T8 : ce gros SUV est écolo

Les SUV sont à la mode. Le Diesel ne l’est plus. L’éco-mobilité est tendance. Le Volvo XC60 T8 synthétise tout cela. Et avec talent.

407 chevaux, 620 Nm de couple, jusque 40 km d’autonomie en électrique : n’avons-nous pas là une formule séduisante, surtout dans l’emballage d’un SUV, ce type d’auto qui fait fantasmer le cadre dynamique et la ménagère de moins de 50 ans ? Réponse : oui ! Et plus qu’une fois.

Le premier contact avec ce XC60 T8 se fait sur le parking de Volvo France, en lisière de l’A86. C’est parfait, c’est l’occasion de faire de l’urbain et du péri-urbain avec en plus, pas mal d’embouteillages, et de voir tout de suite ce que donne l’autonomie en conditions réelles. Contact mis, le T8 se met automatiquement sur le mode « Hybrid » et m’affiche 35 kilomètres d’autonomie, batteries pleines. On peut tenter de faire mieux, avec le mode « Pure », qui optimise l’efficience, et affiche alors 40 km d’autonomie. Le mode « Power », je me le réserve pour plus tard.

En attendant, faisons connaissance et allons-y pour un aveu : j’avoue être un grand fan des dernières productions Volvo, et ce n’est pas seulement parce que mon auto perso est aussi une Volvo (mais de 1988, donc c’est pas tout à fait exactement pareil). Encore que : j’y retrouve les fondamentaux : un vrai confort avec d’excellents sièges, une instrumentation simple et lisible, une ergonomie assez naturelle… même si la grande dalle d’info-divertissement demande quand même un peu d’habitude, tellement il y a de fonctions à gérer et de réglages possibles. Mais on finit par s’y faire.

Qualité des sièges, beauté des cuirs et des placages d’aluminium, subtilité des détails tel que le drapeau suédois sur le rebord du siège… Comment ne pas se sentir bien, d’autant que je trouve tout de suite une position de conduite idéale. Et ce détail qui tue : le levier de sélection de la boîte auto (une 8 rapports produite par Aisin), en cristal. Classe.

Sélection de vitesse en cristal : classe !

En silence…

Colombes, La Défense, Courbevoie, Saint-Ouen l’Aumône. Un peu de ville, de la 4 voies urbaine, de l’autoroute : le grand mix du commuter. Un test en situation réelle pour cette XC60 T8 : au risque de casser le suspense, Volvo promet 40 km d’autonomie, eh bien, la XC60 T8 fait entre 35 et 40 ! Sans faire le Fangio mais sans non plus me traîner derrière des hordes de Ligier et Aixam, donc en roulant comme tout le monde, en fait, la Volvo atteint ses objectifs. Chapeau.

Et la preuve avec ces photos de compteur : 36 km effectués sur les batteries, il en reste 7, conso d’essence, zéro…

Avant…

Après !

Au volant, c’est totalement transparent. A des vitesses urbaines et péri-urbaines, le silence est la qualité première, les bruits de roulement sont bien amortis, bref, c’est très zen et c’est évidemment le but recherché. Par contre, je ne me suis jamais vraiment fait au freinage, difficile à doser comme (parfois) sur les engins dotés d’une fonction régénérative. Là, il y a un peu de mordant dès l’attaque de la pédale, puis on enfonce de 20 ou 30 % et en fait, il ne se passe rien de plus. D’où une petite réaction plus soutenue et à ce moment, ça devient brutal, pour le conducteur comme pour tout l’équipage. A peaufiner, merci.

Ce qu’il y a de bien dans cette Volvo, c’est l’ergonomie : en mode Pure et Hybrid, le compte-tours laisse place à un indicateur de réserve de puissance qui évolue en temps réel pour montrer la transition entre électrique et thermique. Clair et pédagogique, en somme, car il se trouve qu’au volant, je devais faire quelques efforts pour déceler la transition électrique / thermique. Du moins quand on roule raisonnablement dans le trafic, car sinon, pied dedans, évidemment, ça ronfle plus…

A gauche, l’électrique en renfort

Sous le capot, ça confine à l’usine à gaz. Comme sur toutes les Volvo de dernière génération, le moteur est donc un 4 cylindres 2 litres, ici il est associé à un compresseur Eaton pour les bas régimes et un turbo pour les hauts régimes.

Ce n’est pas tout : il y a aussi un petit moteur électrique en bout de vilebrequin (46 ch pour un poids de 18 kilos), qui fait office d’alterno-démarreur et donne aussi un coup de boost en cas de besoin. Ensuite, entre l’essieu arrière, se trouve un second moteur électrique de 84 ch, et qui pèse 34 kilos. La batterie qui l’alimente produit 10,4 kWh et pèse 113 kilos. La XC60 T8 peut être une traction, une propulsion ou un 4×4, ça dépend des moments. Quoi qu’il en soit, au volant, c’est toujours pareil : toute cette usine à gaz reste assez transparente pour le conducteur, et encore plus, pour le reste de l’équipage.

Les sièges sont tout simplement excellents

Les joies du couple

J’ai eu la chance d’essayer pour le blog les dernières générations de Volvo, à chaque fois, et c’est une coïncidence de planning, en version T6. J’avais commencé par le XC90 T6, ici, puis par la V90 T6, là.

Je reconnais avoir été nettement plus séduit par la V90 que par le XC90 : du poids en moins, du centre de gravité plus bas, ça vous change l’expérience de conduite. Expérience qui avait été plus marquée par le sentiment de bien-être global que par les sensations mécaniques, un peu fades malgré le niveau de puissance et de performances.

Pourtant, le XC60 T8 reprend le moteur thermique des T6.

Mais il y a une grosse différence : l’apport des moteurs électriques sur le couple instantané. En effet, en passant de T6 à T8, on passe certes de 320 à 407 ch, mais surtout de 400 à 620 Nm. Et ça, mes frères et mes sœurs : ça change tout !

J’ai passé la première partie de mon essai de ce XC60 T8 à apprécier son silence et son autonomie en mode tout électrique. Fort bien.

Mais j’ai passé la seconde partie de cet essai, qui m’a mené sur les petites routes des châteaux de la Loire, à louer le supplément de couple. Certes, en usage normal, les sensations mécaniques ne sont toujours pas au rendez-vous : le 4 cylindres émet un râle lointain et désincarné. Si vous aimez vraiment les sensations mécaniques, prenez plutôt un BMW X3 M40i.

Il n’empêche : les 620 Nm de couple changent les sensations par rapport au T6. Le T8 reprend bien plus fort à bas régime puis, pied dedans, il conserve une belle vigueur entre 5 et 6000 tr/mn. Et avec le 0 à 100 couvert en moins de 6 secondes et 230 km/h en pointe, il assure bien, le SUV écolo. Surtout avec son poids de plus de 2 tonnes. Et son Cx d’armoire normande ! Ah non, ça, c’est de l’affreux cliché : en réalité, le XC60 T8 a un Cx de 0,32. Impressionnant pour un tel gabarit !

And the winner is…

J’aime bien quand les essais me font changer la perception que j’ai d’une auto. La XC60 T8 remplit ses objectifs d’autonomie électrique. Fort bien, j’apprécie. Mais ce qui me plaît le plus, c’est le coup de boost que les moteurs électriques donnent à l’auto, pour des reprises vraiment confortables.

N’allez pas croire, non plus, que avec ses 407 chevaux, cette XC60 T8 est une sportive. Non, pas du tout. En bonne Volvo, elle conserve une forme de neutralité dans son comportement, et n’est pas particulièrement engageante à conduire vite. On note un peu de roulis en entrant en courbe, du sous-virage quand on oublie de freiner (sorry !) et une direction un peu trop démultipliée. Par contre, les freins assurent par leur puissance (avec des disques de 345 mm à l’avant et 320 mm à l’arrière). Et puis, comme toute Volvo moderne, c’est évidemment bardé de systèmes qui vous empêchent d’avoir un accident, on rappelle que Volvo a pour objectif d’avoir zéro mort au volant de ses voitures en 2020. Le système est évidemment très performant, mais aussi très sensible. Imaginons que l’on prenne un petit pif/paf, une douce enfilade droite / gauche (comme il ne saurait être question de politique sur ce blog, si vous préférez une petite enfilade gauche / droite, voire un décroché jupitérien, ça me va bien aussi), et que s’il y une voiture garée sur le côté de la route, la Volvo va la considérer comme une menace mortelle et sauter sur les freins sans vous demander votre avis. Surprenant pour vous comme pour l’équipage.

Donc, pour le reste, c’est évidemment, c’est blindé d’alertes et de capteurs, et du coup sur autoroute, on peut quasiment jouer à la conduite autonome en se contentant de poser (fermement, tout de même), une main sur le volant. A 130 chrono, ça tourne à un petit 2200 tr/mn en 8ème, en silence et en sérénité !

Sur autoroute…

Dans tous les cas, le confort est assez remarquable, même avec les jantes de 20 pouces sur ce modèle d’essai (du 21 pouces est dispo : vous voulez la version R-Design ?). C’est royalement insonorisé, toujours suffisamment souple pour délivrer ce sentiment de flotter un peu au-dessus de la route et c’est ce que l’on attend, en tous cas, c’est ce que j’attends, moi, d’une grande Volvo. Revers de la médaille, même avec la molette placée en position « Power », la Volvo n’est jamais tranchante comme pourrait l’être certains SUV de plus de 400 chevaux et à la définition plus sportive. Certes, à motorisation égale, un XC60 pèse 150 kilos de moins qu’un XC90, et ça se sent par une plus grande franchise à entrer en courbe, mais le XC60 n’aura jamais le côté scalpel (de 2 tonnes, certes, mais scalpel quand même), d’un BMW X6 (essayé pour vous en configuration 50i, ici).

Plugged ? Ou pas ?

L’hybride rechargeable, c’est comme les abdos : ça demande une vraie hygiène de vie. A ce titre, je voudrais saluer celle, impeccable, de mon collègue, l’excellentissime JB : rappelons qu’au volant de la Toyota Prius hybride rechargeable, il a réussi à faire 383 kilomètres en consommant 0,3 l/100. Brillantissime.

Recharger, encore et toujours…

Donc, y’a pas de secret. Pour que cette auto soit, non seulement efficace, mais aussi rentable, faut lui coller le fil à la patte le plus souvent possible. Volvo annonce 2,1 l/100 de conso officielle mixte (et 49 grammes de CO2) et avec un peu d’effort (et de logistique !), vous pourrez faire 0 ! Sinon, batteries vides, j’ai consommé 8,2 l/100 sur départementale et 9,1 l/100 sur autoroute. Des chiffres pas anodins, mais remarquables vu le niveau de poids et de puissance, et nettement plus faibles que les T6 essayés précédemment, un peu portés sur la boisson. Ce qui montre encore une fois l’intérêt de l’hybridation, c’est que le coup de boost permanent des batteries permet aussi de faire baisser la conso réelle.

Car dans les faits, il faudra quand même rouler pour amortir le surcoût : en finition Inscription Luxe (celle de mon modèle d’essai), le T8 commence à 77210 € (mais le mien était à 88000 € avec quelques options) quand un T6 débute à 68 330 €.

Ça en fait, des recharges… A moins de prendre en compte l’agrément de conduite, avec le silence et la patate : deux beaux arguments de plus !

Recharger, encore et toujours…

Crédit photos : Gabriel Lecouvreur