reste qu’à 51 900 €, elle n’est pas donnée. Mais à ce prix-là, on dispose d’une vraie « supercar compacte », comme la décrit Alfa, utilisable au quotidien la semaine sans gros soucis et disposant d’un potentiel énorme le week-end sur circuit.

Mais hormis son prix, c’est sa production limitée qui va faire de cette 4C un oiseau rare. Seulement 3500 exemplaires par an sont prévus (dont 1000 pour l’Europe), tous fabriqués dans l’usine Maserati de Modène. Les premières livraisons ont commencé il y a quelques semaines (en commençant par les 400 Launch Edition, qui se sont toutes vendues en une semaine !), mais sachez que si vous souhaitez vous porter acquéreur, il faudra être patient puisqu’en commandant maintenant, vous ne serez livrés que fin 2015 ! C’est sans doute ça la rançon du succès ! Le Spider sera quant à lui présenté dans sa version définitive au Mondial de Paris en octobre, alors clients potentiels, tenez-vous prêts ! Si vous êtes vraiment très pressés (et très riches), vous pourrez trouver votre bonheur dès à présent dans les petites annonces, avec des modèles flirtant parfois avec les 90 000 €. Business is business !

Voici pour terminer 2 vidéos où vous pourrez retrouver la 4C en action, la première réalisée par votre serviteur, la seconde par Adrien du site abcmoteur.fr avec qui j’ai partagé cet essai :

Et puisque vous avez été sages (et que vous avez eu le courage d’arriver jusqu’ici), voici un petit bonus !

Cet essai a été réalisé en marge des Alfa Romeo Experience Days, organisés pour permettre aux clients et fans de la marque de prendre le volant des 4C, Mito et Giulietta QV sur circuit mais aussi de découvrir au travers d’ateliers pratiques les différents systèmes de sécurité de leurs autos. Et les plus chanceux, dont j’ai fait partie, avaient droit un un petit tour en 8C Competizione (que vous pouvez voir dans la vidéo un peu plus haut) avec comme instructeur de choc Yannick Delmas, quadruple vainqueur des 24 Heures du Mans (comme Alfa Romeo d’ailleurs). L’occasion aussi pour le club Alfa du Sud-Ouest de réunir ses plus beaux modèles pour une parade sur la piste de Nogaro !

Nous avons aussi pu prendre le volant de la Giulietta 2.0 JTDm 175 équipée de la boite TCT ainsi que de la version 1.4 MultiAir 170 disposant de la même transmission. Passer de la 4C à « la Juliette » revient à passer d’une chaise en bois à un canapé cuir ! Le confort de cette dernière semble en effet venu d’une autre planète en comparaison, et par rapport à ses rivales c’est plutôt pas mal non plus! L’insonorisation poussée fait que l’on entend quasiment pas le moteur, que se soit en MultiAir ou en JTD, la boite TCT se révèle assez douce et présente moins de petits à coups à basse vitesse que dans la 4C. A l’intérieur notre version d’essai disposait d’une planche de bord bicolore du plus bel effet, reste que certains points de finition ne sont toujours pas au niveau de la concurrence, notamment les contre portes et leur plastique vraiment pas glop.

En ce qui concerne la 8C, on peut résumer en quelques mots ce que l’on ressent quand on en prend le volant : « Ouaaaah, quel bruit ! » Le V8 4.7 de 450 ch offre en effet une sonorité hors du commun et forcément ultra plaisante, rauque et puissante. Les quelques minutes passées à son volant ne permettent pas de prendre toute la mesure de l’auto, néanmoins les sensations qu’elle distille restent inoubliables.  Et ce n’est pas tous les jours qu’on à l’occasion de conduire une voiture aussi rare (500 exemplaires, dont une trentaine en France) ! Le rapport poids/puissance est équivalent à celui de la 4C, mais c’est à peu près le seul point commun qu’il y a entre les 2 autos. Ici, nous sommes en présence d’une grosse GT qui ne rechignera évidemment pas à aller se dégourdir les roues sur circuit, mais avec laquelle on préfèrera cruiser tranquillement à son (grooooos) volant en profitant du son du V8, en prenant soin de faire exprès de rétrograder juste pour entendre les crépitements démoniaques à l’échappement. Et quelle ligne ! Elle n’a pas pris une ride (à part peut être à l’intérieur, et encore) malgré ses 7 ans, et nulle doute que son dessin intemporel restera un plaisir pour les yeux durant quelques décennies…

Remerciements à toute l’équipe Alfa Romeo pour ces 2 jours de folie !

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Crédits photos : Romain Bresadola, Adrien Sallé, Alfa Romeo (illustrations techniques).