Le contexte
« Tu pourrais y aller ? 🙂 ». Il suffit parfois d’un petit mail, pile sur l’heure de la digestion pour vous faire trépigner comme un gamin.
En même temps, Gonzague commence à me connaître, moi et mon amour inconditionnel pour les Honda. Non pas que je sois un grand connaisseur mécanico-technico-sportif automobile, ni encore moins un grand spécialiste de la marque ; mais il existe des absurdités inexplicables, et j’ai hérité ça de mon père : je ne jure que par Honda.
Alors forcément, quand on me propose d’aller essayer la Civic 2017, en version Type R qui plus est, je ne me fais pas prier !
Mais il est important, avant de vous raconter cet essai, de rappeler que je roule depuis mes 18 ans, dans une Honda Civic EG3, 1,3L pour 75ch (enfin, datant de 1994, ses 75ch ne sont plus tous sous le capot). Elle vient de fêter ses 300 000 km (moi mes 26), elle est full-stock, et quasi « dans son jus ».
Alors forcément, je la connais par cœur, avec ses freins faibles, son sous-virage diabolique, me forçant à rouler en pneus pluie toute l’année, et ses amortisseurs tellement fatigués que le pneu arrière fini par ne plus toucher la corde du virage si on force trop.
Bref, j’adore mon EG mais je songeais à changer dans les mois prochains (ah, mon banquier parle plutôt d’ “années” lui…), par une Civic 2017 justement ! Je ne suis pas du tout convaincu du design de la 8e et 9e génération de Civic… en revanche la 2017 m’a tapé dans l’oeil.
Lauzitsring
L’essai s’est déroulé en Allemagne, à Dresde particulièrement, et sur le circuit « EuroSpeedway Lausitz ».
Nous nous rendons donc, depuis Dresde, au circuit, par 40km de route ouverte. Histoire de commencer à pouvoir faire connaissance avec la voiture.
Il est à noter pour commencer que toutes les Civic présentes pour l’essai routier étaient estampillées du pack GT. En effet ce sera, en France, la seule version commercialisée de cette Type R (NDLR : Pack GT composé de la surveillance de l’angle mort, dont le système d’alerte de véhicule en approche, la climatisation bi-zone, le rétroviseur intérieur automatique jour/nuit, Honda CONNECT avec navigation Garmin, le chargeur sans fil, le système audio à douze enceintes de 542 watts et les feux de brouillard avant à LED), pour une raison simple : plus de 90% des précédentes Civic Type R ont été vendues en France, avec ce pack.
A ce propos, chaque version de Civic Type R s’est vendue aux alentours de 500 exemplaires, en France, sur une période d’environ 5 ans à chaque fois, sauf pour la Type R 2015 qui s’est vendue, en seulement 2 ans, à 526 exemplaires.
Honda France a donc pour objectif 300 unités sur la première année, avec au catalogue, un seul modèle « GT » à 38 910€, clé en main (avec un malus écologique de 6 053€, pour l’anecdote). A ce prix, elle sera forcément rouge, et il faudra dépenser 600€ supplémentaires pour en choisir un autre couleur.
Nous nous retrouvons donc sur les autoroutes allemandes, à inspecter un peu l’intérieur. L’insonorisation est suffisamment correcte pour ne pas déranger la conversation. La sellerie reprend des sièges baquets comme les précédentes générations, dans un aspect de cuir retourné, avec un ensemble de couleur cohérent, et propre, sur les tons de rouge et noir. Les plastiques du tableau de bord semblent robustes, ce qui ne change pas de chez Honda ; néanmoins, et c’est fâcheux, les commandes au volant font vraiment cheap et dénotent un peu avec l’ensemble qui est, certes simple, mais soigné.
Autre détail qui m’a particulièrement gêné, c’est l’aspect de l’écran de la console centrale qui ne vient pas se fondre sur le tableau de bord, à sa partie supérieure. Il en résulte un jour, sous les grilles de ventilations qui n’est pas du meilleur effet.
L’arrivée sur le circuit est l’occasion aussi de se remémorer les précédents modèles de Type R. Et l’on est forcé de constater une certaine continuité dans l’évolution des faces avant et arrières .
Pour autant, Honda insiste sur le fait que toute cette Civic a été repensée, et notamment en termes de design et d’aérodynamisme.
L’aérodynamisme, d’ailleurs, semble être un élément central des préoccupations de Honda lors du dessin des courbes, à l’image des « générateurs de vortex » sensés améliorer la gestion des turbulences à l’arrière de la voiture, ou encore des petits encarts sur les bords létaro-inférieurs du pare-chocs avant. Beaucoup de “petites choses” qui témoignent d’une attention particulière aux détails et à cet quête d’aérodynamisme, que l’on a eu de cesse de nous vanter lors de la conférence de presse…
Toujours à l’arrière de la voiture, vous aurez aussi sûrement remarqué cette triple sortie d’échappement, dont Honda en explique assez bien l’utilité : « Trois sorties d’échappement entièrement fonctionnelles sont positionnées au centre du diffuseur arrière. Les principales sorties d’échappement de chaque côté fournissent un débit d’échappement depuis le moteur, tandis que l’échappement central, plus petit, contrôle le son tonique du moteur. Le débit via l’échappement a été rehaussé de 10 % comparé à la précédente Type R, ce qui réduit la contre-pression au sein du système. Pour contribuer à produire une impression plus agressive quand le moteur monte en puissance, l’échappement central fait office de flux d’échappement annexe, ce qui conduit à une hausse de 2 dB par rapport au modèle précédent aux mêmes vitesses. Toutefois, à régime à mi-charge, la pression dans l’échappement central devient négative, aspirant alors l’air ambiant. Cela améliore les caractéristiques NVH en éliminant le son explosif à l’échappement risquant de pénétrer dans l’habitacle du passager ».
Globalement, je trouve que les courbes de cette Civic, et son pack Type R par extension, renouent avec le « style » que l’on connaissait, que l’on pouvait apprécier : un capot élancé, un coffre plus court, le tout couplé avec un habitacle confortable et fonctionnel. Les deux versions précédentes présentaient à mon goût un style trop « compact » avec notamment un capot quasi inexistant, fort inspiré des lignes de la Jazz.
Les pare-chocs avant et arrière y sont pour beaucoup dans le look de cette Civic Type R : les deux grosses prises d’air frontales rajoutent du caractère à la ligne de la voiture, que l’on risque d’adorer ou détester.
Sur le capot, qui pèse 5,3 kg de moins que sur le précèdent modèle (merci l’aluminium), on remarquera cette énorme prise d’air, que personnellement, je n’affectionne pas particulièrement. Sa présence serait pourtant a priori nécessaire, du fait du rabaissement global de la voiture par rapport à la précédente, et donc de l’espace moteur réduit. Capot qui, par ailleurs, est tellement léger que l’on s’est posé la question de son maintien, alors qu’on le voyait parfois osciller légèrement alors que l’on poussait la Type R à des vitesses déraisonnables.
Essai circuit
La meilleure façon d’essayer une Type R, est sûrement de la placer dans l’élément pour lequel elle a été conçue : le sport auto.
Nous avons donc pu tester le véhicule sur 7 tours de circuit : 1 tour de chauffe en mode « confort », 2 tours en mode « sport », 2 tours en mode « +R » et un dernier tour de cooling en mode « confort ».
Car en effet, cette nouvelle Civic Type R, dispose de 3 modes de conduite, modifiable même en roulant :
- Le mode « sport » activé par défaut cherche à offrir une expérience de conduite assez directe.
- Le mode « confort » offre quant à lui une meilleure conformité et une plus grande ergonomie au quotidien.
- Le mode « +R » se veut agressif et axé sur les performances : a priori, prévu pour un usage sur piste, essentiellement.
Passé le premier tour de mise en condition, nous partons deux par deux, chacun dans une voiture, en suivant une ouvreuse qui s’adapte à notre vitesse et nous montre les trajectoires. Nous débutons en mode « confort » et pourtant, déjà, les 320 ch du moteur 2L montrent toute leur puissance. Jamais à bout de souffle, les 6 rapports de cette boite manuelle offre tous une très bonne reprise.
On active le mode « sport », et forcément nous commençons à jouer un peu plus… Je redécouvre donc la signification de vitesse (mon EG de 75ch s’excuse…), et monte sans rechigner à 200km/h le bolide, en ligne droite, en cherchant à faire s’exprimer les pots d’échappement qui malheureusement, comme je le craignais sont bien trop discrets…
La voiture est précise, et se place aisément, sans surprise sur les transferts de masse, avec absence de roulis de la part du train arrière. C’est sans nul doute en partie grâce à sa suspension, basé sur un système d’amortissement à trois chambres, adaptatif aux quatre roues, et qui permet une amélioration nette de la variabilité de la force d’amortissement. Cette adaptation se fait, d’une part en fonction du mode sélectionné, mais aussi en temps réel grâce à des accéléromètres placés stratégiquement sur la voiture ainsi que des capteurs de force G latérale, qui renvoient les informations aux bobines électromagnétiques placées au sein de chaque amortisseurs, permettant au final une adaptation en temps réel (de l’ordre de la milliseconde).
Suivant toujours tant bien que mal les deux voitures devant moi, qui évidement, pilotent bien mieux, je suis assez agréablement surpris par le freinage (auquel je finis par faire confiance), qui est somme toute très efficace, avec un mordant bien prononcé, mais très dosable, ce qui permet d’améliorer le confort de conduite, sans perdre en précision.
Pour ne rien cacher, il m’est arrivé à plusieurs reprises, dans un élan stupide, de vouloir « rattraper » les deux voitures devant moi… Précipitant ma conduite, retardant mon freinage et commettant de grosses erreurs de trajectoires, à aucun moment je n’ai perdu l’adhérence, ou ma trajectoire… On remerciera la rigidité en torsion du châssis améliorée de 37%, ainsi que les freins Brembo, 4 pistons à l’avant sur disques de 350 mm, qui font de cette Civic Type R une voiture très tolérante, mais aussi très précise.
L’activation du mode +R ne fait que confirmer les impressions globalement précédemment ressentie : on ne gagne pas en puissance, et ce n’est pas le but, mais l’on gagne en réponse moteur, en précision, et en dureté d’amorti.
Évidemment, je n’ai pas pu tester précisément l’accélération de 0 à 100 km/h qui selon le constructeur sont atteint en seulement 5,8 secondes, avec une vitesse de pointe de 272 km/h. Ces caractéristiques en font la voiture la plus rapide, et à l’accélération la plus performante, de sa catégorie. Et pour rester dans les chiffres, c’est la Type R qui est actuellement la plus rapide à boucler le Nürburgring Nordschleife avec un temps au tour de 7 min 43,8 sec, ce qui, par comparaison avec la précédente Type R, correspond à un gain de 7 secondes (ou une distance de 350m).
Sortie sur route
Le tour sur circuit laissant place à l’essai sur route, je pars donc sur les autoroutes allemandes, poursuivre la découverte de la voiture. Mis à part ce plaisir que je découvre de pouvoir doubler une voiture de police à 180km/h (sans voir dans le rétroviseur du bleu scintiller), la circulation importante et le tracé prévu par l’organisation ne m’ont pas permis d’aller jouer sur des routes sinueuses pour retrouver les sensations du circuit.
En revanche, les sièges savent se faire oublier tellement ils sont confortables, même après 200 km non-stop (là aussi, ça me change de ma Civic EG). Les impressions globales du matin sont confirmées, avec un habitacle soigné, qualitatif, et un coffre volumineux, ce qui en ferait presque une très bonne voiture familiale… presque !
Ce qui est certain, c’est que pour un usage quotidien, le mode confort est déjà redoutable d’efficacité. Certes, il ne nous fera pas oublier totalement la rigidité de ce châssis, mais permettra malgré tout de rouler confortablement, tout en ayant une très bonne reprise, lorsqu’un dépassement un peu court sera nécessaire, par exemple…
Conclusion
La Civic, d’une manière générale, est une voiture que l’on aime… ou pas. Cette nouvelle Civic 2017, et qui plus est dans son modèle Type R, marque un tournant « radical » et une grosse révolution technique dans cette gamme de traction avant. J’apprécie particulièrement son design, que d’autres détesteront ; et sa boite manuelle 6 rapports est à mes yeux un gage d’authenticité, qui arrive à se marier parfaitement avec la modernité globale des équipements.
La question que je me pose finalement, n’est pas de savoir si oui ou non, je vais l’acheter…
Mais : 1) Quand ? 2) Est ce que je vais craquer pour sa version Type R ?
(Bientôt. Oui) 😀
Énorme merci à Honda France, et particulière Aurélie et Christophe, pour l’organisation et votre disponibilité
