Après l’essai de la Ioniq Hybride, il était tentant de mettre à l’épreuve la version entièrement électrique, qui annonce jusque 280 kilomètres d’autonomie. Jusque ? Le mot qui fait mal ?
Dans la vie, y’a des réponses qui ont tendance à m’énerver. Genre quand un dossier sérieux se présente et qu’en face, j’entends « normalement, ça devrait le faire ». J’aime pas ce « normalement », ça veut dire que si ça foire, le mec d’en face n’assumera pas ses responsabilités. Et c’est pareil pour les voitures électriques. Jusque XXX kilomètres d’autonomie, le « jusque » est de trop. Ca veut dire aussi qu’elle n’a aucune chance de les faire, à part dans un labo éloigné des conditions réelles.
Donc, après avoir trouvé la Hyundai Ioniq Hybride globalement assez convaincante, bien que très différente et un poil moins efficiente que sa rivale toute désignée, la Toyota Prius IV tout en faisant plus « vraie voiture », voici que je m’intéresse à la version EV. Et restez connectés : on vous parlera très bientôt de la Ioniq PHEV.
La Ioniq EV annonce « jusque 280 km » d’autonomie. Je serais le premier surpris de les atteindre. Mais jusqu’où peut-elle aller. C’est carrément insoutenable, autant de suspense !
Médaille de bronze
Mais avant de la débrancher, faisons le tour du propriétaire. Par rapport à la Ioniq Hybride, cette version EV se distingue de deux manières : des bandes bronze sur le pourtour de la carrosserie (et aussi à l’intérieur, autour des éléments d’habillage), ainsi qu’une assez curieuse calandre en plastique gris, que des mauvaises langues assimilent à un nez de beluga ! Heureusement, en fait, qu’elle n’existe qu’en trois couleur, le blanc (de série), ainsi que le noir ou l’argent (tous les deux en option à 600 €). Car ce plastique gris, avec d’autres couleurs (rouge, rose, jaune, vert anglais…), ça aurait donné des combinaisons curieuses. A moins que Hyundai ne se décide à jouer là-dessus et se lance dans la personnalisation, à la manière d’une Citroën C4 Cactus. En même temps, ça explique aussi l’excellent Cx : 0,24 !
A l’intérieur, on retrouve nos marques, à l’exception du sélecteur de vitesse, qui fait appel à des boutons. On s’y fait rapidement. Et pour le reste, tout ressemble à une auto normale : je retrouve ainsi mes marques depuis mon essai de la version hybride, avec ce gabarit assez conséquent (4,47 m de long), ce profil de toit en pente qui signifie une garde au toit assez réduite pour les passagers de la banquette arrière, et je découvre un cache bagage mal conçu, qui ne m’avait pas frappé sur la version hybride. Coffre, d’ailleurs, qui se réduit en capacité à cause des batteries : des 443 litres de la version hybride, il n’en reste plus que 350 ici. Autre défaut : la visibilité arrière, médiocre et l’absence d’essuie-glace sur la lunette. Par contre, que le hayon soit coupé en deux est une bonne chose : de nuit, la barre de séparation permet de ne pas être ébloui par les autos qui vous suivent.
Mission : autonomy !
Parking de Hyundai France, à deux doigts de La Défense. Dûment chargée, la Ioniq EV n’affiche pas les 280 km promis, mais 224 au compteur. Il vrai que les journablogessayeurs sont souvent des bourrins et que la conso n’est pas forcément leur dada. Cette Ioniq EV a donc du connaître une vie traumatisée. Mais moi, les âmes sensibles, c’est mon truc. Je vais te soigner, petite Ioniq EV. Du coup, je ne sélectionne pas le mode « sport » (qui change l’affichage du tableau de bord et qui permet de claquer le 0 à 100 km/h en 9,9 secondes, ce qui met la Ioniq EV du côté dynamique de la force). Je te mets en mode « eco », petite Ioniq EV, et je sélectionne la clim « driver only », parce que ça sert à rien de gâcher.
Pas encore trop de monde sur Paris en cette fin août : la Ioniq EV va donc m’accompagner une semaine durant sur des itinéraires relativement fluides, à la fois sur trajets quotidiens (Vincennes – La Défense, soit un demi-périphérique, #megakif), et pour aller voir des amis en lointaine banlieue (Saint-Germain-en-Laye, Saint-Ouen-l’Aumône).
Un compliment ?
Le plus beau compliment qu’on puisse faire à une voiture électrique, c’est de lui dire qu’on oublie qu’elle est électrique et qu’on s’en sert comme une vraie voiture. Et, en fait, c’est ce qui se passe avec la Ioniq EV. Lors de mes trajets, l’autonomie annoncée ne faiblira jamais et je vide les batteries avec ces 227 km réalisés (à 10 près, histoire de la recharger avant de la pousser). Puis, une recharge sur une prise domestique à domicile, qui nécessitera (tout de même !) 10h30.
Mais après, convaincue par mes qualités d’éco-conducteur, la Ioniq EV a retrouvé le sourire et m’annonce carrément 243 km d’autonomie, avec ses batteries chargées à bloc. Ce n’est toujours pas les 280 du dépliant publicitaire, mais on s’en approche un peu.
Et comment ça s’est passé, tous ces kilomètres ? Ben en fait, super bien. La Ioniq EV, comme toutes les autos électriques, démontre qu’elle est taillée pour ce type d’usage, qui a en plus la vertu de rendre son conducteur plus zen au volant. En tous cas, sur moi, ça marche.
J’ai apprécié : le silence à bord, la faiblesse des bruits de roulements, la douceur du feeling du freinage (point faible récurrent de ces autos), la possibilité, via les palettes au volant, de choisir facilement parmi 4 niveaux de freinage régénératif, ce qui permet au choix de laisser la Ioniq EV en roue libre ou au contraire de lâcher l’ancre ! Avec un peu d’habitude, on ne touche quasiment plus à la pédale de frein, et quand on connaît le potentiel polluant des plaquettes, c’est une bonne action de plus !
Même si la Ioniq EV est la moins lourde de ses concurrentes (sa conception plus récente et l’utilisation d’aluminium pour le capot et le hayon lui permet d’afficher, à 1420 kilos, un gros quintal de moins qu’une Nissan Leaf ou qu’une VW e-Golf), malgré tout, c’est difficile de parler de réel dynamisme au volant. Déjà, parce que choisir de rouler en EV, c’est pas pour se la jouer rapide et furieux à chaque feu rouge, malgré le 0 à 100 couvert en 9,9 secondes (soit du bon côté de la barrière qui sépare les autos dynamiques des veaux) et 165 km/h en pointe (soit de quoi bien se faire flasher sur le périph et finir avec sa photo à la Une du Parisien). La Ioniq EV accélère assez pour se jouer du trafic au besoin, mais au volant, on ressent une forme de sérénité qui incite à ne pas trop forcer. D’ailleurs, le châssis et la direction renvoient des sensations très neutres, pas particulièrement engageantes ni excitantes, mais ça fait partie du concept. Voilà une auto qu’on n’a pas envie de brusquer en entrée de virage sans être frustré pour autant !
Efficiente !
Tous comptes faits, la Ioniq EV ne s’en sort pas si mal. Car elle a l’un des moteurs les plus puissants de la catégorie (120 ch et 295 Nm), par rapport à une Nissan Leaf (109 ch, 254 Nm) ou même une VW e-Golf (136 ch, 290 Nm), sachant que c’est le couple qui compte le plus sur ces autos. Et la Ioniq EV est la plus efficiente des trois : la Leaf ne fait pas mieux en autonomie alors qu’elle a des batteries de 30 kWh (28 kWh pour la Ioniq), tandis que la Golf, elle fait marginalement mieux, mais pour ça, elle a besoin de puiser dans ses batteries de 36 kWh ! Évidemment, on est loin de Tesla, là, mais en tarif aussi ! Quoique, l’Opel e-Ampera va bientôt redistribuer les cartes.
C’est que ça bouge vite, dans ce segment ! Mais en attendant, comment faire autrement que de considérer cette Ioniq EV comme un excellent choix ? D’autant qu’elle est plus chère que la Nissan mais aussi plus spacieuse, tout en étant globalement meilleur marché que la Golf. Car la Hyundai Ioniq EV s’affiche à 38 850 € en version Executive (bonus de 6300 € à déduire), mais à moins d’être intraitable sur la présence de sièges en cuir chauffants et ventilés ainsi que du volant chauffant, la version Créative (mon modèle d’essai à 35 850 € hors bonus) est déjà bien fourni, car elle offre déjà tous les équipements de sécurité (assistance active au maintien de voie, freinage d’urgence (assez sensible, d’ailleurs, dans un milieu aussi confiné que Paris), régulateur de vitesse adaptatif, caméra de recul avec lignes de guidage, climatisation automatique, GPS Europe, climatisation programmable).
Photos : Gabriel Lecouvreur
