Je parcours 50 000 km par an, et je me demande si une voiture électrique pourrait remplacer ma BMW Série 3 Touring diesel de 2013. C’est une question sensible dans le monde automobile actuel. Les futurs acheteurs hésitant à passer à l’électrique reçoivent souvent des conseils peu adaptés, les conduisant à choisir un modèle inapproprié. Je vais donc mener une enquête à travers plusieurs essais de voitures à propulsion électrique pour mieux vous éclairer, car chaque utilisation a sa voiture idéale. Nous commençons aujourd’hui avec cette Volkswagen ID.7 Tourer Pro S Life Max et son autonomie annoncée de 683 km.
Je commence par un break, histoire de ne pas trop me dépayser. Dans cet essai, je ne vais pas refaire la présentation complète de cette voiture — Maurice en a déjà réalisé un superbe essai ici. Je vais plutôt me concentrer sur les consommations relevées lors de mon test, majoritairement sur autoroute. Dans le cadre de ces essais, l’aspect électrique du véhicule ne doit pas compromettre mon confort d’utilisation. Je dois pouvoir recharger la voiture uniquement lors de mes pauses prévues sur autoroute ou lors de mes arrêts programmés pendant la durée du prêt. Sinon, elle ne pourra pas remplacer mon véhicule quotidien.
Un très grand break !
Je vais tout de même vous donner mon avis sur le design et l’habitacle de cette voiture. Commençons par les dimensions : le break électrique de Wolfsburg mesure 4,96 m de long, soit 34 cm de plus que ma voiture de tous les jours. C’est vraiment grand, très grand ! La hauteur est également plus importante, avec 1,55 m, soit 13 cm de plus. Seule la largeur est sensiblement similaire, avec une différence de 5 cm, à 1,86 m.
À l’intérieur, l’espace est roi ! En réglant le siège conducteur pour mon mètre 83 et mes grandes jambes, je peux facilement m’installer à l’arrière en croisant les jambes. Merci aux 2,97 m d’empattement ! Quant au coffre, il n’est pas en reste avec ses 605 litres, de quoi embarquer tout mon matériel professionnel. Un bon point pour remplacer la BMW.
Un Storm Trooper élancé !
Côté design, je dois avouer que j’aime beaucoup ce break. Malgré ses dimensions imposantes, on a l’impression que la voiture a été dessinée par le vent, tant son profil est élancé. Un détail très particulier de notre ID.7 : les logos éclairés, en blanc à l’avant et en rouge à l’arrière. Je ne suis pas particulièrement fan, mais il faut reconnaître que c’est un élément de design unique sur le marché. Par ailleurs, malgré son gabarit, la ligne de toit en aluminium sur le côté allège visuellement l’ensemble, et c’est bienvenu.
Toujours ces commandes haptiques…
On monte à bord, et ce qui frappe tout de suite, c’est l’écran de 15 pouces qui trône au milieu de la planche de bord. C’est grand, voire trop grand à mon goût, d’autant plus qu’il n’est pas suffisamment bien intégré. À part cela, l’intérieur est assez semblable à celui de tous les modèles ID, avec beaucoup de surfaces tactiles, comme celles pour le volume et la sélection de la température, qui, honnêtement, ne posent pas vraiment de problème.
En revanche, la commande d’ouverture des vitres et les boutons tactiles sur le volant posent un vrai problème d’ergonomie. C’est regrettable de vouloir remplacer des boutons simples par des surfaces haptiques, qui entraînent souvent des erreurs d’appui. Sans compter le nombre de boutons sur la partie gauche du volant, avec pas moins de sept commandes pour la sélection des aides à la conduite, ainsi que pour le régulateur et le limiteur de vitesse. C’est trop, beaucoup trop !
Un confort de premium !
Même réglée au plus bas, l’assise reste trop haute. Ma BMW Série 3 Touring permet une position de conduite très basse, un vrai plaisir au volant. Je sais que ce n’est pas forcément recherché par tous, mais cette amplitude de réglage est un vrai bonheur. Sur l’ID.7, les batteries ont dû être intégrées dans le plancher pour des raisons de répartition du poids et de structure, limitant ainsi la possibilité d’abaisser l’assise davantage.
À part cela, le confort règne dans cette voiture. Mon modèle d’essai était équipé de l’option “Pack Intérieur Executive” à 2 330 €, ajoutant les sièges chauffants avec sélection de zone, ventilés, et surtout massants ! Un vrai atout pour les kilomètres que j’ai pu parcourir à bord.
Une consommation en ville surprenante !
Pour ne pas trahir de secret, le parc presse de Volkswagen est situé à Paris. Les premiers kilomètres effectués avec la voiture furent donc en milieu urbain. En ville, le plus simple et le plus efficient est de rouler avec une récupération maximale. Sur l’ID.7, on passe donc en mode B (pour BRAKE), qui accentue le freinage régénératif. Malheureusement, il n’y a pas de conduite en one-pedal. La voiture ne s’arrête pas complètement, elle continue de rouler à 5 km/h.
Malgré ce petit désagrément, la conduite en ville reste très plaisante avec cette voiture, même avec sa grande taille, grâce à son rayon de braquage de 10,9 m, digne d’une citadine ! De plus, la suspension pilotée, disponible dans le “Pack Design Plus” à 2 770 €, offre un confort accru sur les dos d’âne, ou même les “dos de vache”, vu la taille de certains.
Pour clore le chapitre citadin, lors d’un trajet de 45 km en ville, la voiture m’a affiché une consommation de 13,5 kWh/100 km sans que je fasse particulièrement attention. Avec ce chiffre, il serait donc théoriquement possible de parcourir jusqu’à 637 km, pas si loin des 683 km annoncés par le constructeur.
L’autoroute ? Son terrain de jeu préféré !
Après cette partie en ville, j’ai pris l’autoroute en direction de Caen. L’A13 est une autoroute que je connais bien, l’empruntant entièrement en moyenne quatre fois par semaine. Elle n’est pas vraiment plate, avec un dénivelé assez important, ce qui n’est pas toujours favorable à une voiture électrique. Durant mon prêt, j’ai effectué deux aller-retours sur cette autoroute.
En moyenne, la voiture a consommé 21,5 kWh/100 km. Une consommation plutôt bonne qui lui permet d’afficher une autonomie théorique de 400 km entre 0 et 100 %, ou encore 280 km entre 80 % et 10 %. Cela permet donc de rouler plus de 2h20 sur autoroute sans crainte. À noter que l’A13 n’est pas l’autoroute la plus efficiente, et que la température moyenne de 10°C n’est pas la plus favorable pour une voiture électrique.
Cette autonomie confortable, le confort premium de ses sièges, sa conduite semi-autonome de grande qualité, ainsi que ses phares automatiques matriciels de haute volée permettent d’aborder des centaines de kilomètres sur autoroute sans aucun souci.
Une recharge très honnête pour du 400v !
L’ID.7 dispose d’une fonctionnalité rare sur une voiture électrique : elle permet de savoir en temps réel combien de kW en DC la batterie peut accepter et combien de temps il faudra pour atteindre son niveau maximal de capacité de charge. Cela permet de prévoir parfaitement vos arrêts de recharge haute vitesse, si vous ne souhaitez pas utiliser le planificateur de charge intégré, qui s’en charge automatiquement.
En ce qui concerne la vitesse de charge, j’ai facilement atteint les 200 kW annoncés par le constructeur à plusieurs reprises. Cela permet d’atteindre un 10-80% en seulement 24 minutes. Plutôt excellent pour une voiture avec architecture 400V !
Il faut savoir qu’en moyenne, un arrêt dans une station-service sur autoroute dure entre 10 et 15 minutes. Un temps suffisant pour récupérer entre 100 et 150 km d’autonomie. Pas mal du tout ! La courbe de charge de l’ID.7 est effectivement impressionnante : même au-delà de 80 % de recharge, elle peut encore accepter jusqu’à 108 kW. C’est une belle performance, qui assure des arrêts de recharge rapides et optimise les trajets longue distance.
Est-ce que je l’échangerais avec mon diesel ?
Comme je l’ai mentionné au début de cet essai, il était crucial que mon utilisation quotidienne ne change pas avec mon break diesel. Pas d’arrêts forcés pour recharger sur l’autoroute, ni de déplacements obligatoires pour trouver une borne. Eh bien, je dois dire que c’est la première fois depuis la i7 que j’ai réussi à vivre cette expérience.
Que ce soit à mon supermarché, où je dispose d’une borne rapide, ou sur l’autoroute lors d’un arrêt repas ou pour une pause technique, je n’ai jamais été contraint de m’arrêter spécifiquement pour recharger l’ID.7. Sur l’ensemble de mon prêt et ses 1 221 km, le coût de la recharge a été de 109,04 €. Un tarif plutôt honnête ! Le même trajet avec ma voiture de tous les jours aurait coûté environ 128 €.
Je pourrais donc potentiellement craquer pour cette voiture pour mon utilisation. Cependant, sa taille pourrait constituer un frein. Les près de 5 mètres rendent parfois le stationnement difficile, même si les caméras et autres aides au stationnement facilitent la gestion de ces grandes dimensions.
Enfin, le prix de la voiture pourrait être un frein, avec un tarif de 69 215 € (62 390 € hors options). Elle est pour l’instant sans véritable concurrente directe en électrique. Certes, vous pouvez opter pour une MG5 à partir de 28 000 €, mais la différence en termes d’équipement et d’autonomie est évidente. A l’autre extrême sur le segment des breaks 100% électriques (encore rares sur le marché), la BMW i5 Touring est également bien plus chère ! Vivement la i3 Touring !
En bref, si vous en avez assez des SUV, qui sont désormais omniprésents, et que vous recherchez un break efficient, électrique, confortable et bien équipé, l’ID.7 est vraiment le modèle qu’il vous faut. Surtout avec un tarif de location longue durée à 779€, qui peut être assez intéressant. En tout cas, je vous donne rendez-vous pour mon prochain essai avec la Mercedes EQE et ses 660 km annoncés. Vais-je enfin trouver ma future voiture électrique ?
Photos : Ugo Missana
