Souvenez-vous : en mai dernier, nous avions eu la chance de pouvoir prendre en main l’un des tous premiers exemplaires de la fameuse berline Tesla roulant en France (à relire ici). Aujourd’hui, la marque nous prête, pendant tout un week-end, une version P85+. Quoi de mieux qu’aller au Touquet pour en profiter ?
Autant l’avouer tout de suite : à la lecture du mail de confirmation, j’étais comme un gosse. L’idée de pouvoir reconduire la Model S, cette fois-ci sur une bien plus grande distance que la première fois, m’a sacrément fait rêver. C’était donc tout excité que je suis arrivé à la concession Tesla de Gennevilliers, à l’Ouest de Paris, le vendredi soir. Excitation qui montera encore d’un cran quand j’apercevrai la voiture qui m’est réservée : une P85+ blanc nacrée, avec ces superbes jantes foncées de 21’’ (oui oui, vous avez bien lu 21 pouces). J’avais été charmé de la grise de l’année dernière, mais celle-ci est clairement un cran au-dessus. Ce blanc nacré « Multicoat » (à 1 600 €) offre des subtiles variations et met en valeur la ligne extrêmement classieuse de cette berline : la Model S reste discrète, mais exhale un discret sentiment de sportivité tout en restant d’une réelle élégance, et qui aimante le regard des passants. J’approuve totalement. Cette sensation est sûrement due à ma version, qui, en plus des grosses jantes, ajoute des étriers rouges et un fin béquet arrière en fibre de carbone. Belle, donc, mais américaine d’abord. Comprenez par là des dimensions pour le moins généreuses : 4,97 m de long pour 1,96 de large (rétros non compris), ça commence à peser dans le trafic parisien… Mais nous y reviendrons. En tout cas, les immenses jantes ont au moins un mérite : celui de gommer la taille de l’engin, permettant à la Model S de s’offrir un design parfaitement équilibré.
Mais pour l’instant, concentrons-nous sur l’habitacle. Bon, passage obligé pour chaque nouvel occupant : « Woooaaaah, l’écran ! ». Car oui, impossible de passer devant cette pièce de verre tactile de 17’’, qui concentre à elle seule la quasi-intégralité des commandes de la Tesla. Dix-sept pouces, pour vous donner un ordre d’idée, c’est comme un grand écran d’ordinateur portable ou deux iPad l’un sous l’autre. En d’autres termes, énorme, et d’autant plus dans une voiture, où les écrans de plus de 7’’ ne courent pas les rues. Cette dalle, comme dit plus haut, gère à peu près tout ce qui est réglable, de la radio à la hauteur de suspension, de la clim au degré d’ouverture du toit ouvrant. Peur d’un fouillis immonde, où le moindre changement d’album vous distraira durant près d’une minute (bisou la 208) ? Raté, les informations étant suffisamment bien hiérarchisées pour ne pas trop se perdre dans les menus : la température de clim restera toujours accessible, tandis que la partie audio, les réglages de ventilation, la navigation, les graphes de consommation, le web et le Bluetooth possèdent des raccourcis accessibles d’une pression du doigt. Pour les autres fonctions, qui sont moins primordiales et/ou peu utiles durant la conduite, il faudra par contre naviguer de menus en sous-menus. Vous risquez d’être un peu perdus les premières fois, mais, croyez-moi, vous ferez vite vos marques. Sinon, la qualité du tactile est bonne, très bonne même, avec un écran très réactif, le scrolling s’effectuant naturellement, sans aucun lag : on est vraiment sur les mêmes bases qu’un portable ou qu’une tablette. Ça aussi, c’est nouveau sur une voiture. Quant à la longévité, l’avenir nous le dira, mais sachez que le traitement du verre (Gorilla Glass, pour les connaisseurs) lui évitera de se faire rayer trop rapidement. Concernant la partie Web, la puce 3G implantée dans la voiture permet une assez bonne couverture (pas de grosse perte de connexion durant mon week-end d’essai) et permet de surfer sur la toile sans trop de souci. Enfin, vraiment les bases, genre regarder ses mails ou faire un tour sur Facebook, rien de plus. Par exemple, pas de YouTube ! Le navigateur de la Tesla (une version modifiée de Linux je crois, mais à vérifier) ne supporte pas ce genre de fichiers… On ne va pas trop s’en plaindre non plus. Le point fort d’une voiture connectée h24 ? Tesla peut envoyer ses mises à jour directement sur votre voiture, pendant qu’elle dort dans son garage. Par exemple, mon exemplaire venait de recevoir la dernière mise à jour du soft, faisant apparaître une nouvelle fonction (la possibilité de régler la vitesse à laquelle l’auto s’abaissera automatiquement), indisponible jusqu’alors. Le point faible ? Des rumeurs insistantes sur la facilité à hacker l’auto pour, par exemple, la déverrouiller et/ou la tracer à distance.
Maintenant qu’on a abordé cet extraordinaire outil, passons au reste de l’habitacle. Et là, on se dit que la motorisation électrique croisée aux dimensions respectable de la Model S a porté ses fruits : l’habitabilité est royale. 5 personnes peuvent s’y assoir (même pendant de longues distances) sans trop craindre au niveau des jambes, des coudes ou des épaules. On dit merci à l’absence de transmission et à la batterie sous la plancher, permettant une disparition du tunnel de servitude pour les passagers arrière. Seul point à relever, les capteurs de présence de la banquette bien trop sensibles : il suffit d’une main posée sur l’assise pour que le témoin d’alerte de non-bouclage de ceinture s’allume. Un peu dommage. Mais si je vous disais que la Tesla pouvait emporter 3 personnes supplémentaires ? Si si. En ouvrant le hayon arrière, vous tomberez sur un coffre absolument gigantesque (la banquette peut même se rabattre si vous êtes du genre compulsif chez Ikea), mais qui peut se transformer en espace à caser des enfants. Une banquette supplémentaire peut en effet se déployer du plancher et accueillir deux de vos chérubins dos à la route, comme les vieux breaks Volvo. A trois conditions : 1) qu’ils ne soient pas trop gros -max 35 kgs- 2) qu’ils ne soient pas trop grands et 3) que vous ayez 2 400 € à claquer là-dedans. Sinon, vous aurez à la place un espace de rangement supplémentaire. Et la troisième personne ? Direction l’avant. Car oui, le moteur électrique est si petit que les ingénieurs Tesla l’ont mis sous le coffre, libérant un deuxième coffre là où se trouve le moteur thermique dans les autres voitures. Vous pourrez donc y embarquer un passager clandestin (ou un enfant puni), mon mètre 79 s’étant parfaitement accommodé de l’espace disponible. Si vous n’avez pas de passager clandestin sous la main, vous pourrez toujours y mettre vos courses de la semaine : 3 cabas y rentrent sans souci. La finition ? Bonne. Les Model S en version Performance sont équipées d’origine d’un toit en Alcantara tout doux (1400 € pour les autres). Par contre, il faudra payer 1000 € supplémentaires pour que vos sièges en soient partiellement recouverts, après avoir déjà payé 1400 € pour échanger la garniture tissu/cuir de synthèse d’origine pour une plus agréable et qualitative sellerie en cuir Nappa. Les assemblages sont bons, mais la qualité de certains plastiques laissent à désirer : celui qui occupe le devant de la console centrale est par exemple très très moche, et pas trop à sa place dans une voiture coûtant minimum 59 000 € et pouvant atteindre le double. Deux facteurs viennent cependant pondérer ce petit inconvénient : les standards américains en termes de qualité ne sont pas forcément à la hauteur des européens, et c’est surtout la première vraie voiture du constructeur californien… Un peu d’indulgence est donc de mise, d’autant plus que c’est le seul réel défaut de cet habitacle.
Fin de la découverte statique, il est temps de se saisir de la clé…qui ne ressemble pas du tout à une clé. C’est une mini Model S, sans aucun bouton apparent : très joli, mais il faudra faire attention à la protéger des mains -et de la bouche- de vos petits. J’approche donc de la porte conducteur, clé en poche, les poignées sortent comme par magie de la carrosserie (ça fait toujours son petit effet), je m’assieds dans mon siège, pied sur le frein et c’est parti ! Car oui, pas besoin d’insérer la clé quelque part ou d’appuyer sur un quelconque bouton : la voiture se sera rendu compte qu’il y a quelque chose sur le siège conducteur et que la pédale de frein est enfoncée. Cela lui suffit à se rendre prête à rouler. Il n’y a donc plus qu’à attraper le sélecteur (repris de l’ancienne Classe S), le positionner sur D et de lâcher le frein pour que la voiture parte dans le plus grand silence. J’avais en ma possession une Model S dotée de la grosse batterie de 85 kWh (une autre, de 60, est aussi disponible), et homologuée avec une autonomie record de 502 km NEDC. Je me suis donc dit que, pour une fois que j’ai une électrique qui peut aller aussi loin qu’une thermique avec un seul « plein », autant en profiter et passer le week-end à la mer. Mais attention, il ne fallait pas que cette destination ne soit trop près de Paris, sinon ce serait trop facile (donc au revoir Deauville), mais que la ville d’arrivée soit du standing de la Tesla. Le Touquet, dans le Nord, était donc la destination de rêve. Coup de bol, des amis ont une maison là-bas. Le programme était donc d’aller chercher la voiture à Gennevilliers, à quelques km de Paris, puis de filer à Levallois prendre quelques affaires, faire un détour par Poissy (30 km à l’Ouest de la capitale) récupérer 3 passagers et leurs bagages, un dernier crochet par Beauvais récupérer le cinquième puis arriver au Touquet en toute fin de soirée. Soit un peu plus de 300 km, que j’aborde avec une confiance totale. Les premiers kilomètres urbains se déroulent très bien : on se fait très rapidement au gabarit imposant de la bête, et on peut vraiment la conduire tout en restant zen. La propulsion électrique n’y est sûrement pas étrangère, puisque, comme toujours, l’absence de bruit et de vibrations apaisent naturellement le conducteur. Silence qui pourra être comblé par la sono (7 HP, 12 en option), mais attention, il faudra passer par les réglages –notamment augmenter les basses, faiblardes en spec usine- pour avoir un rendu de bonne qualité. Quant au freinage régénératif, il est suffisamment fort pour ne se servir du frein que pour stopper entièrement la voiture. Mais je m’échappe rapidement de la capitale, direction l’autoroute. Quand le premier péage arrive, il est temps de vérifier un point qui a beaucoup fait parler de la Tesla : son accélération. Comme dit plus haut, j’avais une P85, ce qui signifie que la voiture possède 421 ch, 600 Nm de couple (!) disponible dès le départ, et promet un 0 à 100 km/h en 4,4 s. Lorsque le caissier me rend la monnaie, je souffle donc un coup, puis décide d’écraser la pédale d’accélérateur. Pour comprendre ce qui va se passer, il faut d’abord se remémorer ce qui se passe dans une voiture essence ou diesel dans une pareille situation : le moteur va donner de la voix, et la poussée sera entrecoupée par les passages de vitesse. Dans la Model S, rien de tout cela. Ça commence par une poussée proprement incroyable, loin de tout ce qui a pu me passer entre les mains auparavant. Mais la violence extrême de cette accélération se déroule sans le moindre bruit. Absolument rien de vient perturber la course folle du compteur digital : le moteur électrique reste muet, et vos passagers auront bien trop peur pour émettre le moindre son. Moi, cramponné au volant, j’espérais que la poussée s’arrête quelques instants, le temps de changer de vitesse. Raté : la Model S, comme toutes les autres VE, ne possède qu’un seul rapport. Résultat : la poussée continue, continue, continue. Honnêtement, les mots me manquent un peu pour essayer de qualifier ceci, tant c’est une expérience nouvelle à bord d’une voiture, mais j’ai ressenti un peu la même chose lors des démarrages du Space Mountain ou du Rock’n’roller Coaster à Disneyland, pour les connaisseurs. Il faut aussi revenir sur l’excellent travail de l’antidérapage, qui a permis de faire passer l’intégralité de la cavalerie sur la chaussée sans le moindre patinage des roues. Et si l’envie vous prend de passer par les petites routes, le sourire vous viendra également, grâce à l’agilité surprenante de la lourde berline : le roulis est aux abonnés absent, et la voiture se jette dans les petits virages à des vitesses assez incroyables. Le pack « Performance plus » (à… 6 100 €) qui équipait mon auto, et qui modifie un certain nombre d’éléments en rapport aux liaisons au sol -pneus Michelin Pilot Sport, amortisseurs, barres stabilisatrices…- n’est sûrement pas étranger à ce résultat, mais c’est tout de même suffisamment remarquable pour le noter.
Enfin bref, nous voilà à 5 dans la voiture, les deux coffres chargés, à 130 au régulateur. Le seul problème qu’on rencontrera durant ce voyage est l’absence de rangements : la boîte à gant est minuscule, et, plus problématique, aps de vide-poche dans les contre-portes. Du coup, on entassait tout dans le bac entre les deux sièges avant, où se retrouvaient en vrac porte-feuilles, téléphones, casques, fils en tout genres, tickets de péage… Un peu dommage. Etant parfaitement convaincu d’arriver au Touquet avec une confortable réserve d’autonomie, j’y suis allé large sur les équipements de confort : 4 des 5 sièges chauffaient, la clim était en marche, la sono crachait ses watts… La belle vie. Mais, histoire d’être sûr à 100%, j’entre ma destination dans le GPS. Distance restante : 170 km. Autonomie restante… 130. OK, on va laisser tomber les sièges chauffants, on va baisser la clim, et on va rouler à 110 km/h. Efforts non vains, puisque nous arriverons au Touquet avec 40 kilomètres d’autonomie restantes. Dans le parking étroit de mon ami, je serre un peu les fesses pour la ranger, et je remercie la caméra de recul HD (qu’on peut activer même en roulant, lol) et les radars avant et arrière, m’affichant les centimètres restants avant le prochain obstacle (option à 450 €). Une fois garée, il est temps de la recharger. Pour cela, je connecte la Tesla à une simple prise 220V. La charge se met en route, et l’ordinateur de bord m’affiche le message suivant : « 24+ hours remaining ». Plus d’une journée entière de charge non-stop… Heureusement que j’y reste tout le week-end. Une petite précision s’impose toute fois : les plus de 24h de charge ne concernent que les branchements via une prise 220V domestique. Des prises spécifiques (pas d’onéreuses Wall-Box mais de “simples” prises à ampérage élevé) sont disponibles et permettent de raccourcir la charge totale jusqu’à seulement 4 heures. Pour le retour, je retrouve ma Model S avec 411 km d’autonomie, et, en empruntant le chemin inverse au régulateur à 120 sur l’autoroute –sans clim ni sièges chauffants, les conditions météo le permettant-, j’obtiendrai autour de 370 km avant de devoir la brancher de nouveau. Mais cette fois-ci, ce sera sur une borne Autolib’, qui permettra une charge un peu plus rapide : « seulement » 21 heures avant de remplir entièrement la batterie.
Que l’on ne s’y méprenne pas : obtenir 350 km d’autonomie en voiture 100% électrique, c’est une première. Je dois en plus insister sur le fait que les conditions (5 passagers et leurs bagages + de l’autoroute sur la majeure partie du trajet) permettent d’espérer autour des 400 sur un trajet extra-urbain. Pourtant, quelque chose me chiffonne. Vous voyez, ce que j’apprécie le plus quand j’essaye une voiture électrique, c’est de sentir que les ingénieurs se sont battus pour obtenir le plus d’autonomie avec des ressources limitées. J’aime les 12 modes de conduites différents de la VW e-up!. J’aime la pompe à chaleur, le freinage régénératif évolué, le chargeur intelligent de la Renault ZOE. J’aime la carrosserie en carbone de la BMW i3. Là, qu’ont fait les ingénieurs Tesla pour obtenir autant d’autonomie ? Rien de tout ça. Balancez-moi la plus grosse batterie possible, un freinage régénératif relativement basique, et basta. Conclusion : on se retrouve avec une énorme batterie de 60 ou 85 kWh (à comparer aux 22 kWh qu’on retrouve habituellement dans les VE), qui impacte forcément le poids total de l’auto. Sa carrosserie a beau être en aluminium, la Model S pèse pas moins de 2 100 kgs à vide, et, inévitablement, la consommation s’en ressent : j’aurai relevé une conso moyenne de 24 kWh/100 km, quand l’e-up! que je testais la semaine précédente se contentait de 2 fois moins. Cette stratégie pas forcément très fine est certes à 100% dans l’esprit américain, mais elle me laisse un peu sur ma faim : j’ai eu l’impression d’avoir conduit un produit moins travaillé qu’une citadine trois fois moins chère…
Concernant l’autonomie, à la date d’aujourd’hui et pour la France, c’est un peu délicat : je suis d’accord que 350/400 km d’autonomie, c’est plus que largement suffisant pour la vie de tous les jours. Oui mais : les dimensions de la Tesla font qu’elle sera très probablement la grosse voiture pour les foyers multi-motorisés, voire la seule voiture tout court. Ce qui veut dire que c’est en Model S que partira toute la petite famille en vacances. Dans ce cas, ces 350 km risquent d’être un peu juste, et les plus de 24 heures de rechargement peuvent inquiéter un tant soit peu les futurs acquéreurs. MAIS (et je l’écris en majuscule, car c’est important) ce n’est que temporaire. La solution s’appelle les Superchargeurs. Ces stations, qui seront implantées en France avant la fin de l’année, permettront de recharger la moitié de la batterie en 30 minutes, tout cela gratuitement et à vie. Dans ce cas, plus de souci pour les départs en vacances : le temps d’un arrêt pique-nique, la voiture aura repris suffisamment d’autonomie pour arriver à destination, ou pour atteindre le prochain Superchargeur. L’autonomie ? Un faux problème.
Dernier point à traiter : son prix. La Tesla Model S commence, avec sa « petite » batterie de 60 kWh, à 59 000 € bonus déduit. Si vous souhaitez passer à celle de 85 kWh, prévoyez minimum 68 600 €. Quant à la Performance, elle débute à 81 400 € (toujours bonus déduit). Un budget conséquent, donc, et qui ne peut que s’alourdir lorsqu’on se penche sur les options. Comme évoqué plus haut, le pack Performance Plus (uniquement dispo sur la P85) rajoutera par exemple 6 100 €. Il y a en revanche certaines choses un peu étonnantes : la GPS est en option dans un pack à 3 500 €, ce qui pique un peu. Un deuxième chargeur, à 1 400 €, est nécessaire pour gagner plus de 55 km par heure de charge (hors Superchargeur), alors qu’une ZOE à 14 000 € propose ça de série. En tout cas, s’il y a bien une option que je ne peux que vous déconseiller, c’est bien les jantes 21 pouces. OK, le look de la voiture est incroyable avec. Mais 1) vous les aurez défoncées dès le deuxième jour 2) vous gagnerez en confort auditif 3) la voiture consommera moins 4) elle sera plus confortable et 5) vous économiserez 4 300 €. Quatre mille trois cent euros. Pour des jantes. Les tarifs et les prestations de la Model S la mettent en confrontation directe avec les Maserati Ghibli, BMW M550d et autres Porsche Panamera, et, à la vue de ces 3 modèles, une question me vient à l’esprit : où sont les régulateurs adaptatifs, les avertisseurs d’angle mort ou de franchissement de lignes blanches, les multiples caméras et radars pour pouvoir appliquer un freinage d’urgence, les visions tête haute ? Que ce soit de série ou en option, pas mal d’équipements high-tech manquent à l’appel chez l’américaine qui a certes pour elle son énorme écran central, mais ça ne fait pas tout… Allez, on va être gentil et mettre ça sur le compte de la jeunesse de l’entreprise.
La longueur inhabituelle de cet article le prouve bien : la Model S est vraiment une voiture sur lequel il faut se pencher, qui apporte quelque chose de nouveau. Elle me plaît parce qu’elle est belle, mais elle me plaît aussi parce qu’elle ajoute du sexy et du rêve dans le secteur des voitures électriques, ce qui était loin d’être le cas auparavant. Quant à la voir comme LA voiture révolutionnaire qui marquera le XXI° siècle, j’hésite un peu. Prise elle seule, il n’y a finalement que peu d’éléments objectifs qui permettent de justifier cette affirmation. En revanche, si on prend le pack « Model S + Superchargeurs », là oui, on tient clairement quelque chose : les deux gros facteurs qui font peur au public vis-à-vis de la voiture électrique, aka l’autonomie et le temps de charge, s’envolant d’un seul coup, les chances de séduction de cette belle berline électrique sont bien réelles. Ca va cartonner ? Tempérons nos ardeurs, la voiture restant hors de portée de pas mal de bourses. Mais, comme tous les produits high-tech, le prix va descendre avec les années et les évolutions, et c’est avec impatience que j’attends le Model X, dont la présentation est prévue pour la fin d’année, mais surtout pour la future compacte annoncée pour 30 000 € et avec 300 km d’autonomie. J’ai hâte, les enfants, j’ai hâte.
Un grand merci à l’ensemble de l’équipe Tesla (Roberto, Thimotée, Benjamin) pour la mise en place de l’essai !
Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux, Ugo Missana.
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