Il faut bien le reconnaître, Ford n’est plus la marque emblématique qu’elle était encore il y a quelques années sur le marché européen. La faute à un marché en pleine mutation qui a délaissé les petites voitures au profit des véhicules électriques. Pourtant, Ford disposait d’une gamme de qualité et ses modèles plus imposants n’étaient pas forcément adaptés aux attentes du consommateur européen, bien que certains de ses produits restent toujours excellents.
Les crises successives, comme la pandémie de Covid et la guerre en Ukraine, n’ont pas non plus aidé la marque à maintenir sa position. Ford a donc dû s’adapter, vite. La solution la plus simple ? S’appuyer sur une plateforme existante, en l’occurrence celle de l’ID.4 de Volkswagen. Mais alors, qu’est-ce que cela donne concrètement ? Allons le découvrir ensemble…
Il faut bien avouer que ce choix peut surprendre, car l’ID.4 n’est pas forcément la meilleure voiture électrique du marché. Cependant, il est important de noter que Volkswagen propose sa plateforme électrique à d’autres constructeurs, leur permettant ainsi de produire à moindre coût un véhicule électrique. Une stratégie pragmatique pour Ford, qui cherche à s’adapter rapidement dans un contexte de plus en plus compétitif.
Ford est bien conscient des faiblesses de cette plateforme. Mais, à l’image de ce qu’elle avait fait en 2008 avec la Ford Ka, qui reposait sur la plateforme de la Fiat 500, la marque américaine a mis les bouchées doubles pour développer l’Explorer. L’objectif est clair : tirer le meilleur parti de cette base pour proposer une voiture aussi aboutie que possible.
Si vous connaissez l’Explorer version américaine, oubliez-le. Ce nouveau modèle est 60 cm plus court et 18 cm plus bas que son homologue d’outre-Atlantique. Un format bien plus adapté à nos contrées européennes.
En termes de design, je dois avouer que cette voiture me plaît vraiment. Son dessin est fluide et fonctionne parfaitement, que ce soit à l’avant, avec ses feux qui remontent sur les extrémités hautes, ou sa calandre pleine qui, malgré sa taille imposante, ne choque pas du tout. Sur le côté, le toit semble flotter au-dessus des vitres, apportant une agréable sensation de légèreté.
Seule la partie arrière me convainc moins, avec un manque de personnalité regrettable. Cela dit, notre modèle d’essai, dans sa teinte de série Bleu Arctic, est vraiment réussi ! Les jantes de 20 pouces ajoutent la touche finale à un look résolument dynamique.
À l’intérieur, l’ambiance est résolument simple, à l’exception du grand écran central de 14,6 pouces, positionné à la verticale. Celui-ci est inclinable à volonté, offrant une large amplitude (voir les photos ci-dessous). D’ailleurs, il dissimule un compartiment de rangement discret, parfait pour y glisser des objets sensibles. Plutôt astucieux !
Cet écran vous donne un accès rapide à tous les réglages de la voiture, ainsi qu’à Android Auto et CarPlay sans fil. Rien de révolutionnaire, mais efficace et dans la norme actuelle.
Au-dessus de cet écran, si vous optez pour le pack Premium, se trouve une barre de son Bang & Olufsen de très bonne qualité, qui rappelle celle des Tesla Model 3 et Model Y. Avec un total de 480 watts, vous bénéficierez d’une expérience sonore peu commune.
L’habitacle se caractérise par la présence de très peu de boutons physiques. La base technique de Volkswagen entraîne l’intégration de boutons tactiles, pas toujours à la hauteur, comme ceux du son ou ceux du volant, ce qui ne contribue pas à offrir la meilleure expérience d’utilisation.
Derrière un volant de bonne facture se trouve un commodo à gauche regroupant les clignotants et les essuie-glaces, tandis que celui de droite est dédié au changement de rapport D-N-R-P, à l’instar des modèles de la gamme ID de Volkswagen.
Contrairement à Tesla, Ford opte pour un écran et un affichage tête haute simples mais facilement lisibles. C’est un choix judicieux.
Sur la porte du conducteur, on retrouve un autre point faible de la gamme ID : le sélecteur d’ouverture/fermeture des vitres, qui se compose de deux boutons et d’une sélection tactile pour les vitres arrière. Ce n’est pas la meilleure idée, selon moi, même si certains diront que cela permet d’éviter de se tromper entre l’avant et l’arrière.
Les sièges avant sont plutôt confortables et, de série, offrent des fonctions chauffantes et massantes (bien que ce ne soit pas la meilleure du monde, l’option est appréciable). En revanche, seul le siège conducteur est électrique. Le volant, quant à lui, est chauffant de série. Bref, un équipement complet, comme d’habitude chez Ford.
Entre les sièges avant, on trouve un immense compartiment de 17 litres, parfait pour y glisser trois bouteilles d’un litre et demi ou d’autres affaires personnelles. Merci à la base électrique pour cet espace de rangement généreux !
À l’arrière, l’espace pour les jambes est vraiment généreux, grâce à un empattement de 2,76 m. De plus, le sol est totalement plat, ce qui rend la place du milieu facilement utilisable. Cependant, le confort du dossier laisse à désirer, car il intègre un accoudoir central.
Toutefois, cet espace généreux pour les sièges arrière se fait au détriment du coffre, qui affiche une capacité de seulement 470 litres, pas vraiment impressionnante.
Allez, direction les contrées bretonnes peu explorées par les essais presse, autour de Brest. Je commence par l’arrière, histoire de voir si votre progéniture ou vos amis seront à l’aise à position.
Même si la qualité des routes laisse à désirer, le confort de l’Explorer édition 2024 n’est pas à la hauteur. La suspension a tendance à tressauter sur les irrégularités, au lieu de les absorber. J’avoue m’attendre à beaucoup mieux de la part de Ford sur ce point. Cela dit, il faut composer avec les plus de 2 tonnes du véhicule. Reste à voir si cette impression se confirme à l’avant.
Cela dit, avec mes 1,83 m, je me sens à l’aise à l’arrière, il y a assez d’espace pour les jambes. En revanche, l’espace pour ma tête est un peu juste, surtout en passant par la porte arrière. On est loin de la version de 2020.
Après un arrêt photo dans le village de pêcheurs de Maison Blanche, je prends le volant pour voir si cette impression d’inconfort persiste. Première constatation derrière le volant : la visibilité à l’avant est très bonne. J’appréhende assez facilement le gabarit de la voiture, même si le champ de vision arrière laisse à désirer. Heureusement, un ensemble de caméras nous aide à manœuvrer à 360°.
Je commence à rouler et je constate que le rayon de braquage de la version propulsion que j’ai entre les mains est vraiment excellent. Merci encore une fois à l’électrique, qui permet cela. Sur cette version, le rayon de braquage est de 10,25 mètres, contre 11,35 mètres pour la version AWD. Un rayon de braquage supérieur à celui de sa principale concurrente, la Model Y, qui affiche 12,10 mètres.
Au fil des kilomètres, je me rends compte que le confort est nettement meilleur à l’avant. Les sièges y jouent un grand rôle, tout comme la direction, qui est calibrée pour amortir les imperfections de la route. C’est une très bonne chose, même en mode Sport. Car oui, la voiture propose, comme toutes les modernes, plusieurs modes de conduite : Normal, Eco, Sport et Individuel. Rien de bien transcendant, mais efficace.
Cependant, la base technique de Volkswagen n’a pas permis à Ford d’intégrer une véritable conduite One-Pedal dans cet Explorer. Il est donc impossible de bénéficier d’une conduite vraiment économique et prédictive. C’est dommage, car c’est justement ce qui permet de mieux gérer la consommation d’une voiture électrique. De plus, il n’y a pas de palettes pour contrôler cette régénération.
Notre version étant en propulsion, avec un moteur de 286 ch et 545 Nm de couple, il fallait que je teste l’aspect dynamique de la voiture au-delà d’une simple accélération. Eh bien, sachez que celle-ci est plutôt joueuse tout en restant sécurisante. L’arrière de la voiture se place facilement au freinage, et l’effet de lacet est bien présent. C’est dynamique et vraiment agréable à conduire même si poids de plus de 2 tonnes ne permet pas de faire des miracles.
Comme pour de nombreuses voitures électriques, la gestion de la régénération et du freinage n’est pas optimale. C’est perfectible. Le freinage est assez faible au début de la course de la pédale, puis il devient soudainement puissant.
En ce qui concerne la consommation, la version que j’ai essayée est dotée d’une batterie de 77 kWh net. Sans y prêter trop d’attention, j’ai relevé une consommation assez satisfaisante de 18,3 kWh/100 km, ce qui donnerait une autonomie théorique de 420 km. Plutôt bon ! Toutefois, je vais reprendre la voiture bientôt pour un essai plus approfondi sur cette partie, car Ford promet une autonomie moyenne de 602 km, avec un pic de 728 km en ville !
Une autonomie supérieure à celle de Volkswagen, qui affiche 545 km WLTP avec la même base technique. Chapeau à Ford ! Cela doit beaucoup à l’aérodynamisme soigneusement étudié de cet Explorer.
Parlons maintenant de la recharge. La version que j’ai essayée accepte une vitesse de charge de 135 kW, tandis que la version AWD monte à 185 kW en courant continu. De quoi passer de 10 à 80 % en 28 et 26 minutes, respectivement. En ce qui concerne la charge en courant alternatif, la voiture supporte 11 kW, mais il n’y a pas d’option pour une charge à 22 kW.
En ce qui concerne les tarifs, le Ford Explorer débute à 45 400 € avec une autonomie de 602 km. Notre version d’essai, équipée du pack Premium, est affichée à 49 000 €. Cette version perd 30 km par rapport à la version de base, mais bénéficie toujours du bonus écologique de 4 000 €, car le pack Premium est proposé en option.
Une version à quatre roues motrices est également disponible au catalogue, à partir de 52 400 €. Elle est dotée d’une batterie de 78 kWh et affiche une autonomie WLTP de 566 km.
En termes de concurrence, la Ford arrive après beaucoup de ses rivales. Bien sûr, la référence reste la Model Y, qui débute à 42 990 € avec sa version grande autonomie (600 km) et même à 40 990 € pour la version de base ! Imbattable !
La française Renault Scénic, qui me séduit avec son design très moderne, est affichée à 42 990 € et propose une autonomie record pour sa catégorie de 623 km ! On peut également parler de l’iD4 de Volkswagen, qui affiche 572 km d’autonomie pour un tarif de 45 990 €.
Bref, Ford parvient à faire mieux et moins cher que sa voiture de base, l’iD4. C’est un véritable tour de force de la part de la marque américaine, qu’il faut reconnaître ! Sachez enfin qu’une version encore moins chère arrivera début 2025, dotée d’une batterie de 55 kWh et affichée à 43 900 €.
Pour conclure, Ford dispose d’un modèle bien né, si l’on met de côté les petits désagréments liés à la base de Volkswagen. C’est une bonne chose, car j’adore cette marque et cela me peinait de la voir s’affaiblir lentement. Aujourd’hui, ils ont le produit nécessaire pour remonter la pente, c’est vraiment positif. Vivement une petite voiture maline, comme Ford sait si bien les faire, avec une propulsion électrique, à l’instar de ce nouvel Explorer.
Photos : Ugo Missana
