Essai piste Toyota GR Yaris Track : du rallye au circuit

Fin novembre 2020, nous avions l’honneur et le privilège d’être parmi les premiers médias français à toucher du doigt l’un des saints graals de la voiture de sport de cette dernière décennie, la Toyota GR Yaris (premier essai à redécouvrir ici). Primée par de nombreux magazines spécialisés, la nouvelle bombe nippone remporte tous les suffrages auprès des journalistes, blogueurs, influenceurs, internautes et plus globalement du grand public. Symbole d’une catégorie en voie d’extinction, il était impensable que nous ne tardions plus encore à prendre en main la version la plus attachante de cette GR Yaris, à savoir la Track. Et comme sur le blog nous aimons faire les choses comme il faut, c’est bien évidemment sur circuit que se déroule cet essai. Attachez vos ceintures et embarquez avec nous pour une grosse session de fun.

Track tool : définition

Difficile de camoufler ses ambitions avec un tel patronyme. La GR Yaris Track (GR = Gazoo Racing, division sport & compétition de Toyota) vient donc chapeauter la gamme composée de seulement deux niveaux de finitions.

  • Premium pack : axée polyvalence avec système de navigation, affichage tête haute, avertisseur d’angle morts, radars avant/arrière, système audio JBL
  • Track : axée usage loisir, elle se passe des éléments ci-dessus mais embarque des jantes BBS forgées, des étriers de freins rouges, deux différentiels à glissement limité Torsen (un sur chaque essieu) et des suspensions dites “circuit”.

Du reste, la recette est la même. La GR Yaris ne dérive aucunement d’une Yaris standard puisqu’elle repose sur une plateforme unique spécifique reprenant des éléments de celles des Yaris et CH-R. Voies élargies, trois portes au lieu de cinq, toit carbone, boucliers spécifiques, jantes 18 pouces, difficile même pour le quidam de ne pas se rendre compte que cette petite citadine a avalé autre chose qu’une soupe Miso au petit déjeuner. Et pour cause. 261 ch et 360 Nm sortis d’un 3 cylindres d’1.6 L de cylindrée, même turbocompressé, ça a de quoi surprendre, même la joyeuse bande des pilotes du Circuit de Mornay habituée à des monstres autrement plus puissants / démonstratifs.

Mise en application

Après quelques tours de reconnaissance effectué derrière une pace-car (une Supra 2.0 L, rien que ça) menée de main de maître par mon ami Florian de RoadToPerform histoire de découvrir le tracé du circuit de Mornay en toute sécurité et une petite démonstration des capacités de la GR Yaris Track, je me sens en confiance pour enfin attaquer comme je l’entends mes tours de circuit durant une après-midi complète. Pas d’objectif de temps au tour loin de là, l’objectif premier est le fun au volant, et croyez moi ou non, la GR Yaris Track figure parmi les jouets les plus adaptés du moment pour ce type d’exercice. Mais avant de vous décrire mes impressions derrière le volant, laissez moi vous décrire brièvement ce fameux circuit (dont un tour complet en vidéo est disponible dans la vidéo à la fin de l’article). Je tiens à préciser qu’aucune communication particulière ne m’a été demandée suite à l’accueil qui nous a été fait sur place mais j’ai pris tellement de plaisir sur ce tracé que je ne résiste pas à l’envie de vous écrire quelques lignes à son sujet.

Long d’environ 2 km (si l’on fait fi du tracé “école”), le circuit de Mornay est facile à retenir et s’il se parcourt en à peine plus d’une minute avec ce type de voiture, il a l’avantage de regrouper plusieurs types de virages, dans un environnement forestier qui rappelle le mythique circuit de Charade. Dénivelé, épingles à gauche comme à droite, double droit, long virage gauche & long virage droit, double-chicane à deux reprises, Mornay regroupe sur son large ruban de bitume le rêve de beaucoup de pilotes amateurs pour découvrir leurs machines loin du tumulte des journées GTI des circuits d’Ile de France. Il est aussi l’hôte d’un Festival que je vous invite à découvrir ici

On attaque les choses sérieuses. Tout d’abord, appréhender plus sérieusement le comportement et les limites de la voiture. Pour ce faire, rien de tel qu’une petite session avec des pressions de pneus orientées “survirage”. Pneus sur-gonflés à l’arrière et sous-gonflés à l’avant, contrôle de traction & ESP off, mode “Sport” enclenché et c’est parti. Pour rappel, la répartition de la traction sur les trois modes de conduite est la suivante :

  • Normal : 60% à l’avant / 40% à l’arrière
  • Sport : 30% à l’avant / 70% à l’arrière
  • Track : 50% à l’avant / 50% à l’arrière 

Vous l’aurez donc compris, nous avons fait tout ce qui était en notre pouvoir pour déclencher le côté baladeur du train arrière tant loué par les différents médias. Le hic, c’est que la plupart des essais sur circuit ont été effectués en début d’année, avec donc des températures proches du négatif et surtout la plupart du temps, une piste détrempée. Le constat sur piste sèche avec 15 degrés au thermomètre est sans appel : même avec nos réglages, la GR Yaris reste rivée au sol, comme scotchée au bitume. Seul un appel / contre-appel sur un freinage appuyé vous permettra de déclencher une légère dérive du train arrière et malgré ça, la moindre sollicitation de la pédale d’accélérateur durant l’exercice n’aura pour effet que de remettre la GR Yaris dans le droit chemin plutôt que d’entretenir une glisse, même provoquée. Très sécurisant mais un peu moins joueur que ce à quoi je m’attendais. Il faut dire que les Michelin Pilot Sport 4S montés en série sur ce niveau de finition favorisent sont connus pour leur grip exceptionnel sur sol sec, alors lorsqu’ils équipent une transmission intégrale permanente, vous m’avez compris.

Si l’on favorise le grip à la glisse, la GR Yaris se révèle impériale. Seuls l’usure des consommables viendra stopper vos élans à la fin de votre journée Open Pit-Lane, et encore. S’agissant du freinage, la GR Yaris avec 1280 kg à vide sur la balance pour seulement 3,99 m de long n’est pas ce que l’on peut qualifier de poids plume. Avec une après-midi entière passée sur la piste à rendre n’importe quel pilote complément addict, le freinage est sûrement l’un des points forts de cette GR Yaris Track. Équipée de disques ventilés rainurés aux quatre coins aidée d’étriers 4 pistons à l’avant et 2 pistons à l’arrière, les freinages virils ne lui font absolument pas peur, bien quelle déclenche les feux de détresse lors de chaque sollicitation un peu trop franche à son goût. Je crois partir pour 5-6 tours et je me retrouve à oublier le temps qui passe, seulement rappelé à la réalité par de larges gestes des bras de mes comparses dans la ligne droite des stands m’indiquant qu’à la fin de ce quinzième tour, il serait bon de laisser reposer la mécanique. 

Bilan à froid

Mes impressions à chaud que vous pouvez découvrir en vidéo à la fin de cet article parlent d’elles-mêmes, j’ai rarement été si enthousiasmé par une voiture (au point de vouloir l’acheter). Avec quelques jours de recul, elles n’ont pas bougé d’un iota. Je comprends aisément pourquoi nombres de revues spécialisées ont élue la GR Yaris Track “sportive de l’année”. Au moment où j’écris ces lignes, je reviens d’une session d’essais d’un véhicule de marque concurrente où l’occasion m’a été donnée d’échanger avec d’autres essayeurs ayant goûté aux joies de la conduite de cette nippone. Je retiens entre autres les mots d’un pigiste de la revue Échappement “je crois me rappeler que c’est la seule voiture à laquelle j’ai attribuée la note de 10/10”, il y a pire comme référence. Le 1.6 L turbo ne souffre en aucun cas d’un manque de cylindres. Démonstratif sans arrêt jusqu’à 7000 trs/min où il rupte comme à l’ancienne, quiconque aura eu l’occasion de le pousser dans ses retranchements sortira avec la même conclusion : il s’agit là d’une sacrée réussite. Les deux différentiels à glissement limité Torsen remplissent leur tâche à merveille et gomment même toutes aides désactivées le moindre sous-virage ou patinage en sortie de courbe et s’ils ne permettent pas sur le sec d’entretenir une glisse, ils s’associent aux amortisseurs re-tarés profitant du léger délestage de l’arrière au freinage pour aider à enrouler n’importe quelle courbe, large comme serrée, de bon coeur. 

Seul grief à signaler qui a son importance pour un jouet dont la vocation circuit est clairement affichée : le roulis. La tenue de caisse est impeccable en appui mais la dureté de l’amortissement ne change pour moi en rien de celle d’une GR Yaris Premium Pack, même sur route ouverte pour aller plus loin dans le comparatif (je n’ai pas eu l’occasion d’essayer la version Premium Pack sur circuit). 
Toujours est-il que la GR Yaris reste un merveilleux jouet à essayer, rouler à n’en plus finir et surtout posséder, son caractère collector ne faisant déjà plus de doute moins d’un an après le début de sa commercialisation. 1200 kms et quelques dizaines de tours de circuit plus tard, la polyvalence de cette voiture même dans sa version Track reste remarquable et l’interaction homme-machine si grisante autorise même une conduite dynamique coulée sur route ouverte, bien moins risquée pour votre permis que celle à bord d’une grosse compacte sportives aux sensations définitivement gommées. Ruez-vous dessus si vous en avez les moyens.

Un immense merci au Circuit de Mornay pour leur accueil et à RoadToPerform pour le coaching de qualité qui nous ont permis de découvrir cette sportive dans les meilleures conditions alliant liberté, plaisir et sécurité.

 

Crédits Photos / vidéos : Maurice Cernay

 

Quelques chiffres

Dimensions : 3995x1805x1460
Poids à vide : 1280 kg
Volume coffre :  286 L
Volume réservoir : 45 L 
Consommation mixte annoncée (WLTP) :   8.9  L/100 kms
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 186 gCO2/km
Cylindrée : 1618 cc
Puissance max : 261 ch à 6500 trs/min
Couple max : 360 Nm  entre 3000 et 4600 trs/min
Vitesse max : 230 km/h
0 à 100 km/h : 5.5 sec