Comme vous avez pu le voir dans mes essais de la Volkswagen ID.7 Tourer et de la Mercedes EQE 300, je poursuis mes tests de voitures électriques offrant plus de 550 km d’autonomie pour évaluer si elles pourraient remplacer ma voiture diesel. Un objectif peut-être utopique, mais que j’explore cette semaine avec le nouveau Ford Explorer. Alors, pourrai-je passer au 100 % électrique avec Ford ?
Il y a quelques semaines, j’étais en Bretagne pour une session d’essai organisée par Ford France, où j’ai pu découvrir le Ford Explorer. J’avais beaucoup apprécié cette voiture à l’époque et me suis dit qu’il serait intéressant de l’intégrer à ce format, tant elle semblait prometteuse.
Comme je l’ai déjà présenté en détail dans mon précédent essai, je ne vais pas tout reprendre ici. Si vous souhaitez tout savoir sur le Ford Explorer, je vous invite à lire cet essai en cliquant sur le lien ici. Je vais me concentrer sur la consommation de la voiture sur différents terrains.
Lors de mon essai avec le Ford Explorer, j’ai effectué deux allers-retours entre Paris et Caen, ainsi qu’un trajet aller-retour très chargé avec trois personnes à bord entre Paris et Périgueux. De quoi bien tester l’autonomie de la voiture sur autoroute. Pour cet essai, je conduis la version offrant la plus grande autonomie selon le constructeur : le Ford Explorer RWD Extended Range, doté d’une batterie de 77 kWh et d’une puissance de 286 ch.
Avant de me lancer sur ces trajets autoroutiers, j’ai commencé par quelques tours de roues en ville, à Paris. Après une quarantaine de kilomètres et 72 € de stationnement (merci la voiture propre de plus de deux tonnes…), j’ai enregistré une consommation moyenne de 15 kWh/100 km. Un chiffre plutôt correct, qui laisse espérer une autonomie dépassant les 510 km avec sa batterie.
Lors de mon premier trajet entre Paris et Caen sur l’autoroute A13, j’ai enregistré une consommation de 25,2 kWh/100 km à 110 km/h. Les conditions météo, avec de fortes pluies et beaucoup de vent, ont clairement impacté l’efficacité. Cela permet d’envisager une autonomie d’environ 305 km en exploitant la batterie de 100 % à 0 %, ou, de manière plus réaliste, un peu plus de 210 km entre 80 % et 10 %. Espérons de meilleurs résultats pour le prochain trajet !
Après une petite recharge durant la nuit à destination, je repars 24 heures plus tard pour Paris. Sur ce trajet, effectué cette fois à 130 km/h, la consommation s’établit à 23 kWh/100 km. Une donnée bien plus raisonnable que celle du premier trajet autoroutier, ce qui me fait relativiser les conditions défavorables rencontrées auparavant. Avec cette consommation, on peut espérer une autonomie entre 230 et 334 km.
Après avoir affronté la neige en région parisienne, et partagé quelques moments amusants au volant de cet Explorer propulsion chaussé de pneus été, je me suis demandé : combien pourrait-on consommer à 110 km/h par temps sec ? Et quelle serait la différence par rapport à la consommation à la vitesse maximale légale en France ? Cela sort un peu du cadre initial de l’essai, mais face à la répétitivité de mes trajets, j’ai trouvé que ce serait une expérience intéressante à mener.
Sur ce trajet, j’ai enregistré une consommation de 20 kWh/100 km. Un très bon résultat qui laisse espérer une autonomie située entre 269 et 385 km. Une différence notable par rapport à des vitesses plus élevées ! D’autant plus qu’à 110 km/h, on ne perd que 8 minutes sur un trajet de 100 km.
Quelques jours plus tard retour à Paris à 110km/h pour me permettre de gagner du temps sur la recharge avant d’arriver à Paris car, je vais partir pour Périgueux avec 2 amis et une voiture chargée à ras-bord pour un test grandeur nature d’un départ de vacances.
On part de Paris à 19h pour relier la commune du Périgord. Départ de Boulogne Billancourt avec 65% de batterie et direction la première recharge à hauteur d’Orléans pour manger. Un arrêt qui se fait donc sans contrainte à part celle de nos estomacs. On arrive avec une batterie à 15% et lors de la fin du repas la voiture est déjà à 86%. On prend donc la route et la fatigue grandissant, on se dit qu’il serait plus sage de dormir à Limoges, histoire de finir la route le lendemain matin vu que la dernière portion est uniquement sur route nationale.
On fait quand même un petit stop de 15min avant d’arriver à notre lieu de repos sur une aire d’autoroute pour finir le trajet sans inquiétude et de quoi se dégourdir les jambes après 2h de conduite. Arrivé à Limoges, notre hôtel devait être munis d’une borne histoire de recharger toute la nuit. Mauvaise surprise celui-ci ne disposait que d’une prise secteur (je n’avais pas eu le câble fourni par Ford) et une prise obsolète en type 3 ! Du grand n’importe quoi…
Je me rends donc à une borne située à 300 mètres de l’hôtel, sur une station-service, où la voiture m’annonce une durée de charge de 5 heures. Il est minuit, ce qui signifie que je devrai revenir à 5 heures du matin pour débrancher la voiture, afin d’éviter des frais d’occupation pour un véhicule qui ne charge plus. Quelle joie !
Départ le lendemain pour Périgueux avec une batterie chargée à 100%. Après une journée intense de tournage, il est temps de repartir pour Paris. Grâce à une charge effectuée à côté du restaurant pendant la pause déjeuner, la batterie affiche 70% avant le départ à 20h. Cette fois, pas le choix : je dois absolument être à Paris le soir-même en raison de contraintes professionnelles.
Nous avons donc fait la route en deux arrêts, l’un après Limoges et l’autre après Orléans, tout en maintenant une vitesse de 110 km/h pour optimiser le temps global entre recharge et trajet. Malheureusement, ce trajet souligne une réalité : malgré toutes les qualités du Ford Explorer, il ne pourra jamais remplacer mon diesel. Avec celui-ci, j’aurais probablement eu besoin d’un seul arrêt, voire aucun, pour le même parcours.
Sur l’ensemble de mon essai, j’ai parcouru plus de 2300 km avec ce Ford Explorer. La consommation moyenne d’énergie s’est établie à 22,8 kWh/100 km, un chiffre tout à fait respectable. Cependant, il m’a fallu adapter ma conduite en roulant à des vitesses réduites pour limiter la consommation, ce qui est un peu regrettable.
Malheureusement, malgré mon affection pour cette voiture, tant pour son style que pour son agrément de conduite, elle ne peut pas remplacer mon diesel. Sa consommation légèrement trop élevée et une puissance de recharge qui n’atteint pas souvent les 170 kW annoncés par la marque ont pesé dans la balance. Durant mon essai, j’ai rarement pu bénéficier de cette puissance maximale, hormis quelques pics ponctuels.
Cependant, il faut également souligner que j’ai essayé une version d’une voiture tout juste lancée, qui devrait sans aucun doute bénéficier d’une mise à jour du logiciel interne pour optimiser la gestion de la charge. De plus, il est important de noter que Ford a hérité d’une ancienne génération de batterie de Volkswagen. On a pu observer, avec l’ID.7 équipée de la nouvelle génération, des performances de charge bien meilleures ainsi qu’une consommation plus raisonnable.
Rendez-vous pour le prochain essai de la série avec la voiture de l’année 2024 : le tout nouveau Renault Scenic !
Photos : Ugo Missana