Nombre d’articles vous disent ô combien la nouvelle Toyota Supra (de son nom complet “GR Supra”, GR pour Gazoo Racing) ressemble à la BMW Z4 dont elle reprend bon nombre d’éléments. Mais vous a-t-on déjà dit en quoi elle était différente de sa cousine germanique ? Non ? Vous ne l’apprendrez pas ici non-plus puisque je n’ai pas eu la chance de prendre le volant du Z4, et c’est peut-être un mal pour un bien. Aucune influence particulière sur mes premiers tours de roue, personne pour me chuchoter à l’oreille que la Supra de cinquième génération n’a plus grand chose en commun avec l’aura de sa devancière. Je l’ai tellement attendue que je veux y croire. La frénésie qui gravite depuis de longues années autour du concept-car FT-1 et de sa traduction en modèle de série fait déjà de la nouvelle Supra, pour ma part, une japonaise à part entière. Essai.
Légitimité torturée
Après une rapide introduction il y a de cela deux mois (à relire ici), l’attente estivale arrive à son terme et la rentrée rime pour moi avec un week-end en compagnie de la Toyota GR Supra, sans aucun doute LA sportive dont l’attente de se retrouver derrière son volant a été la plus éprouvante depuis l’Alpine A110 (nous y reviendrons d’ailleurs plus loin dans cet article). Mais replaçons l’église au milieu du village. Pour faire passer le temps avant ce week-end béni des Dieux, je me suis adonné à une revue approfondie de l’ensemble des articles et vidéos traitant de près ou de loin de la Supra de cinquième génération. Si j’en crois mes nombreuses lectures, la parenté avec BMW est le plus grand mal de cette voiture. On parle même de descendance illégitime, rien que ça ! Pourtant, je ne crois pas trop m’avancer en affirmant que la plupart des essayeurs qui ont pris le volant de cette nouvelle mouture de la légendaire sportive japonaise n’ont jamais eu l’occasion de conduire sa devancière des années 90, nom de code A80. Ce n’est bien évidemment pas à moi de juger la pertinence ou pas de la comparaison, mais j’ose tout de même. L’excellente revue “Echappement” titrait dans l’un de ses articles en 1996 “Suprême” en référence au comportement de l’auto, à sa facilité de prise en main et tout simplement son homogénéité malgré un poids dépassant les 1600 kg.
Sur le plan technique pur, les points communs entre les Supra MkIV et MkV (A80 et A90) sont multiples. 6 cylindres en ligne 24 soupapes d’une cylindrée quasi identique (2 954 cc contre 2 998 cc), en version atmosphérique ou bi-turbo pour la MkIV, équipé d’un seul turbo pour la MkV. Toutes deux affichent une vitesse maximale de 250 km/h mais la MkV rend 1,3 seconde sur l’exercice du 0 à 100 km/h à la MkIV, notamment grâce à sa boîte automatique ZF 8 rapports. La précédente génération disposait selon les versions d’une boite manuelle (6 rapports pour les versions bi-turbo, 5 pour les premières atmosphériques) ou d’une boite automatique à 4 rapports. Si la nouvelle Supra n’a pas cédé à la surenchère de puissance (340 ch aujourd’hui contre 330 ch il y a 23 ans), elle voit tout de même sa concurrence initiale s’échapper vers d’autres sphères et se retrouve à jouer dans une cour inférieure. Mais est-ce un mal ? Si l’on scrute attentivement le marché, la GR Supra n’a pas de concurrence réelle remplissant le même cahier des charges. On peut néanmoins citer la Jaguar F-Type V6, le Porsche Cayman, l’Alpine A110 ou encore la BMW M2 dont les performances délivrées et la gamme de prix sont similaires. Il y a pire comme comparaisons.
Inspiration Manga
On attaque sans aucun doute le morceau qui divise le plus la communauté des “petrolheads” : le look. Je ne vais pas y aller par 4 chemins, pour moi, c’est carton plein. Ça déborde de partout, c’est agressif, exubérant et certains feront peut-être même un parallèle avec le tuning, bref c’est japonais. Et gare à ceux qui oseront dire que les lignes du concept-car FT-1 ne sont pas respectées, ce serait manquer d’objectivité bien que le gabarit originel a lui considérablement été réduit. On passe en effet d’une 2+2 à une stricte 2 places, au bénéfice de l’empattement plus court que celui d’une GT86 par exemple. Les codes stylistiques n’en restent pas moins identiques avec une ligne fastback entamée par un long capot aux aérations factices, suivi d’un pare-brise de taille réduite et à l’inclinaison mesurée, d’un toit à double bossage et d’une lunette arrière qui confère une excellente rétro-vision pour la catégorie qui se termine sur une queue de canard en lieu et place de becquet. Une version TRD nous permettra sûrement de retrouver un gros aileron “pelle-à-tarte” comme il se doit. Les coloris vont du “je me prends pour une supercar” à “dégagez il n’y a rien à voir” avec le sempiternel trio noir/blanc/gris bien assisté du Lightning Yellow (ma couleur de prédilection et heureux hasard celle à laquelle j’ai eu le droit), Prominence Red et d’un très classieux Deep Blue Metallic.
L’intérieur dénote un peu avec le style extérieur, on ressent ici l’inspiration germanique, bien que les intérieurs japonais n’ont pas souvent brillé par leur originalité, seul Honda semble vouloir ajouter sa pate. C’est noir, tiré à quatre épingles et vous savez quoi, très ergonomique. BMW a eu la bonne idée de laisser l’écran tactile malgré la présence de la fameuse molette de navigation à côté du sélecteur de vitesse. Le volant à la prise en main excellente (jante fine à 9h15) a un dessin quelque peu grossier, mais ça ne change pas grand chose si on regarde celui de la MkIV me direz-vous. Le compte-tours, inédit, propose une lecture aisée du régime moteur et du rapport engagé en mode sport aidé par un affichage tête-haute à la lecture de vitesse idéale. Les sièges semi-baquets sont eux aussi inédits et confèrent un compromis de confort d’assise et de maintien aux lombaires tout à fait excellent tandis que la qualité des cuirs semble excellente. Cuir dont est d’ailleurs couvert une bonne partie du tableau de bord et de la console centrale qui laisse place autour du sélecteur de vitesse à un placage en carbone vernis du plus bel effet. On aimerait presque en avoir un peu plus dans l’habitacle, sur les portières par exemple, en lieu et places des entourages d’ouverture de vitres à la finition piano black qui jure quelque peu.
Running gag
“Oh la jolie BMW”. Whaou, tu l’as trouvée dans une pochette surprise ta vanne pourrie ? J’y ai eu le droit une bonne dizaine de fois. Tout ça parce que Monsieur a lu et/ou vu que la Supra partageait bon nombre d’éléments avec le Z4, la japonaise n’est tout d’un coup plus digne d’intérêt à ses yeux. Je suis curieux de savoir qui parmi bon nombre de passionnés aurait fait autant de rapprochements avec la firme bavaroise en prenant le volant de la Supra sans avoir lu/vu d’avis à son propos. Parfait, d’autres sauront l’apprécier à sa juste valeur, à commencer par les motards qui ont été quasiment tous unanimes à son sujet sur la route, et ce dès les 5 premières minutes après être sorti du parc presse Toyota, un pilote de GSX-R me gratifiant d’un joli pouce levé en ralentissant à ma hauteur puis profitant d’un bout d’accélération en ma compagnie. Il faut également croire qu’au moins 900 personnes (les chiffres de production de la GR Supra pour le moment réservés au vieux continent) ont fait abstraction du simple fait de cette alliance puisqu’ils se sont déjà portés acquéreurs de la bête et attendent sans doute avec impatience qu’elle rejoigne leur garage, manifestez vous si vous nous lisez !
Au premier abord, la Supra semble constituer la GT rêvée des amateurs de japonaises. Pourtant, Toyota n’a pas oublié de faire honneur au patronyme mythique en respectant la recette qui a fait la légende de la MkIV et le bonheur de ses propriétaires : la polyvalence. Si le Grand Tourisme était sans aucun doute l’un des critères majeurs essentiels à une telle renaissance, la répartition des masses à 50/50, les gros boudins arrières de 275 de large et le différentiel auto-bloquant ne sont pas là pour faire de la figuration et laisser le champs libre pour que hypothétiques préparateurs viennent s’approprier les lauriers d’une Supra dynamique. Et pourtant en se laissant faire, l’illusion est parfaite. La ZF8 privilégie les bas régimes et le 6 cylindres feule légèrement jusqu’à vous bercer à mesure que vous effleurez la pédale de droite pour atteindre dans un calme stupéfiant les vitesses légales. Le travail des suspensions est admirable car malgré les jantes de 19 pouces surmontées d’un flanc de gomme de 35 mm, la caisse absorbe le moindre sursaut sur la route sans pour autant déconnecter le conducteur du ressenti de la route, une véritable prouesse. Ajoutez à cela un coffre facilement accessible de quasiment 300 L ainsi qu’une consommation en dessous des 10 L et Madame est conquise, vous pouvez troquer le bon de commande du Lexus RX450h qui vous attirait tant sans vraiment savoir pourquoi. Un point noir demeure, la taille du réservoir. Avec 52 L en tout et pour tout, la carte Club Total va chauffer régulièrement.
Loin des hautes sphères du monde des Supercars en tout genre, la GR Supra ne dispose que de deux modes : normal et sport. L’ESP est également désactivable à 100% pour vous adonner à vos week-ends de drift favoris. Et c’est presque un bol d’air frais que de ne pas passer son temps à paramétrer un hypothétique mode de conduite “Sport Expert Dynamic Individual Pro +”. La suspension se raffermit un tantinet tout comme la direction tandis que la zone rouge passe de 6500 à 7000 trs/min avant de couper l’injection. Les 500 Nm de couple ne font d’ailleurs qu’une bouchée du compte tours et chaque pression sur la pédale d’accélérateur parcourt le compte tours en moins de temps qu’il ne faut pour le dire. On se surprend vite à taper les 7000 trs/min persuadé qu’il reste encore bien 2000 trs avant d’atteindre le nirvana, la faute à un moteur presque trop plein sur une large plage de régime et une sonorité qui mériterait clairement du cachet en plus. Les maigres pétarades sont bien loin de celles de ses congénères à 4 cylindres bardées de caisses de résonnance dans tous les sens, mais là aussi, ça fait quand même du bien un peu de naturel. Même si j’aurais aimé une sonorité plus démonstrative, la Supra ne semble pas avoir besoin d’artifice pour démontrer sa capacité à se surpasser (ou devrais-je dire à se “suprasser”). Car elle étonne sur parcours sinueux et pas qu’un peu ! L’empattement réduit fait des merveilles et j’aurais bien été chercher les limites un peu plus loin si les flancs de mes pneus avant comme arrière n’étaient pas à ce point rognés jusqu’au témoin. Pour être honnête, ça aurait vite pu se transformer en Holiday on Ice sous la pluie en début de matinée. Seul le freinage semble être un peu à la peine et manque de mordant tout comme de consistance dans la pédale une fois la moitié de la course dépassée (peut-être avait-il souffert des affres du circuit lors de l’utilisation précédente ?). Le feeling de direction est excellent avec une remontée d’information des plus claires. Malgré les 1 510 kg à vide de la voiture, on sent aisément comment la voiture réagit. Les remontées d’informations sont multiples tant dans les avant-bras que dans mon postérieur et les virages s’enchainent avec un naturel déconcertant en essayant de suivre l’Alpine A110 qui virevolte devant moi avec une aisance presque insolente (un comparatif vidéo sera d’ailleurs à découvrir bientôt sur le blog). Un grand bravo à Toyota pour un réglage de châssis aux petits oignons qui prône le compromis quasi-parfait pour un usage routier dynamique, c’est du grand art ! Et la conso moyenne qui n’est remontée qu’à 11,7 L sur tout le week-end aussi.
Crédits Photos : Mickaël Roux (son travail est à découvrir ici et également ici)
Un grand merci à Toyota France pour la confiance accordée et à mes acolytes du week-end pour l’aide logistique !
