C’est le plus vendu des hybrides rechargeables en France avec 2112 unités l’an dernier. Cela méritait bien un petit (non, un grand, en fait !) essai pour comprendre le phénomène.
- C’est quoi ?
C’est très simple : c’est le croisement subtil entre deux tendances fortes du marché automobile. D’un côté, le SUV, pas la peine d’entrer dans les détails, tout le monde aura compris l’importance de ce segment de marché. De l’autre, l’hybride rechargeable est une belle façon de baisser les émissions (officielles) de CO2.
Ainsi, le GLC 350e complète la gamme des GLC aux côtés, en essence, des 250 (211 ch) et 300 (245 ch), sans oublier les AMG 43 (367 ch), AMG 63 (476 ch) et AMG 63 S (510 ch) ; en Diesel, c’est 220d (170 ch) et 250d (204 ch) en 4 cylindres, et 350d (258 ch) en V6.
Sachez que vous pouvez aussi vous la jouer écolo avec le GLC 350e Coupé, tout comme les berlines et break Classe C 350e, d’ailleurs. Voire même des Mercedes E et GLE 350e, aussi. Une véritable famille en or !
- Comment ça marche ?
Facile. A la base, c’est un GLC 250 : comprenez donc qu’il y a le 4 cylindres essence de 1991 cm3 qui développe 211 chevaux à 5500 tr/mn et 350 Nm de couple de 1500 à 4000 tr/mn. Pour gagner 100 unités sur la malle de coffre, et surtout le petit « e » qui va avec, le GLC se dote d’un moteur électrique synchrone à aimant permanent, qui développe 116 ch et 340 Nm. Tout cela sort 320 chevaux et 560 Nm en valeur cumulée.
Pour des questions d’espace, visiblement, le bloc n’est pas associé à la dernière BVA9 de chez Benz, mais à la boîte auto à 7 rapports. En fait, derrière le moteur se trouve un premier embrayage, pour la fonction roue libre, puis il y a la BVA7. En situation normale, 55 % du couple est réparti sur l’arrière, arrière qui intègre la batterie Li-on de 8,2 KWh ainsi que la prise de recharge, qui est située dans le coin arrière gauche du pare-choc.
Oui, c’est un peu une usine à gaz.
- Ça doit pousser !
320 ch et 560 Nm, ça commence à être le minimum syndical pour doubler en sécurité. Donc, ça devrait aller. Sauf qu’il faut aussi regarder le poids : 2025 kilos à vide. Aie, le parpaing ! On se console avec la BVA7, plutôt réactive en mode « sport » et la présence de palettes au volant.
Du coup, la fiche technique attire malgré tout : le 0 à 100 serait couvert en 5,9 secondes et la Prius étoilée (!) pointe à 235 km/h. En réalité, les accélérations peuvent être effectivement assez soutenues, et en mode « sport », les reprises le sont tout autant, avec le 4 cylindres qui ne rechigne pas à aller grimper au-delà des 6000 tr/mn, sans se montrer trop bruyant, au demeurant. En mode « sport », toujours, le châssis est un peu plus ferme, le roulis assez contenu, les jantes AMG de 20 pouces font leur boulot et calent l’engin en virage. Et en plus, les gros freins ventilés avant qui pincent des disques de 360 mm (carrément !) rassurent, d’autant qu’ils sont faciles à doser, ce qui n’est pas si évident sur un engin hybride. Bref, ça pousse et ça tient la route.
Par contre, côté Vmax, la valeur annoncée est réaliste, mais au vu des démultiplications assez longuettes de la BVA7 (qui tire à 2200 tr/mn en 7ème à 130 km/h), vous serez à 240 km/h compteur en 5ème à 5800 tr/mn. Ne me demandez pas comment je le sais, merci !
- Et en dessous ?
Facile : comme son nom l’indique, le GLC repose sur une plateforme de Classe C. On a donc des essieux multibras à l’avant comme à l’arrière, et des suspensions indépendantes partout. Il y a la possibilité d’avoir une suspension pneumatique, aussi, pour un niveau de confort typiquement Mercedes.
- Bon, côté efficience ?
Là, c’est simple, Mercedes annonce 35 km d’autonomie sur les batteries.
- 35 km. Bien, bien. Et le GLC les fait ?
Carrément pas. A chacune de mes recharges, j’ai toujours fait entre 12 et 15 kilomètres sur les batteries. Ouais, je sais, c’est peu… Très peu, même.
- Si peu ? Raah, l’échec !
On pourrait voir ça comme ça, mais ce ne serait pas faire le tour du problème dans sa globalité. C’est vrai qu’en autonomie pure, c’est pas terrible. Mais le GLC 350e a un secret. Quand vous pensez que la batterie est vide, en fait, elle n’est pas vide. La coquine !
Globalement, un tiers de la capacité est préservée en permanence. Du coup, on se rend compte que, dans de nombreuses situations, on se retrouve en roue libre (même à partir de 130 km/h, dès que l’on soulage les gaz sur un faux-plat), ou que l’on peut un peu cruiser en électrique.
Preuve en est de mon tableau de marche : sur 715 kilomètres, alors que j’en ai fait globalement 300 sur autoroute, 200 sur nationale et 200 en urbain / péri-urbain, le GLC 350e a été sur les batteries ou en tout cas sans moteur pendant, tout de même, 162 kilomètres (soit nettement plus que les 3 x 15 kilomètres que j’aurais pu faire grâce à mes recharges). Cela prouve qu’au-delà des chiffres d’autonomie en tout électrique, il faut voir l’effet des micro-recharges du système hybride.
- Mouais, mais elle est quand même élevée, ta conso moyenne, Gab’ !
J’avoue. Mais j’ai fait beaucoup d’autoroute et beaucoup, vraiment beaucoup en Allemagne ; du coup, à un bon 160 de croisière, peinard (là où c’est autorisé, bien entendu, s’agirait pas que Chantal Perrichon nous fasse une syncope à la lecture de cet article, l’humanité a encore besoin de ses lumières), le GLC avale ses 14 l/100, tranquille. C’est beaucoup mais tous les gros SUV hybrides ont le même problème sur autoroute où ils ont beau jouer des claquettes à coups de badges green sur la carrosserie, ce ne sont plus que de gros parpaings à essence.
Sur route, par contre, j’ai réussi à redescendre à 9,5 l/100, ce qui est déjà plus raisonnable. On note d’ailleurs que les aides sécuritaires électroniques sont bien présentes et efficaces, mais je les ai trouvé moins intrusives (donc meilleures !) que sur une Volvo récente, par exemple. On peut utiliser le mode « save » pour garder de la batterie dans le cadre d’un prochain trajet urbain, ou « charge » pour la recharger, au prix d’une sérieuse sur-consommation.
De toute manière, cela renvoie à la raison d’être de ces engins hybrides rechargeables, qui ne donnent le meilleur d’eux-mêmes que dans le cas de recharges fréquentes (le plus possible, vraiment) et dans un usage péri-urbain à vitesse modérée. Du commuting, en fait, la vraie vie, quoi. Sortez de ce cadre d’utilisation, et ça redevient un SUV essence de 2 tonnes, faut pas s’étonner…
Et dans un quotidien peri-urbain, une fois qu’on a épuisé les batteries, on peut tabler sur du 8,5 l/100. Certes, c’est assez éloigné des 2,5 l/100 officiels… et des 59 grammes de CO2/km.
- Faut une vraie hygiène de vie et d’usage alors ?
Oui, comme avec toutes les autres autos électriques, hybrides et hybrides rechargeables du marché. Je n’ose pas croire que des gens n’achètent ça que par pur alibi écologique et appât au « bonus » ! J’en serais scandalisé…
- Tu peux nous parler de l’agrément au quotidien ?
Il est top ! Silence, douceur, zénitude : on a tout cela a bord et cela aide à se fader la violence psychologique de la vie parisienne. Déjà, ça commence avec la qualité de l’agencement et des matériaux intérieurs.
La position de conduite parfaite, les sièges au top, l’ergonomie de l’ensemble s’apprivoise assez vite, la connexion Bluetooth® est excellente. Avec la BVA, les transitions thermique / électrique sont quasiment imperceptibles et vos trajets se font dans une grande douceur. Parmi les petits détails, on note que les sièges chauffants sont un peu longs à faire sentir leur action, et que, lors des manœuvres, avec le moteur électrique, les transitions marche avant / marche arrière prennent un peu de temps. On se console avec l’excellente sono et la qualité du son… Et on note que les passagers arrière ne sont pas mal lotis non plus.
- Et combien ça coûte ?
Il y a quatre niveaux de finition : 58 350 € en Executive, 59 899 € en Sportline, 60 600 € en Business Executive, 63 700 € en Fascination. Rassurez-vous, il y a moyen de rajouter quelques options…
- Et par rapport à la concurrence ?
Elle n’est pas si fournie que cela, la concurrence. Il y a bien le BMW X5 40e, essayé pour vous ici, et vendu à 444 unités en 2017, mais si son niveau de puissance est comparable (313 ch) tout en étant un peu moins performant, il est plus grand et son tarif est plus élevé (au-dessus de 72 000 €), même si son autonomie en tout-électrique est meilleure (j’ai fait 28 km sur les batteries). Pareil, on vous laisse de côté les Audi Q7 e-tron (275 ventes en 2017), Porsche Cayenne hybrid (334 ventes en 2017) et Volvo XC90 T8 (653 ventes en 2017), bien plus gros.
Le Volvo XC60 T8, essayé ici, a un gabarit comparable, mais il est à la fois plus puissant (407 ch), a plus d’autonomie en tout-électrique (j’ai fait 40 km sur les batteries sans problème), mais il est encore plus cher (à partir de 77 000 €) !
Enfin, un Mitsubishi Outlander PHEV, essayé là, a la même fonction, mais pas la même prestance, ni la même puissance… mais plus d’efficience sur les batteries (avec un bon 35 km facile). D’ailleurs, le Mitsu a été en son temps le SUV hybride rechargeable le plus vendu, mais avec 470 exemplaires en 2017, il s’est fait déloger par le GLC !
Finalement, si le Mercedes GLC 350e a le gabarit d’un Lexus , il est en fait comparable au NX300h côté encombrement, niveau tarif et puissance il se retrouve plus facilement face à un Lexus RX 450h. Et en consommation, y’a carrément match !
- Le mot de la fin ?
Avec ce GLC 350e, il ne faut surtout pas se faire une fixette sur l’autonomie en mode tout électrique, pas forcément flamboyante. Au quotidien, c’est douceur, confort, silence, puissance au besoin, la prestance d’une Mercedes en plus. N’oubliez juste pas de le recharger. Souvent. Merci pour la planète.
Crédit photos : Gabriel Lecouvreur