La première Mercedes-AMG hybride de l’histoire est née il y a deux ans du côté d’Affalterbach, mais n’était pas encore passée entre nos mains. Passons sans plus attendre à l’essai de la surpuissante Mercedes-AMG GT 63 S E Performance.
Alors que Mercedes a dévoilé récemment une mise à jour stylistique de la E Performance, afin d’harmoniser avec la toute nouvelle AMG GT, mon modèle d’essai n’en avait pas encore bénéficié. Et c’est tant mieux. Le restylage lui fait perdre les grosses entrées d’air de part et d’autre de la mythique calandre Panamericana. Tandis qu’ici, elle paraît bien plus démonstrative. La face avant est la partie la plus méchante, et elle est franchement réussie. Sa longueur impressionnante (5,05 m), et ses lignes acérées qui plongent vers la route, rendent le modèle particulièrement agressif. De traits acérés au départ, on passe petit à petit à des traits plus fluides. Puis, la ligne de toit fuyante donne à la GT une allure de coupé, mais l’arrière souffre toujours de cet aspect un peu pataud. Heureusement, le diffuseur qui abrite les 4 imposantes canules d’échappement, et le long spoiler rétractable apportent un peu de bestialité. Tout en contribuant à un appui aérodynamique nécessaire à des vitesses élevées. Afin de ne pas passer inaperçu, notre configuration, habillée du Bleu spectral magno (MANUFAKTUR) et de ses belles jantes (grises !) de 21 pouces, assoit encore plus son envie de domination.
À bord, lors de mon premier essai d’une AMG GT Coupé 4 Portes, je regrettai le manque de sportivité dans l’habitacle. Mon modèle d’essai arborait pourtant des surpiqûres jaunes, du carbone partout, un sublime volant alcantara/carbone et de beaux sièges baquet. Hum… que dire de ce nouvel exemplaire à l’essai qui a perdu tout ça ? Si la qualité d’assemblage, les matériaux utilisés ou le coup de crayon général sont toujours exceptionnels, il n’y a vraiment pas l’effet waouh tant attendu dans ce genre d’auto. En reprenant la dalle à double écran vue sur toute la gamme, ou en installant un nouveau volant moins typé sport, on pourrait se croire dans une simple voiture haut de gamme. Alors bien sûr, la grosse console centrale, les petits « Manettino » et les sièges bien creusés ne la rendent pas ennuyeuse. Mais ça manque juste de piquant. Bon, une fois la légère déception oubliée, il n’y a pas à dire, on s’y sent bien dedans. Tout tombe parfaitement sous la main et l’ergonomie est bien pensée. Tout comme le système d’infodivertissement présenté avec goût. Même les passagers seront conquis. Grâce à son empattement de près de 3 m, il y a beaucoup d’espace à bord ; et personne ne se sentira à l’étroit. D’autant qu’il n’y a que deux places à l’arrière. Ça fera moins de bagages à emporter. Tant mieux, car à cause de la batterie, on perd 121 litres de chargement (335 l au final).
Les présentations faites, j’ai le plaisir d’appuyer enfin sur le bouton Start. Lors de mon précédent essai, de la « petite » Mercedes-AMG GT 63S 100 % thermique et ses « petits » 639 chevaux, le maître-mot était : excessive. Excessivement puissante bien sûr, excessivement chère aussi, excessivement lourde déjà, et pourtant j’ai l’impression que ce n’était rien au regard de ce que je viens de vivre. Car oui, ils ont réussi à aller encore plus loin en créant cette déclinaison E Performance. Le V8 maison est toujours de la partie, et conserve la même puissance. Ce qui change, c’est l’ajout d’un moteur électrique à l’arrière (204 ch) et d’une batterie dans le coffre. De quoi promettre une puissance maxi de 843 ch. Mais avec un véhicule hybride, c’est bien le couple monumental qui a tendance à choquer : jusqu’à 1470 Nm ! Autant vous dire qu’elle ne manque jamais de ressources.
Plus tôt dans l’année, je regrettai les accélérations discrètes d’une Maserati Grecale Trofeo (530 ch), dans la Mercedes c’est tout l’inverse. Une fois engagé le mode Sport+, les accélérations prennent une toute nouvelle dimension. Se montrant d’une force et d’une violence assez impressionnantes. La boîte Speedshift 9G monte les rapports en procurant une véritable claque dans le dos. On se sent littéralement tiré par le volant et toute la puissance déferle avec une férocité détonante. Seule l’absence d’une réelle montée dans les tours m’aura déclenché un soupçon de frustration. Mais une fois habitué au 7000 tr/min max, on ne se lasse pas d’écraser la pédale d’accélérateur. Elle aurait en revanche demandé à être un peu plus expressive pour les oreilles. La sonorité est bien rauque de l’extérieur, mais on n’en profite pas vraiment à l’intérieur, tant l’habitacle est feutré. Je vous rassure les quelques vrombissements, pétards à l’échappement, ou le sifflement des turbos rendent l’expérience sonore plutôt plaisante tout de même. Puis il n’y a pas que ça, son tempérament vivant donne des sensations toujours différentes. Si elle pourrait paraitre trop facile à piloter, attention justement à ne pas faire preuve d’optimisme, et aller à la faute.
Fort heureusement, la Mercedes-AMG GT 63 S E Performance n’est pas seulement admirable en ligne droite. Sa direction, directement connectée au cerveau, permet d’envoyer fort sur un terrain sinueux. Alors oui, le poids très conséquent (2,4 tonnes) entraîne forcément un certain roulis et sous-virage. Il faut dès lors lui faire confiance petit à petit, faisant de chaque tournant une invitation à repousser les limites. Mais rapidement on se rend compte du grip phénoménal rendu par les Michelin Sport Cup 2, et on commence à passer des courbes à des vitesses inavouables. Car elle atteint en effet les 100 km/h en seulement 2,9 secondes, c’est aussi bien qu’une McLaren 720S, et les 200 km/h sont franchis en 9,5 petites secondes (à peine 1,7 s de plus que l’Anglaise). Puis, avec les freins carbone-céramique montés de série, le mordant viril et l’efficacité du freinage sur la durée, nous donnent l’opportunité d’enchaîner sans efforts. Avec des talents de pilote, il serait même possible de s’amuser joyeusement sur circuit en activant le mode drift. D’après plusieurs vidéos elle dévoile quelques jolies danses endiablées, ça donne envie ! M’enfin, la motricité presque irréprochable le reste du temps, bien aidée par les 4 roues motrices, laisse sur nos routes françaises de quoi s’exprimer sans crainte. Puis, les roues arrière directrices, qui tournent dans le même sens à vitesse élevée, offrent une agilité remarquable à la conduite. Cela permet d’enrouler les virages avec une fluidité exemplaire, offrant au conducteur une expérience de conduite maîtrisée et agréable.
Après quelques centaines de km au volant, on comprend bien que si la Mercedes-AMG GT 63 S E Performance est une plug-in hybrid, ce n’est vraiment pas pour remporter des concours d’efficience. Le système d’hybridation, tout droit venu des connaissances acquises en Formule 1, n’a qu’une vocation : booster la puissance et amplifier les performances. Après tout, elle le dit elle-même dans son nom à rallonge. Le bloc thermique sur l’essieu avant, et le couple moteur électrique/batterie placé sur l’essieu arrière offrent un excellent équilibre des masses. Elle fait alors oublier son surpoids et paraît même presque plus agile que le modèle post-électrification. Entre ses poussées fulgurantes et ses prises d’appuis dynamiques, on se prend une sacrée dose d’adrénaline. Et on peut récidiver comme ça de nombreuses fois. Alors qu’il faudrait plus d’une heure pour recharger la batterie sur une borne (chargeur 3,7 kW), il ne faut en effet que quelques km d’un tracé sportif pour refaire le plein de la batterie. Le moteur pourra alors pleinement offrir ses 150 kW sur 10 secondes, avant de repasser à 70 kW de puissance.
Cependant, la polyvalence était aussi dans son cahier des charges. Donc en parlant berline, branchée de surcroît, on est en droit de se demander si elle saura se montrer docile au quotidien. En chaussant des pneumatiques typés courses, sur les énormes jantes de 21 pouces, on n’obtient pas vraiment le silence et le confort digne d’une Classe S. Le confort, pourtant, n’est pas totalement sacrifié au profit de la performance. Certes elle peut se montrer plus rigide que souhaité, sur les chaussées urbaines parsemées d’irrégularités, mettant à l’épreuve le bien-être des passagers. Mais les suspensions adaptatives et le moelleux des sièges sauront les préserver suffisamment pour enquiller les kilomètres. Sur autoroute, la GT 63S révèle sa véritable nature de grand tourisme, à base de stabilité exceptionnelle, insertion sans effort et insonorisation plus que satisfaisante. Puis une fois en ville, ses passages en 100 % électrique et ses 4 roues directrices, tournant cette fois dans le sens opposé, amènent une certaine sérénité bien appréciée, tant l’engin est intimidant. En conditions urbaines donc, elle ne deviendra pas le calvaire que peuvent représenter certaines supercars.
Alors que pour ce genre d’engin, évoquer la consommation n’aurait pas un grand intérêt habituellement, l’hybridation donne envie d’en toucher quelques mots. Je ne suis pas certain qu’un client s’amusera à toujours recharger la batterie de 6,1 kWh, ni de battre l’autonomie homologuée à 12 km, mais sachez que c’est faisable. Avec le mode Sport+, elle a au moins le mérite de remplir à nouveau la batterie à vitesse grand V. De quoi s’amuser loin des habitations, puis traverser un petit village sans activer le V8. En tout cas, batterie pleine au départ, lors d’un trajet de liaison d’une centaine de km où je voulais faire gaffe à mon porte-monnaie, je n’ai pas pu descendre sous les 10 litres aux 100 km sur un parcours mélangeant tous les types de route. Sans trop de précautions et en titillant quelques fois la pédale de droite, on tourne plus autour des 15-18 l/100. Puis, elle devient littéralement une bête affamée de carburant lorsqu’on exploite toute la cavalerie en dépassant allégrement les 30 l/100.
Terminons sur une note salée. Bien que son malus baisse radicalement par rapport à une 100 % thermique, la Mercedes-AMG GT 63 S E Performance n’est toujours pas donnée. Le millésime 2024 s’échange désormais à partir de 224 401 €. Mais le modèle ici présent se monnayait il y a quelques mois pour 218 350 € minimum. En ajoutant la peinture à 7 100 €, les jantes à 2 000 € et quelques options (Pack Sport Black à 1 850 €, assistance à la conduite à 1 800 €, pneus sport à 750 €) on obtient un exemplaire à 231 850 €. Enfin, si elle échappait à un très gros malus jusqu’au 31 décembre dernier, il faudra s’acquitter désormais du malus maximal de 60 000 € (198 g/km). Heureusement, le malus au poids ne s’applique pas.
La Mercedes-AMG GT 63 S E Performance, véritable incarnation de la puissance et du luxe, signe là un réel tour de force. Sa silhouette musclée, ses accélérations dantesques et sa polyvalence, passant de la piste à la vie quotidienne avec brio, confirment la position exceptionnelle de cette voiture dans le monde automobile. Une fois le V8 à température, on fait fi des quelques compromis inhérents à son caractère sportif, et on se délecte avec joie de ses performances hors normes.
Fiche Technique Essai Mercedes-AMG GT 63 S E PERFORMANCE 4MATIC+ 2023 :
Longueur : 5 054 mm
Largeur : 1 953 mm
Hauteur : 1 447 mm
Empattement : 2 951 mm
Moteur : V8 biturbo à l’avant + moteur électrique à l’arrière
Cylindrée : 3 982 cm3
Régime maxi : 7 000 tr/mn
Puissance maxi thermique : 639 ch à 5 500 tr/mn
Puissance maxi électrique : 204 ch (boost 10 s, sinon 95 ch)
Puissance cumulée : 843 ch
Couple cumulé : 1470 Nm maxi
Poids à vide : 2 305 kg
Rapport poids/puissance : 2,7 kg/ch
Freins AV/AR : disques carbone-céramique ventilés 420 mm/380 mm
Réservoir : 72 litres
Batterie : 6,1 kWh
Chargeur embarqué : 3,7 kW
Prix (à partir de) : 224 401 €
Crédit photos : Thomas D. (Fast Auto)