Peu de voitures peuvent se targuer d’avoir véritablement apporté quelque chose à l’histoire de l’automobile. La Toyota Prius, indissociable de sa motorisation hybride, fait partie de ce cercle très restreint…mais il a toujours été difficile de tomber amoureux de cette voiture, notamment à cause de son style disons audacieux et de ses motorisations peu performantes. Mais ça, c’était avant cette cinquième génération.
Il faut bien se rendre à l’évidence : les quatre premières générations de Prius n’ont jamais été des canons de beauté. D’une part car l’aérodynamisme éclipsait à peu près tout le reste dans la recherche de la silhouette, et d’autre part car, même en mettant de côté ces questions, le style était soit archi fade, soit archi chelou. Et je pense que le summum a été atteint avec la Prius 4 PHEV – je sais de quoi je parle, je l’avais eue pendant une semaine dans un bleu à s’en décoller la rétine. De fait, lorsque les premières photos de la cinquième génération furent dévoilées, à peu près tout le monde est tombé de haut -moi y compris.
Je veux dire, on avait devant nous une voiture jaune pétant hyper profilée, avec des jantes énormes et un package général qui, il faut bien le dire, fait archi envie. Avec 4.60 m de long pour 1.78 m de large et 1.43 m de haut, ses proportions changent radicalement : par rapport à la Prius 4 PHEV, cette cinquième génération perd 5 cm en longueur et en hauteur…mais gagne 5 cm d’empattement. Quant aux roues, elles passent de 15″ à 17″, voire même 19″ sur les finitions supérieures ! Bref, la Prius s’est métamorphosée.
Et dans la vraie vie ? Elle continue de marquer des points. Certes, mon exemplaire “Gris Minéral” claque moins que le Jaune Astral de présentation, mais cette couleur se marie finalement bien aux lignes de la japonaise. La voiture semble très compacte, bien posée sur ses roues, avec un côté hyper techno amené par les phares très effilés en crochets et le bandeau lumineux à l’arrière -en parlant d’arrière, les énormes lettres P R I U S collées sur le hayon illustre bien l’état d’esprit des conducteurs : il est capital de montrer à quel point on est fier de rouler en Prius ! Et tous les avis des personnes qui ont vu la voiture reviennent en gros à “jamais j’aurais cru dire ça d’une Prius mais je la trouve canon”. Comme quoi tout arrive.
C’est en ouvrant les portes que l’on se rend compte que ce style archi spectaculaire…est fatalement source de compromis sur la vie à bord. A l’avant, le pare-brise très incliné implique de bien courber la tête pour s’installer ; même symptôme à l’arrière, où la garde au toit semble par ailleurs être juste pour les personnes de plus de 1.80 m -dommage, d’autant plus que l’espace aux jambes est très accueillant. Reste que cette cinquième génération propose une banquette trois places, là où la précédente n’en avait que deux. Quant au coffre, là aussi, c’est une amélioration par rapport à la 4 PHEV puisqu’il passe de 251 à 284 litres…mais ça ne reste pas beaucoup : une 308 hybride pourtant 23 cm plus courte, c’est 361 litres !
La planche de bord fait elle aussi peau neuve et adopte les canons de 2023, notamment avec cet énorme écran central de 12.3″ d’une belle définition et réactif, doté en outre d’une ergonomie tout à fait appréhendable -seul petit défaut, des déconnexions intempestives et aléatoires du Bluetooth. Les compteurs restent évidemment numériques et la dalle de 7″ prend de la hauteur, puisqu’on lit désormais les informations au-dessus du volant ! Une architecture reprise de célèbre i-Cockpit de Peugeot mais qui ne m’a pas du tout gêné au niveau de la position de conduite. Quant aux commandes de climatisation, elles restent physiques. Les assemblages et la qualité des plastiques ne prêtent pas à la critique…sauf celui à gauche du volant, assez rêche et qui détonne un peu dans cet ensemble de fort bonne qualité.
Dernière partie théorique avant de prendre la route : parlons motorisation. Et là aussi, tout change. Sur la génération précédente, la Prius 4 PHEV pouvait compter sur un 1.8L essence de 98 ch et un moteur électrique de 72 ch, soit 122 ch en cumulé. Sur cette cinquième génération…ce n’est plus tout à fait ça : on part désormais sur un 2.0L essence de 152 ch & un moteur électrique de 163 ch, proposant 223 ch en cumulé ! De fait, le 0 à 100 chute de 11.3 s à 6.8 s. Quant à la batterie, le progrès a du bon : quand bien même elle passe de 8.8 kWh à 13.6 kWh bruts, l’augmentation de la densité énergétique la rend…plus petite que sa prédécesseure ! De fait, les ingés ont pu la glisser sous la banquette, permettant d’abaisser le centre de gravité. L’autonomie progresse, bien évidemment, passant de 63 km NEDC à 86 km WLTP.
Vous vous en doutez : avec ce style incroyable et ces performances alléchantes, j’avais hâte de prendre le volant de cette nouvelle Prius. Pour cela, j’ai décidé d’aller explorer les Ardennes, terres de poètes (Arthur Rimbaud, Michel Fourniret, sans oublier notre Gabriel national) mais également lieu propice au plaisir de conduite du fait de ses somptueux paysages, de son relief vallonné et de ses routes qui ziguent et qui zaguent. Mais il faut déjà y aller…et les premiers kilomètres sont un peu décontenançants. Je vous parlais plus haut des contraintes apportées par le style, il faut en ajouter une autre : la surface vitrée archi limitée impacte fatalement la visibilité vers l’extérieur. Autrement dit : on ne voit pas grand chose, et la caméra 360° est réservée au haut de gamme Lounge -problème, j’avais une version intermédiaire Design.
Ca va bien mieux lorsqu’on prend de la vitesse : on est très bien assis, la voiture est vraiment confortable et les performances sont laaaaargement suffisantes en termes de reprise ou d’accélérations. J’avais sélectionné le mode “EV/HV auto”, qui choisit proactivement quel(s) moteur(s) faire tourner en fonction du type de route, du relief ou de tant d’autre choses et les transitions se font avec une parfaite transparence. Après, la voiture n’est pas non plus exempte de défauts : j’ai trouvé les bruits de roulement un peu trop présents, que la sono de qualité franchement moyenne n’arrivait pas à couvrir.
Deuxième source d’agacements : les aides à la conduite. Si le régulateur de vitesse adaptatif ou le maintien en voie marchent très bien, je serai plus grincheux à propos de l’alerte de survitesse et celle d’inattention. Pour la première, elle va biper dès que l’on dépasse la vitesse autorisée. La voiture va pour cela se fier aux panneaux de signalisation…tous les panneaux. Par exemple, ceux des voies de décélération sur autoroute seront pris en compte, et la Prius ne sera pas contente parce que vous roulez à 130 km/h alors que vous devriez être selon elle à 70. Pour l’inattention, une caméra au-dessus du moyeu du volant vous scrute et bipera elle aussi dès que vous quittez la route des yeux plus de deux secondes. Problème : 2 s, ça passe vite lorsqu’on doit bidouiller sur l’écran central. Et comme il regroupe beaucoup de fonctions…
Il faut tout de même préciser que, si ces bips me rendaient fous les premiers jours, je n’y prêtais quasiment plus attention à la fin de ma semaine de prêt. Je suis arrivé à Charleville-Mezières frais comme un gardon, où j’ai immédiatement branché la Prius pour être à bloc le lendemain matin. En parcourant la fiche technique, j’avais grimacé en lisant que le chargeur était limité à 3.3 kW, un chiffre décevant en 2023, mais je me suis ravisé en allant la débrancher 3h15 plus tard avec une batterie pleine : la capacité utile de la batterie se situe aux alentours des 11 kWh, ça aide. Une charge en 7 kW aurait certes été encore plus agréable, mais on peut faire sans. Il est temps d’aller prendre des forces pour arpenter les Ardennes le lendemain !
Que conclure après une journée à se promener d’une part et d’autre de la frontière franco-belge ? D’abord, que les Ardennes, c’est super joli. Mais également à quel point je me suis régalé au volant de cette Prius ! C’est assez bizarre d’écrire ça…mais c’est vrai. La puissance en nette hausse explique en partie cette belle surprise, avec un punch plus que suffisant aussi bien en électrique pur qu’en hybride et une réactivité très agréable de la transmission, mais il ne faut pas oublier le rôle de la plateforme GA-C dans ce résultat. Par rapport à la génération précédente, elle s’est allégée et rigidifiée, et ça porte ses fruits : couplée au volant compact, les changements de direction sont francs, la prise de roulis est maîtrisée, la direction est précise juste ce qu’il faut, la consistance de la pédale de frein est idéale, bref, un vrai kif. Bientôt une GR Prius ?
Après, qui dit hybride rechargeable dit questions sur l’autonomie en tout électrique. Théoriquement, la Prius peut parcourir jusqu’à 86 km en une charge avec les jantes de 17″ et 72 km avec les 19″ (mon cas, donc). Dans la pratique, j’ai deux chiffres à vous communiquer : dans des conditions proches d’un worst case scenario (départ à froid sous 10°C, quasiment pas de ville et parcours très vallonné), la batterie a rendu l’âme après 64 km. A l’inverse, dans des conditions bien plus clémentes (25°C, quasiment que de l’urbain), j’ai pu parcourir 93 km sans mettre en marche le moteur essence ! Ce qui me fait penser que les 100 km sont atteignables, puisque j’ai tout de même dû me taper la montée de la N118 (pour les non-Franciliens : ça grimpe sec), puis prendre l’A13 de Versailles à Poissy. Des chiffres remarquables pour une si petite batterie.
Et une fois que la batterie est vide…elle ne l’est pas vraiment, puisque la Prius se transforme en hybride “simple”. Comprenez par là qu’il reste tout à fait possible de rouler sur plusieurs centaines de mètres en électrique, le moteur essence et le frein régénératif s’assurant de maintenir une charge suffisante en toutes circonstances. Et là, Toyota nous prouve une nouvelle fois que c’est eux, les kings de la gestion de l’énergie : il n’était vraiment pas rare de passer environ 70% du temps en électrique, même hors agglomération ! De fait, accrocher des 3 l/100 km est tout à fait envisageable. Partant de là, entre les ~70/80 km en une charge et les consos ridicules au-delà, les 40 litres du réservoir d’essence risquent de rester un paquet de temps dans la voiture : j’ai par exemple consommé 4.0 l/100 km lors des 800 km du voyage dans les Ardennes avec 2.5 recharges.
Les économies engendrées par ces consommation remarquablement basses pourront faire passer la pilule des tarifs. La Prius 5 n’est disponible qu’en PHEV, et ça se voit : comptez 43 900 € minimum ! Pour ce prix-là, vous avez une voiture très bien équipée (toutes les aides à la conduite notamment, mais également clim bizone, écran 12″ avec nav, sièges avant chauffants + siège conducteur électrique, ADML etc) mais, si vous voulez les belles jantes, le bandeau LED à l’arrière, le toit panoramique et 2-3 autres babioles, il faut taper dans “ma” version Design à 46 500 €. La version Lounge à…51 500 € n’apporte pas grand chose, si ce n’est la caméra 360°, la sellerie en similicuir ventilée ou un toit solaire capable de récupérer jusqu’à 8.7 km par jour d’ensoleillement -autant vous prévenir que vous n’amortirez jamais le surcoût avec cet équipement.
C’est beaucoup ? Oui…mais c’est une PHEV : une Peugeot 308 hybride vous coûtera sensiblement la même chose, une 408 ou une Cupra Leon PHEV sont même au-delà. Une version hybride “simple” aurait fatalement baissé la note : si Toyota France commercialisait cette version avec le même écart proportionnel qu’avec la PHEV aux USA, on aurait une Prius à partir de 37 520 € -c’est tout de même 6 400 € de moins ! Las, nous n’en aurons pas : Toyota France préfère faire jouer à la Prius 5 le rôle de transition vers le tout électrique, argumentant que les infrastructures de recharges ne sont pas assez denses pour permettre aux conducteurs de passer au VE sans arrière-pensée. Une vision que je ne trouve plus vraiment d’actualité, mais passons.
Concluons. Je sais que ça peut être étonnant à lire, mais j’ai toujours pensé que la Prius était une voiture émotionnelle, dans ce sens où c’est une voiture avec un message, avec un caractère : on achète une Prius parce qu’on veut rouler en Prius, parce qu’elle représente quelque chose de bien particulier. Mais alors que les quatre premières générations se destinaient à des personnes qui privilégiaient l’image écolo associée à la Toy’ plutôt qu’à son style ou ses performances (la pop culture s’en est d’ailleurs bien servi), la marque nous propose désormais une Prius belle, pas pratique et sympa à conduire. La Prius est devenue une voiture de bagnolard : où va le monde ?
Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux, Toyota
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