Juin 2015, Deauville. Rencontre avec les alliés à quelques encablures des Plages du Débarquement. Ce n’était pas pour répondre à l’appel d’un célèbre général, mais à celui de Ford. Rendez-vous est pris pour découvrir la sixième génération d’une icône américaine.
Une carrière d’un demi-siècle
La première génération de la Ford Mustang naît sous l’égide de Lee Iacocca qui souhaite offrir aux enfants du baby-boom une voiture pour séduire un public qui boude la Falcon. Fin 1962, le public découvre la génèse de la Mustang avec deux places et un quatre cylindre développant 90 chevaux. Après de nouveaux travaux internes, un changement de nom passant de cougar à mustang, voilà qu’une deuxième version est présentée. Quatre places et un six cylindres de 2,7 L pour 101 chevaux, pas un de plus. La ‘stang 64 –et demi- est là. À l’origine la voiture s’échange contre 2 368 billets verts. Très vite le succès est couronné en dépassant le million d’exemplaire produit. Le cheval au galop devient une icône sur toute la planète. La première qui arrivera en France sera un cabriolet rouge de présérie est visible dans le gendarme et Saint Tropez. Les modèles se succèdent, avec parfois un design discutable. C’est en 2005 avec sa cinquième génération que Ford signe son retour aux sources et par la même occasion au succès.
24 Mai 2014, finale de la ligue des champions, lors de ce match Ford Europe ouvre les commandes pour la sixième génération de Ford Mustang accessible au marché européen. En moins de trente secondes les cinq cent voitures auront été commandées. Disponible depuis cet été, le succès est encore une fois au rendez-vous. Aujourd’hui les prévisions des ventes pour l’Europe sont déjà dépassées et chaque commande est assortie d’un délai de livraison.
Avant de continuer la lecture de cet article, je vous invite à regarder cette vidéo de la division européenne de Ford. Jim Farley, CEO de Ford pour l’Europe (pour être précis sur la zone EMEA) nous présente un parallèle entre la première et la sixième génération de la Mustang.
Première rencontre, première séduction
Fort de son histoire, cet icône moderne embarque également un capital sympathie universel. Pouces levés, sourires, photographies : difficile de passer inaperçu avec notre première monture. Une Ford Mustang Fastback 2015 et sa peinture jaune triple couche.
Avant de lâcher les brides observons cet étalon… Face à nous, un regard incisif qui s’assume. Chaque optique est flanquée de trois barres obliques qui marquent un premier rappel aux sources de ce modèle. Ce ne sont pourtant pas des phares de jour comme on pourrait s’y attendre ; ou plus précisément, ça ne le sera pas en France. Les équipes de Ford nous expliqueront plus tard qu’une sombre histoire d’homologation aura eu raison de cet élément stylistique : sur les françaises cela ne sera qu’un jeu de barres réfléchissantes la lumière des phares.
Déplaçons-nous, de trois quart la ligne s’exprime mieux. Ses roues de 19 pouces cachent derrière les jantes en alliage noires le système de freinage Brembo à six pistons. Les disques de 15 pouces doivent arrêter les 1720 kg de la belle dans leur course. Discrètement, chaque rétroviseur dissimule un système qui projette le logo au sol à l’ouverture des portières la nuit. La ligne est racée et se prolonge jusqu’à la malle arrière. Le diffuseur adopte la couleur de la carrosserie et est subtilement surligné par l’unique feu de brouillard arrière et les feux stops. À ses côtés, les sorties d’échappement classiques et efficaces. La malle est frappée du logo GT pour la version V8 5,0 L. Pour l’EcoBoost, on retrouve de nouveau un logo mustang.
Les phares à LED arrières sont pour moi les plus beaux toutes générations confondues. Leur dessin est un héritage de plus de la lignée des Mustang. Ouvrons le coffre, c’est grand, même très grand, je ne m’attendais pas à un tel espace pour un coupé. La fiche technique nous indique 408 litres et ils sont bien présents. La surprise est encore meilleure sur le cabriolet avec 332 litres. Pour la catégorie, c’est un excellent score qui permettra même à Madame de vous accompagner en road-trip.
Prenons maintenant place à l’intérieur. Dans cette version Fastback, nous avons même droit aux sièges Recaro, une option facturée 1 800 euros. Une bonne surprise pour moi : étant trapu, je suis parfois à l’étroit dans les semi baquets ou baquets. Ici il n’en n’est rien, la position de conduite est agréable et le maintien latéral sans défaut. Mon camarade de la journée aura le même ressenti à ce sujet alors qu’il est bien plus fin et élancé que moi. Sachez que choisir ces sièges vous oblige à abandonner l’option sièges chauffants et rafraichissants (facturée 600 euros).
Face à nous le volant trois branches s’est modernisé. Son côté gauche est dédié au contrôle de l’ordinateur de bord et du régulateur de vitesse. À sa droite, le multimédia et la téléphonie. Au centre, une nouvelle division en trois espaces. D’un côté, le compteur des révolutions par minute et la température de l’huile. De l’autre, la jauge d’essence sous le tachymètre gradué en unités métriques et impériales. Celui-ci vous vous indiquera votre « ground speed », ou vitesse au sol. Ce détail, associé aux boutons de la console centrale, rappellent forcément l’aéronautique.
Sur les deux versions de la voiture, différentes applications : sur la V8 nous avons droit à quelques bonus comme le launch control et le line lock. Vous aurez dans les deux cas la possibilité de chronométrer vos temps de 0 à 100 km/h (et même plus…), et inversement pour le freinage. La mesure et l’affichage des G est également de la partie. Le launch control vous permettra de faire un départ arrêté parfait et le line lock vous offrira la possibilité de déposer de la gomme sur la route. Petite aparté au sujet du line lock : ce mode permet, une fois enclenché, de bloquer les freins des roues avants en vous offrant quinze secondes avec les roues arrières libres pour faire fondre la gomme. Difficile d’argumenter sur l’utilité de la chose au quotidien, mais c’est un plaisir de plus que vous offre la Mustang. Vous pourrez toujours vous en servir devant votre garagiste le jour où vous remplacerez les pneus arrières…
La console centrale est de son côté surmontée par l’écran du système multimédia SYNC 2 de Microsoft. On retrouve ce système dans d’autres véhicules comme la Focus ou la Mondeo. Après un temps d’adaptation et s’être perdu dans quelques chemins en campagne, j’ai réussi à maitriser ce système. Il ne se démarque pas et je lui préfère quelques systèmes concurrents plus ergonomiques à mon goût. Sous le système, les boutons d’accès rapide au volume, à la radio et à la climatisation. Enfin, à côté du bouton start & stop, une série d’interrupteurs aviation vous permettant d’influer sur les aides électroniques, la direction et les modes de conduite. Ici, les origines outre-atlantique sont aussi visibles par le plastimetalquibrille (sic.). Direction réglée à son niveau de fermeté maximale et mode sport+ enclenché, nous sommes bientôt prêt à démarrer.
Encore quelques secondes de patience, je termine le tour de l’habitacle. Avec une largeur de 1,95 m pour 4,78 m de long, il est évident que le passager à vos côtés sera lui aussi à ses aises. Originalité de ce véhicule, la boîte à gants est équipée d’un airbag pour les genoux. Un bon point pour la sécurité qui ne sacrifie en rien l’espace de rangement. Au dessus de cette boîte à gants se trouve une plaque qui rappelle que la Mustang a fêté son demi-siècle d’existence. Enfin, la banquette arrière et ses deux sièges. demanderont quelques efforts pour s’y glisser, la jeunesse y sera donc favorisée.
Ford Mustang Fastback
Le coupé, dénommé Fastback, est notre premier véhicule à l’essai. Confortablement assis, un appui sur le bouton start et stop libère les chevaux de notre version V8. Si vous ne la voyez pas, vous allez l’entendre ! Avec huit cylindres qui cumulent 4951 cm3 pour 421 chevaux au galop, sa boîte mécanique relâchera jusqu’à 524 Nm de couple une fois atteint les 6 250 rotations à la minute. Ce très traditionnel V8 atmosphérique a évolué avec les générations de Mustang…
Aujourd’hui les huit cylindres disposent chacun de quatre soupapes et transmettent leur énergie à une distribution à calage variable. Pour commencer, nous quittons la capitale par le périphérique et rejoignons l’autoroute. Premier péage, première accélération franche. La boîte a des premiers rapports courts, le levier vient se verrouiller à chacun d’eux avec une précision plus germanique qu’américaine. Le passage de la première à la seconde est brutal, il faut commencer par dompter l’animal, d’ailleurs j’ai le sentiment que le siège est venu me rattraper et non l’inverse. Notre vitesse au sol s’élève et nos visages affichent un large sourire. Le 0 à 100 annoncé en 4,8 sec est réalisable sans aucun doute… Une fois la vitesse stabilisée, la voiture se glisse dans la circulation et le moteur bien que présent reste discret et vous permet d’échanger avec vos passages sans pousser la voix. Il en est de même pour les bruits de roulements calfeutrés dans le Fastback. En passant les vitesses, la fougue s’atténue et disparait complètement avec le dernier rapport démultiplié à outrance. Celui-ci vous sera utile pour « cruiser » en toute quiétude.
Les commandes se révèlent être intuitives et seule la manipulation de l’écran tactile vous obligera à diminuer l’attention que vous portez à la route en détournant votre regard. Bonne nouvelle, les fonctions les plus utiles sont accessibles par les comodos et boutons rotatifs de la console centrale.
Nous quittons l’autoroute pour rejoindre les départementales, l’occasion de basculer en mode Sport + ! La direction devient plus ferme et le ressenti de la route est amélioré. La suspension plus ferme est elle aussi plus expressive sans atteindre l’inconfort. Le châssis intégralement revisité de cette sixième génération cache quant à lui la nouveauté la plus marquante…
Bye Bye l’essieu arrière rigide et bienvenue à une suspension indépendante pour le train arrière. Une pensée pour la Mustang SVT Cobra 1999, oubliée à ce sujet, qui bénéficiait pourtant déjà de série de cette même architecture. Bref, retournons sur le bitume. Voici une américaine qui se comporte comme une allemande sans pour autant atteindre la précision d’une BMW M3. Le bon en avant est malgré cela colossal, le temps où l’essieu arrière prenait la direction inverse de la carrosserie est révolu. L’ensemble est homogène et attaque les premiers lacets avec assurance et sans aucun flottement de caisse. Ce comportement s’explique par une répartition des masses avec un ratio de 53/47 associé au faible débattement des suspensions. Le survirage est absent et la voiture vire complétement à plat, ce qui annihilera un peu trop la sensation de vitesse. Nous avons testé le véhicule sur des routes en bon état et très linéaires, la question mériterait d’être creusée sur un revêtement endommagé ou sur les vibreurs d’un circuit…
La succession de virage sollicite d’avantage les freins en entrée puis, à la sortie, c’est le second rapport qui vient de nouveau nous propulser. Au sujet du freinage, nous ne pouvons que le féliciter : il s’avère être endurant tout en conservant son mordant. Si vous devez vous arrêter dans l’urgence le train avant conserve même une trajectoire rectiligne et reste contrôlable. Pour le pousser dans ces retranchements, vous devrez vous diriger vers les chaînes montagneuses ou sur un circuit. Au quotidien, il vous donnera pleine satisfaction et vous permettra quelques décélérations brutales suivi d’un levé de capot.
Ce système fait partie du Pack Performance, une option outre atlantique mais intégrée de série en Europe. Outre le système de freinage Brembo, vous retrouverez le différentiel à glissement limité, une suspension sport avec barres et ressorts renforcés et une chausse en 19 pouces. A notre ère, il est aussi de bon augure de proposer au conducteur plusieurs comportements pour une seule voiture. Pour la Mustang il y a quatre modes de conduite : Normal, Sport +, Track et Neige. Chacun d’eux vient agir sur la direction (qui bénéficie également d’un bouton dédié), l’anti-patinage, l’ESC, et le moteur. Pour le correcteur de trajectoire, un comodo lui est également dédié et évitera de voir l’injection coupée à la première glisse.
Ford Mustang EcoBoost Convertible
Second véhicule essayé, cette fois-ci en version décapotable. Cette convertible est motorisée par le quatre cylindre 2,3 L EcoBoost de Ford. La Focus RS partage la même plateforme moteur avec dans son cas un gain de 10% grâce à –notamment– un autre turbocompresseur. En la démarrant, la sonorité est évidemment bien plus discrète… À l’extérieur, seul les badge GT et V8 disparaissent du coffre pour être remplacés par “Mustang”, tout simplement.
Notre version d’essai se pare d’un gris anthracite métallisé beaucoup plus classique. L’ensemble est surplombé d’une capote noire qui m’aura surprise au niveau de l’isolation phonique. Sur les routes ou dans les bouchons de la Porte Maillot, les bruits extérieurs sont très bien isolés. Notre départ de Normandie s’est fait sous la pluie et c’est tout naturellement que les premiers kilomètres auront été parcourus avec prudence. Cette motorisation développe 317 chevaux et signe le 0 à 100 en 5,8 secondes. La réduction de la cylindrée n’entache elle rien le comportement de la voiture : les accélérations restent honorables, et sur le même segment, elle continuera à devancer de nombreuses concurrentes dans la même fourchette tarifaire.
Malgré la météo, osons découvrir la belle ! Mais pour cela, il est nécessaire de rester à l’arrêt… La capote électrique à verrouillage manuel demande quelques secondes de patience. En l’absence de filet anti-remous, on sera étonné du calme régnant dans l’habitacle. Une fois à découvert les passagers à l’arrière gagnent en confort et le coffre conserve un volume honorable avec plus de 300 L de chargement. Nous nous arrêtons sur les planches d’une plage de Deauville, le temps de faire quelques photos… Vue de trois quart, le regard « requin » est encore plus visible ! L’allure générale est plaisante et, au-delà des montants du pare-brise, cette même apparence devient classique. Pour être franc, mon cœur penchera d’avantage sur la version fastback que cabriolet. En conduite, elle ne souffre pas d’un manque de rigidité comme nous aurions pu le craindre et, au final, la version EcoBoost de ce cabriolet est même plus légère que la fastback V8 avec 1655 kg sur la balance contre 1720 kg pour sa grande sœur.
Il lui manque pourtant quelque chose… Peut-être aurait-il était préférable de l’essayer en premier pour ne pas avoir ce sentiment. Associé à une boîte de vitesse automatique, elle jouera le rôle d’une version plus sage utilisable en véhicule du quotidien qui se glissera dans le trafic. Mais les enfants qui n’ont pas encore atteint l’âge de la raison auront peut-être plus de mal à tomber sous le charme. C’est cela en fait : le moteur EcoBoost est pour les sages et le V8 est dédié aux amoureux de la Route 66 !
Il faut maintenant regarder du côté des tarifs… Et c’est là que la surprise sera la plus grande. Une version Fastback EcoBoost démarre à 35 000 euros, avec un malus de 3 000 euros. Ensuite considérez que vous avez une série d’options. Le V8 coûtera 5 000 euros de plus mais c’est surtout le malus qui passera à 8 000 euros. Soit au final une différence de 10 000 euros entre les deux motorisations. Pour 4000 euros de plus, elle ôte le toit et devient un cabriolet. Ajoutez à cela 2000 euros pour une boîte automatique, 600 euros pour les sièges climatisés et 1 200 € de plus pour le système de navigation. Enfin, si vous préférez les sièges baquets, comptez 1 800 €, une somme pleinement justifiée selon moi tant ces sièges sont une véritable réussite. Au niveau de la peinture, pour 700 euros, vous aurez un premier panel de couleurs additionnelles, et pour 1 300 euros, le jaune triple couche de notre modèle d’essai.
40 000 euros pour une version Fastback motorisé par un V8, c’est au final très peu vis-à-vis de la concurrence ! Si on s’arrête sur une version fastback en V8 et l’on veut comparer : une BMW 420i de 184 ch débute à… 39 000 euros. Et si vous voulez vous approchez des 461 chevaux du V8, il faudra regarder du côté d’une RS 5 et signez un chèque 92 000 euros. Alors certes, on est loin des $ 2368 de 1964, mais cela reste extrèmement abordable au regard des performances folles de cette voiture.
Ford signe une sixième version de la Mustang très réussie tant au niveau visuel que mécanique. On pourra toutefois regretter un intérieur encore perfectible et l’absence de phare à LED sur notre marché. Le puriste, lui, lui reprochera un comportement trop sage et une assistance électronique qui peine à se faire oublier. À ce prix, nous retrouvons l’un des meilleurs produits outre-Atlantique et il serait dommage de s’en passer…
Merci à Ford pour l’invitation.
Photos : Hervé Corcia
